«Эффект обратного мышления заключается в том, что у эксперта, знакомого со всеми обстоятельствами аварии, возникает иллюзия очевидности аварийного исхода при таких действиях, в то же время для человека, предпринимавшего действия, приведшие к аварии, такой исход был далеко не очевиден.»

Какой-то умный учебник

Яхта «Ника» на камнях острова Мохни. Август 1976 года.

Вроде бы никто не стремился, чтобы все закончилось именно так. Скорее даже никто и не предполагал, что это всё закончится именно так, и уж тем более никто не думал, что всё придёт к такому финалу. Но этот никто как раз и оказался тем самым виновником случившегося. Ну и капитан, конечно, потому как только он и отвечает за всё, в том числе и за этого никто, который… не следил, не оценил, не записывал и не отслеживал и даже (о ужас!) не думал. А яхта – на камнях. Большая красивая деревянная с божественным названием «Ника».

Яхта «Ника». Наши дни

День 2 августа 1976 года был понедельником. Ну, собственно, бывалым морякам с ракушками на заднице дальше и рассказывать нечего – понедельник, он и на Балтике понедельник. Но для остальных… В общем в этот день красавица «Ника» - 12-ти с небольшим метровая парусная яхта класса Л6 1975 года постройки следовала Финским заливом по направлению в Ленинград, как тогда назывался Санкт-Петербург. Курс проходил вдоль побережья Эстонии. Погода была хорошая: легкий северо-восточный ветерок 2-4 м/с, слоистая с небольшими разрывами облачность. В общем, ничто, как говорится, не предвещало.

Примерно в это же самое время где-то в северной части Белорусии совершенно неожиданно для капитана и его экипажа сформировался небольшой, но очень активный циклон, который, оставаясь незамеченным, начал набирать силу и продвигаться к северу, к берегам Финского залива.

К середине дня ветер в Финском заливе усилился и стал отходить к северу. В 15-00 он уже достигал скорости 5-7 м/с, а к вечеру раздуло еще сильнее. Видимость упала, облака полностью закрыли небо.

Нельзя сказать, чтобы никто на «Нике» не заметил этих изменений. Еще днем, заступая на вахту в 14-00, помощник капитана обратил на это внимание, но яхта продолжала следовать прежним курсом до 20-00, когда, наконец, капитан решил увалиться вправо, курсом на юг. Буквально через 40 минут после поворота впереди по курсу открылся маяк острова Мохни, возле которого и было решено встать на якорь и переждать надвигающуюся непогоду.

Схема Финского залива. Маяк Мохни

Остров Мохни с одноименным маяком на северной оконечности расположен примерно в 35 милях к востоку от Таллина и примерно в двух с небольшим милях к северо-востоку от населенного пункта Вийнисту, уютно устроившегося на материке.

Остров Мохни

Остров небольшой, вытянутый с северо-запада на юго-восток с приглубыми берегами. Вот у такого приглубого, (т. е. имеющего значительные уклоны подводного склона и незначительную его ширину) берега и встала на якорь «Ника», защищаясь от северного ветра, отдав примерно 60 метров якорной цепи.

А между тем к 21 часу центр циклона находился уже над южным берегом залива и перемещался дальше на север. Ветер в районе о. Мохни усилился до штормового и к 24 часам стал поворачивать к западу и еще больше крепчать.

Когда экипаж спохватился, было уже поздно. Ветер стал сносить яхту на камни острова Мохни. «Ника» стояла на якоре у приглубого берега в таком месте, что совершить маневр под парусами не было возможности: справа находилась отмель, впереди, совсем близко — камни. А усилившееся волнение, которое в районе стоянки яхты было еще больше, чем в заливе, так как волна приходила с глубокого места на мелкое и, следовательно, ее высота росла, сводило на нет все попытки отойти под двигателем: он не выгребал против волны и ветра.

Таким образом, «Ника» оказалась в западне. Ветер, имевший к этому времени скорость более 20 м/с, зашел еще больше к западу и выкинул яхту на камни. Спасло ее от полного разрушения только то, что она оказалась прижатой к огромному валуну.

