У входа в Цемесскую бухту, на мысе Дооб установлен памятный знак в честь трагедии, разыгравшейся здесь ровно тридцать лет назад, за полчаса до полуночи в последний день лета 1986 года. Именно в эту ясную, безветренную ночь у входа в акваторию Новороссийского порта было суждено столкнуться двум огромным, ярко освещённым судам - сухогрузу "Пётр Васёв" и круизному лайнеру "Адмирал Нахимов". Эта трагедия в считанные минуты унесла жизни 423 человек, а лайнер "Адмирал Нахимов" получил мрачное прозвище "Советский Титаник".
Ход событий, связанных гибелью "Нахимова", расписан и изучен буквально посекундно, установлены причины и виновные происшествия. Но всё равно, даже тридцать лет спустя, уроки трагедии в Цемесской бухте продолжают быть актуальными.
Как это было
Согласно материалам уголовного дела, 174-х метровый круизный лайнер Черноморского морского пароходства "Адмирал Нахимов" совершал туристический рейс по маршруту Одесса - Батуми - Одесса с заходом в порты Ялты, Новороссийска и Сочи, имея на борту более 1200 человек - отдыхающих и членов экипажа. После дневной стоянки в порту Новороссийска, лайнер, согласно расписанию, отчалил в 22:10.
Лайнер "Адмирал Нахимов"
В это же время 183-х метровый сухогруз-балкер "Пётр Васёв" возвращался из Канады с грузом закупленного советским правительством ячменя.
Сухогруз "Пётр Васёв" под новым именем - "Myroessa"
Пост регулирования движения судов (ПРДС) Новороссийского порта дал капитану лайнера Вадиму Маркову "добро" на выход из Цемесской бухты. Погода стояла спокойная и ясная. Так что ничто не предвещало каких-либо неожиданностей. На пути следования "Нахимова" не было никаких препятствий, за исключением входящего в бухту сухогруза "Пётр Васёв" под командованием капитана Ткаченко. Движение обоих судов отслеживалось с берега, оба судна всё время поддерживали связь друг с другом по УКВ. Тем более не поддаётся разумному объяснению то, что произошло в 23:12 по местному времени: сухогруз "Васёв" протаранил борт "Нахимова" между котельным и машинным отделениями.
Схема движения "Нахимова" и "Васёва"
Итак, в 22:30 "Нахимов" прошёл ворота порта и лёг на курс 154°. На мостике, как и положено по Уставу, капитан парохода - В.Г. Марков, вахтенный второй помощник капитана А.Р. Чудновский, на руле - матрос И. Середа, впередсмотрящий Ю. Вышаренко. В 22.47, пройдя Пенайские банки, «Адмирал Нахимов» лег на курс 160, следуя 8-узловым ходом. В это же время балкер "Пётр Васёв" находившийся в точке - 44°32,5’N, 37°48,9E в дистанции 7,2 мили от «Нахимова», шел курсом 36°, скоростью 12 узлов на вход в бухту. Одновременно дежурный лоцман Новороссийского порта Иван Александрович Горбунов, вышел на связь с балкером и рекомендовал сухогрузу уступить путь круизному лайнеру. Со слов Горбунова: "…отдавая дань портовой традиции уступать путь пассажирским судам". На «Васеве» рекомендацию приняли. Об этом он своевременно проинформировал и судоводителей «Нахимова». Те в свою очередь как минимум трижды выходили на связь с «Васевым» и уточняли, что договоренность остается в силе и что сухогруз пропустит «Нахимов». В 23.00 «Адмирал Нахимов» прошел точку встречи лоцманов. В этот момент «Петр Васев» находился по пеленгу 179°, в дистанции 4,2 мили. Через 5 минут, в 23.05 «Адмирал Нахимов» вышел из зоны радиолокационной проводки ПРДС, вызвал "Петра Васева" по УКВ и повторил просьбу - уступить ему дорогу, на что последовал положительный ответ. В этот момент пеленг на «Петр Васев» составлял 176°, дистанция – 2,3 мили.
Существовала ли в этот момент опасность столкновения? Пункт d правила 7 «Опасность столкновения» МППСС-72 гласит:
d. При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:
i. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;
ii. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.
В ситуации сближения «Нахимова» и «Васева» за пять минут пеленг изменился на 3°, при этом дистанция сократилась вдвое с 4,2 мили до 2,3 мили. Следует ли считать, что это незначительное изменение пеленга? Конечно же да. Вывод однозначен: опасность столкновения существует! Даже если имеют место сомнения, то пункт «а» правила 7 рассеивает их бесповоротно:
Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.