На камнях

Экипаж яхты в кромешной темноте и рёве шторма, проявив выдержку и самообладание, сумел по мачте перебраться на берег и укрыться на маяке.

Маяк Мохни

К 3 часам 3 августа ветер в районе о. Мохни еще больше повернул на запад и набрал скорость не менее 23—24 м/с. Центр циклона находился уже над северным берегом Финского залива, а сам циклон стал вытягиваться в меридиональном направлении. В центре залива (в районе о. Готланд и о. Мощный) ветер при этом был умеренным — силой 3—4 балла.

В результате этой аварии яхта была сильно повреждена и потребовала значительных усилий для возвращения в строй.

Яхта на камнях

Так что же нужно было сделать и чего никто (да, да! Тот самый) так и не сделал, чтобы катастрофы не случилось?

Для начала давайте вспомним азы, так сказать. Циклон – это замкнутая область пониженного давления, в которой воздух перемещается по спирали от периферии к центру, вращаясь в северном полушарии против часовой стрелки. Таким образом, ветер у поверхности, под действием разности давлений (называется барический градиент или градиент давления), силы трения воздуха о подстилающую поверхность, эффекта Кориолиса будет направлен под некоторым углом к изобарам – линиям равного давления. Для моря этот угол будет составлять около 10 градусов к касательной к изобаре.

Схема циклона

Отсюда следует, что направление ветра для наблюдателя будет зависеть от того, в какой точке этот самый наблюдатель находится относительно центра циклона.

В момент подхода циклона к Финскому заливу остров Мохни находился в его северо-западном секторе, где дул северо-восточный ветер.

Синоптическая карта на 18-00 2 августа 1976 г.

По мере смещения циклона к северу, остров Мохни оказался сначала в его западном секторе, а затем в юго-западном. А ветер соответственно поворачивал влево, т.е. с северо-восточного он стал северным, затем северо-западным и, наконец, западным.

Синоптическая карта на 21-00 2 августа 1976 г.

Синоптическая карта на 24-00 2 августа 1976 г.

Мог ли капитан и экипаж предугадать неблагоприятное развитие погоды? Да, мог. Достаточно было послушать радио Таллина, где каждый час давалось штормовое предупреждение. Но это слишком просто. Более сложный путь – необходимо было фиксировать и анализировать изменения направления ветра и атмосферного давления. Падение давления говорило о приближении циклона. Местонахождение его центра можно было определить, используя «закон бейсболки», - как в шутку называют Закон Бейс-Бало (барический закон ветра), согласно которому, если стать спиной к ветру, то центр циклона будет располагаться слева-впереди. И тогда, как в нашем случае, если ветер северо-восточный и меняет свое направление влево, значит центр циклона перемещается в ту же сторону – влево – с юга на север. А значит, при прохождении циклона ветер будет и дальше поворачивать влево.

Закон Бейс-Бало

Да, предвидеть подобное развитие событий было не сложно, но это вывод экспертов, сидящих на диване и уже знающих, что и как случилось. Эффект обратного мышления работает.

Вы можете сказать, что случай с «Никой» был в прошлом веке, а вот сейчас, в век интернета и космических технологий подобной проблемы нет, и с помощью смартфона капитан сможет в любой момент посмотреть прогноз. Если я ответственно скажу вам, что это не так, вы не потеряете сон, спокойствие, аппетит и тягу к прекрасному?

Лето 2018 года, 21-й век, на минуточку. Яхта «Славия» прибыла в Выборг для участия в гонке «Паруса Выборга» и пришвартовалась в яхт-клубе на мысе Бобровый.

Яхта Славия

Ну как пришвартовалась. Уткнулась в камни носом, заведя с кормы якорь и растянувшись на швартовых. Место стоянки – сразу за мысом, закрывающим яхту от западного ветра.

Схема стоянки яхты «Славия» на Бобровом мысу

Прогноз погоды получен, он понятен и проанализирован: приближается циклон с усилением ветра. Собственно, как раз ночной переход из Питера в Выборг и был спланирован так, чтобы успеть до ухудшения погоды. После бессонной ночи экипаж в составе капитана, старпома и студента улегся спать совершенно спокойно, не утруждая себе вопросом, а какой ветер будет через три часа? А через шесть?

И надо же было такому случиться, что прогноз синоптиков оправдался, и обещанный циклон таки пришел с северо-запада и продолжил свое наступление на юго-восток. Что случилось? Правильно. Когда дул западный ветер, мыс Бобровый находился в южном секторе приближающегося циклона. Затем, когда циклон сместился, как ему и было положено по прогнозу, на юго-восток, ветер повернул вправо. Мыс уже не защищал яхту от ветра. Лодку стало бить о берег, якорь пополз, угрожая навалить «Славию» на стоящие слева другие лодки. Удары форштевня о камни прервали безмятежный сон экипажа, который выскочил наверх в трусах и озабоченных лицах, не совсем понимая, что происходит.

В этот раз все закончилось благополучно. С помощью матросов соседней яхты, которые оттягивали корму, «Славия» на полном ходу отскочила от каменистого берега, выбрала якорь и без происшествий перешла к безопасному месту стоянки в яхт-клуб напротив Выборгского замка. А если бы рядом не было помощников, все могло закончиться гораздо хуже.

Оглядываясь назад, можно сделать вывод, что такое развитие ситуации можно было легко предвидеть. Но опять этого не случилось.

Я вижу основную проблему в том, чтобы приучить себя как капитана к постоянному анализу ситуации. Какой будет погода и, в частности ветер, через три часа, а через шесть? Такой вопрос должен задавать себе каждый капитан яхты будь она в походе или стоит на якоре.

Нельзя стать хорошим капитаном если не приучить себя на уровне капитанского подсознания к постоянному анализу и оценке дальнейшего развития событий. Вот только как воспитать в себе такое мировоззрение?

По мотивам статьи Г.В. Забрускова «Западня», опубликованной в журнале «Катера и яхты» № 81 за 1979 год.

Фотоматериалы заимствованы с сайта Яхты «Ника», журнала «Катера и яхты» и ресурса www.ibiblio.org

Сначала я хотел назвать этот рассказ «Грабли». Ну в том смысле, что есть грабли, на которые наступают, получают в лоб, делают выводы, ну или не делают и тогда наступают снова. В-общем, когда как. Но потом подумал, что флот и грабли – как-то не очень созвучно, поэтому вот вроде бы про грабли, но не совсем про них.

Итак…

Вы знаете, что такое питерские дворы-колодцы, - каменные прямоугольники, соединяемые с улицей только узким проемом арки? Вы когда-нибудь пробовали выехать из такого двора на не очень маленьком автомобиле? Вы медленно едете по внутреннему периметру, стараясь не задеть припаркованные авто с одной стороны, и ступеньки парадных с другой. Затем вам необходимо повернуть направо, в арку. Для того, чтобы не развалить угол арки бортом автомобиля (ну или не расхерачить борт, если арка окажется крепче) необходимо сначала вывернуть влево, от арки, чтобы увеличить радиус поворота, и только затем вписаться в арку, резко выкрутив руль вправо.

Ракетные подводные крейсера стратегического назначения выходили из бухты Ягельная точно также. Только масштабы «двора» и «автомобиля» другие: сначала курс на Ягельные створы (К - 10,5°), потом резко влево на К-345° и через минуту сразу вправо на 90,2°, в «арку», - между буями сетевого противолодочного заграждения на входе в бухту. При этом руль только «на борт», иначе не вписаться в поворот.

РПКСН проекта 667 БДР выходит из бухты Ягельной

Как и положено, момент поворота сначала влево, а затем вправо штурман должен определять по заранее рассчитанным поворотным пеленгам. Так научили еще в училище и это правильно.