Суда находятся на виду друг у друга, вахтенный начальник каждого из них наблюдает другое судно визуально. Следовательно, раз опасность столкновения существует, в действие должны вступать правила Раздела II – «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга». Ситуация однозначно подпадает под действие Правила 15 – «Ситуация пересечения курсов»:
Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.
Иными словами, в сложившейся ситуации пароход «Адмирал Нахимов» однозначно должен был уступить дорогу балкеру, изменив свой курс вправо, чтобы пройти у «Васева» за кормой. Но вахтенный начальник «Адмирала Нахимова» второй помощник капитана Александр Чудновский, следуя «джентельменской» договоренности с «Петром Васевым», пропускать судно не планировал, надеясь, что балкер уступит дорогу.
В 23.06, видя, что пеленг на пересекающее курс судно практически не меняется, Чудновский дает команду повернуть влево на 5°, а через минуту, в 23.07 еще на 5°, в 23:09 лёг на курс 140°. Одновременно Чудновский вышел на связь с "Васёвым", требуя "Работать назад", а рулевому Смирнову приказал "Лево на борт!" Но все эти запоздалые меры уже не могли дать нужного результата - спустя три минуты гружёный сухогруз протаранил "Нахимова".
Правило 8 – «Действия для предупреждения столкновения»:
a. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.
b. Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем что бы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.
c. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.
d. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, что бы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.e. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.
Правило 16 – «Действие судна, уступающего дорогу»
Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы "чисто" разойтись с другим судном.
Все действия вахтенного начальника «Адмирала Нахимова» противоречили приведенным выше правилам. Его действия были запоздалыми и нерешительными, изменения курса недостаточными, собственно, поэтому система автоматической радиолокационной прокладки (САРП), в экран которой безостановочно смотрел капитан В.И. Ткаченко, не распознала маневр «Нахимова».
Что же в это время происходило на капитанском мостике "Петра Васёва"? В этом, пожалуй, и кроется главная загадка произошедшей трагедии. После просьбы берегового поста пропустить "Нахимова", капитан Ткаченко без вопросов согласился нарушить правила МППСС-72. Сам же стал наблюдать за монитором САРПа. Помощник капитана сухогруза Зубюк вёл визуальное наблюдение за морем. Видя возможность столкновения, Зубюк дважды обращал на это внимание капитана, но Ткаченко никаких действий для уменьшения скорости или изменения курса не предпринимал.
На неоднократные запросы с "Нахимова" Ткаченко подтверждал, что уступает дорогу, вместе с тем не делая никаких попыток предотвратить катастрофу. Ткаченко объяснил своё бездействие тем, что согласно показаниям САРПа, никакой опасности столкновения не было - суда, согласно данным электронного прибора должны были благополучно разминуться. Лишь за несколько минут до удара, в 23:05 капитан балкера оторвался от САРПа, выглянув в иллюминатор, оценил угрозу и отдал распоряжение сбавить ход до среднего. Это стало ещё одной ошибкой капитана Ткаченко: погасить скорость огромного судна с 32 000 т груза на борту подобной мерой было уже не реально. Была ли это простая халатность, ошибка аппаратуры или психологический эффект так называемого "локаторного гипноза", достоверно установлено не было.
Кажется, только крик вахтенного помощника Чудновского с пассажирского лайнера "Срочно отработать назад!" вывел Ткаченко из какого-то оцепенения - с запозданием, в 23:09 он отдаёт приказ "Малый", затем сразу же "Средний" и "Полный назад!" Однако, было уже слишком поздно - за три минуты балкер смог сбросить ход до 6 узлов и, под прямым углом, протаранил круизный пароход. Бульб балкера пробил обшивку старого парохода, глубоко войдя вглубь корпуса и смяв переборку между котельным и машинным отсеками. Продолжая идти вперёд, "Нахимов" разворачивал за собой нос сухогруза, ещё больше увеличивая пробоину - в итоге она достигла 82 кв. м. Вода хлынула внутрь «Нахимова», мгновенно затопив два смежных, а затем и все остальные отсеки. Лайнер сразу же получил столь сильный крен, что спуск спасательных шлюпок стал невозможен. А спустя всего лишь шесть минут пассажирский пароход исчез в пучине вод, унеся с собой четыре сотни жизней.
"Пётр Васёв" после столкновения в доке
Капитан «Петра Васева» при сближении с «Адмиралом Нахимовым» должен был руководствоваться в том числе Правилом 17 МППСС-72 «Действия судна, которому уступают дорогу»:
a.
i. Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то другое судно должно сохранять курс и скорость.
ii. Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.
b. Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находиться настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.
c. Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (а) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находиться слева от него.
d. Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.