Но попав из уютной штурманской рубки на продуваемый всеми ветрами мостик, я узнал, что в реальности не все происходит так, как учили в навигацкой школе.

Да, штурман смотрит в пеленгатор, следит за поворотными пеленгами, но краем глаза косит в сторону. Этому не учат в училище, этот опыт передается от старших младшим. Когда я первый раз самостоятельно выходил из Ягельной, флагманский штурман доверительно наставлял: «Брось пялиться в пеленгатор! Видишь Ленина? Как только он будет «на крыле», время поворота влево на 345, потом считай до 60-ти и командуй вправо на 90,2. Просто и надежно.»

Тот самый Ленин напротив рубочных горизонтальных рулей («на крыле»). Фото И. Курганова.

В конце восьмидесятых в Сайда-губе было развернуто грандиозное строительство. В гранитных скалах была прорублена огромная нора - штольня, вход в которую был под водой. Лодка в подводном положении должна была заходить в этот грот и грузить там вооружение. Самого входа в штольню с поверхности не видно, но вблизи нее на скалах воины строители, сыны таджикского или туркменского народа, нарисовали огромный барельеф основателя первого в мире социалистического государства. Вот напротив этого Ленина и нужно было поворачивать.

Такой метод судовождения у нас назывался «по командирским ориентирам» - потому как об этих секретных ориентирах узнавали только посвященные, то есть те, кто непосредственно находился на ходовом мостике. А это командир, старпом и штурман.
Позже я узнал, что судовождение «по командирским ориентирам» называют лоцманским или глазомерным методом и всячески игнорируют в программе подготовки штурманов, ибо нефиг. А напрасно…

24 сентября 2016 года, уже ночью парусная яхта Славия возвращалась после гонки Гогланд-Рейс 2016 в яхт-клуб Крестовский. Экипаж не спал вторые сутки, замерз и устал, мечтая поскорее оказаться дома в теплой постельке. На Невскую губу опустилась холодная питерская ночь. Вокруг – низкое небо над головой и зарево огней большого города. Рулевой из последних сил старался не только смотреть, но и видеть окружающую обстановку, чтобы не пропустить буи Петровского фарватера, куда нужно свернуть, чтобы попасть в Крестовский. Ну, когда же уже они появятся! Внезапно эту тревожную безмятежность нарушил диспетчер системы управления движением «Радио-9»:

- Яхта Славия, а куда вы идете?
– В Крестовский.
- Уверены?
- Конечно
- по Петровскому фарватеру?
- Безусловно
- Тогда, на всякий случай, Петровский фарватер у вас по корме в полумиле

Вот ….

Поворот на 180 градусов, всматривание в темноту в 6 глаз в поисках красных и зеленых проблесковых огоньков латеральных знаков. Вроде бы здесь. А что на эхолоте? Нет, это не здесь… А что на картплотере? Проехали… Вот же незадача. Наконец, с третьей попытки, фарватер найден по глубине и электронной карте. А знаков так и не видно из-за городской засветки и большого расстояния между буями. И створные знаки далеко и их также не видно из-за огней большого города. А картплотер? А на нем просто оставили крупный масштаб, так что когда фарватер был на экране, на экран никто не взглянул, а когда взглянули, фарватер уже «уполз» за пределы экрана.

Яхта Славия. Фото Антона Макханова

Чем опытные мореплаватели отличаются от многоопытных? Правильно, умением извлекать уроки и не наступать дважды на одни и те же грабли. Сразу после этого случая пришлось вспомнить о командирских ориентирах.

Славия имеет осадку 2,5 метра, что для Невской губы очень даже немало. Поэтому путь в Крестовский яхт-клуб для нее обычно лежит сначала к Петровскому фарватеру, куда нужно попасть в районе буя, обозначающего начало канала, следующего южнее Васильевского острова через ЗСД в Гутуевскую гавань. Раньше он назывался Корабельный канал или Корабельный фарватер, а сейчас в Навиониксе это выглядит как “KORABEL NYY KANAL” (именно с пробелом между L и N).

Лахта-центр

При внимательном изучении карт оказалось, что эта точка удачно лежит на створе здания Лахта-центра – современной достопримечательности Питера и переднего створного знака Подходного канала, ведущего в ковш Галерной гавани, где сейчас останавливаются круизные суда.

Передний створный Подходного канала

Кукуруза Лахта-центра видна везде и всегда. Отличный ориентир! Передний створный тоже хорошо виден, т.к. подходим к нему близко. Непосредственно выход на фарватер контролируем по эхолоту. С тех пор, что ночью, что днем больше проблем с попаданием на Петровский фарватер не было.

Створ Лахта-центра и переднего створного знака Подходного канала

В Невской губе много мест, где командирские ориентиры применимы и даже незаменимы. Например, чтобы попасть к приемному бую Сидоровского канала, что ведет в Ломоносов, достаточно после схода с Петровского фарватера держать на красно-сине-белые краны порта Бронка, которые отчетливо видны и днем, и ночью на фоне иногда голубого, но чаще серого неба. При этом наш путь будет лежать через банку Каменную, отмеченную хорошо заметным столбом посреди моря.

Краны порта Бронка

Банка Каменная

Путь в Ломоносов

А чтобы подойти к тому же бую от Кронштадта, достаточно повернуть так, чтобы по корме оставался створ Кронштадтского морского собора и светящегося знака Военной гавани. А потом, чтобы особенно ночью не промахнуться мимо Сидоровского канала, знаки которого не светятся, нужно держать на задний створный знак Ломоносовского фарватера.

Подход к Сидоровскому каналу со стороны Кронштадта

А вот еще секрет от старых капитанов: чтобы подойти к стенке форта Обручев с восточной стороны и не сесть на камни ушедшего под воду бреквотера нужно держать в створе угол капонира и швартовую пушку. Знающие люди покрасили угол и пушку в белый цвет, так что теперь этот створ виден издалека.

Ну и, наконец, чтобы попасть на дальний кордон к Кузьмичу, нужно держать на два пальца левее Альголя (шутка).

Альголь, созвездие Персея

Все эти командирские ориентиры можно найти на карте при правильной подготовке к плаванию. Главное уметь их увидеть и потом грамотно использовать. И тогда наверняка грабли достанутся не вам, а кому-то другому.

В статье использованы фотографии Ильи Курганова, Антона Маханова, материалы сайтов www.flot.com, www.bronkagroup.ru

Из сообщения РИА НОВОСТИ 09:57 21.06.2011

«Летевший из Москвы самолет Ту-134 авиакомпании "РусЭйр"разбился в ночь на вторник при заходе на посадку неподалекуот аэропорта Петрозаводска. Из 52 находившихся на борту пассажирови членов экипажа 44 человека, включая семерых детей, погибли.»

Из окончательного отчета по результатам расследования авиационного происшествия:

«20 июня 2011 года экипаж самолёта Ту-134А RA-65691 ЗАО «Авиакомпании РусЭйр» выполнял рейс ЦГИ-9605 с целью перевозки 43 пассажиров по маршруту Домодедово – Петрозаводск (Бесовец). При заходе на посадку в а/п Петрозаводск, в сумерках, по системе ОСП (оборудование системы посадки) с МКп =12гр (магнитный курс посадки). Произошло столкновение ВС (воздушное судно) с деревьями на удалении 1260 м от входного торца ВПП (взлетно-посадочная полоса) и правее оси ВПП на 270м. В результате столкновения самолета с землей и последующего пожара погибло 47 человек, 5 человек получили серьезные телесные повреждения.»

Из материалов расследования следует, что, в условиях плохой видимости, самолет заходил на посадку на взлетно-посадочную полосу, не оборудованную курсо-глиссадной системой. При этом командир корабля управлял самолетом по командам штурмана, который использовал штатную спутниковую навигационную систему для определения места. В результате самолет уклонился от полосы на расстояние более 130 метров и в последствие врезался в землю.