Восстановленная следствием схема столкновения ясно показывает, что капитан Ткаченко не предпринял надлежащих действий для предотвращения столкновения, хотя обязан был это сделать, обнаружив, что избежать столкновения не удается. Он даже не пытался изменить курс своего судна, а изменение хода было крайне неэффективным. А ведь достаточно было положить руль право на борт, чтобы последствия столкновения были другими.
Итоги катастрофы
Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия в составе 12 экспертов. Выводы экспертов однозначны:
Судоводители обоих судов допустили грубые нарушения требований нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания, так как не предприняли своевременных и эффективных действий по предотвращению чрезмерного сближения судов, создали аварийную ситуацию, не выполнили маневра последнего момента, что привело к столкновению и кораблекрушению парохода "Адмирал Нахимов" с гибелью большого числа людей.
Капитан т/х "Петр Васев" Ткаченко В.И. допустил чрезмерно опасное сближение судов, пренебрег данными визуальных наблюдений вахты на мостике и обращения к нему вахтенного помощника п/х "Адмирал Нахимов", не выполнил своих заверений уступить дорогу, упустил время для осуществления маневра по безопасному расхождению судов, проявил неоправданную самонадеянность и халатность в управлении судном.
Капитан п/х "Адмирал Нахимов" Марков В.Г. в условиях сближения с другим судном, не согласовав лично с капитаном т/х "Петр Васев" порядок расхождения, преждевременно покинул мостик. Не проконтролировал действия вахтенного помощника при сближении и расхождении судов. Проявил самоуспокоенность и безразличие к событиям на мостике.
Вахтенный второй помощник капитана п/х "Адмирал Нахимов" Чудновский А.Р. не докладывал капитану о развивающейся опасной ситуации, упустил время безопасного расхождения с т/х "Петр Васев" и неправильно маневрировал в последний момент перед столкновением.
Согласно этому заключению, виновными в этой катастрофе названы капитаны обоих судов и вахтенный помощник капитана лайнера «Адмирал Нахимов». Капитаны Марков В.Г. и Ткаченко В.И. были приговорены судом к 15-ти годам лишения свободы. Вахтенный помощник капитана Чудновский А.Р. погиб в момент катастрофы.
Капитаны "Петра Васёва" Ткаченко (слева) и "Адмирала Нахимова" Марков (справа) на скамье подсудимых
Уроки трагедии
Накопленный опыт применения МППСС-72, в том числе резонансная катастрофа с "Адмиралом Нахимовым", заставили внести в свод правил ряд изменений. Приняты эти поправки были на Ассамблее ИМО в ноябре 1987 г. Дополнениям и изменениям подверглись правила 1, 3, 8, 10 и приложеня I и IV. В частности, правило 1 «Применение» расширило возможности государств устанавливать особые правила, отличающиеся от МППСС. В правило 8 «Действия для предупреждения столкновения» был добавлен пункт f, конкретизирующий понятие "не затруднять движение":
f.
i. Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна;
ii. Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;
iii. Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.
Также после данного происшествия в ИМО поднимался вопрос об использовании УКВ в морской навигации, в частности, при расхождении судов. Подобная практика была запрещена соответствующей резолюцией, как опасная для судоходства. Участники ассамблеи руководствовались тем, что в данном случае могут возникнуть языковые трудности, могущие привести к недопониманию и, соответственно, к столкновению. Также был принят во внимание тот факт, что суть договорённости по УКВ между двумя капитанами может быть непонятна окружающим судам, в связи с чем может возникнуть аварийная ситуация. Поэтому резолюция ИМО обязывает капитанов при расхождении судов пользоваться исключительно положениями МППСС, и допускать отступления от них только в особых случаях.
Послесловие
Пароход "Адмирал Нахимов" затонул в 23 часа 20 минут 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб на глубине 47 метров и находится на грунте до настоящего времени. Из 1243 человек (по официальным данным) 423 человека погибли, около 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.
Стелла на мысе Дооб
Теплоход "Петр Васев" в 1986 году был переименован в "Подольск". Затем судно несколько раз меняло своего владельца и имя на борту. Последнее название - "JIAJIAXIN 1" (флаг Панама). Списан 24 сентября 2012 г., разделан на металлолом в Бангладеш.
Капитан п/х "Адмирал Нахимов" В.Г. Марков решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. После освобождения работал капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства. Умер в мае 2007 года после тяжелой болезни.
Капитан т/х "Петр Васев" В.И. Ткаченко решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. Эмигрировал с семьей в Израиль. Трагически погиб в сентябре 2003 года.
Через год после катастрофы, на мысе Дооб, самом ближайшем от места гибели "Адмирала Нахимова", был установлен памятный знак - дань памяти всем 423 погибшим пассажирам и членам экипажа.