Среди факторов, способствующих катастрофе, Межгосударственный авиационный комитет (МАК), проводивший расследование, указал:

«Неиспользование экипажем показаний АРК (автоматический радиокомпас) и других приборов для комплексного контроля положения ВС на предпосадочной прямой, при использовании штурманом информации спутниковой навигационной системы KLN-90B (в нарушение требований дополнения к РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) самолета Ту-134 (разд. 4, п. 0.11)).»

Как же так получилось, что использование современного самолетного GPS навигатора, имеющего предельную погрешность определения координат места не более 10 м, не помогло безопасно вывести самолет на полосу, а наоборот, способствовало катастрофе?

В этом же отчете МАК указано, что

«…координаты схем подхода к аэропорту Петрозаводска, которые использовались экипажем ТУ-134, приведены к системе координат СК-42... В спутниковых системах навигации должны использоваться только координаты систем WGS-84 или ПЗ -90.02, так как координаты в системе СК-42 могут значительно отличаться от координат в системе WGS-84 или ПЗ -90.02. Использование в спутниковых системах навигации координат в системе СК -42 приводит к погрешностям, влияющим на точность захода на посадку. Для перевода координат из системы СК-42 в WGS-84 или ПЗ -90.02 необходим пересчёт данных.»

Что же это за системы координат, пренебрежение которыми закончилось так трагически? Давайте разберемся.

Большинство современных людей считает, что наша планета Земля имеет сферическую форму, слегка сплющенную у полюсов. Однако, это не совсем так. Математически точно описать фигуру Земли практически невозможно, потому что невозможно задать конечную функцию, которая бы описывала поверхность Земли.

Упрощенное представление фигуры Земли – это «геоид». Фигура, которая получается, если представить, что на нашей планете нет материков и островов, а есть лишь бесконечный мировой океан. Поверхность этого океана и определит поверхность геоида. Основное свойство геоида в том, что вектор силы тяжести в любой точке геоида перпендикулярен его поверхности (составляет с поверхностью прямой угол).

Если мы привяжем к нитке грузик, то нить укажет нам направление точно в центр масс Земли, а для геоида еще и будет перпендикулярна его поверхности. Термин «геоид» был предложен в 1873 году немецким математиком Иоганном Бенедиктом Листингом. Фигура геоида постоянно уточняется и усложняется. Но даже упрощенный и неточный геоид для практического применения оказался слишком сложным.

Наиболее близкой к геоиду геометрической фигурой является эллипсоид. Эллипсоиды и по сей день используются для задания формы Земли. Они представляют слишком упрощенную модель, но, вспомним, что когда-то Землю вообще считали плоской.

Почему я говорю здесь о множестве эллипсоидов? Неужели нельзя обойтись одним?

Давайте проведем мысленный эксперимент. Возьмем кусочек пластилина и попытаемся вылепить из него сферу, размером с шарик для пинг-понга. Наверняка получилось несколько коряво, не совсем похоже на шарик. Теперь возьмем шарик для пинг-понга и поставим рядом с нашей лепкой. Пластиковый шарик - это математическая модель пластилинового шарика.

Предположим, что мы поместили шарик для пинг-понга внутри пластилинового и можем менять его радиус и положение относительно центра. Теперь если нам нужно максимально точно повторить какой-то участок пластилиновой поверхности мы можем подогнать нашу математическую модель. Но точное соответствие одному участку поверхности может вылиться большим несовпадением в другом месте! Поэтому не существует одного универсального эллипсоида, который точно бы повторял поверхность Земли во всех точках.

Различные референц-эллипсоиды отличаются размерами полуосей и месторасположением центра. Каждое развитое государство стремилось построить модель наиболее точно отражающую поверхность именно своей территории. В результате на текущий момент существует множество различных систем, построенных на основе разных референц-эллипсоидов.

Наиболее распространенные референц-эллипсоиды

В 1940-1942 годах группа советских геодезистов под руководством Феодосия Николаевича Красовского провела ряд сложных измерений и определила размеры земного референц-эллипсоида для территории Советского Союза. На основании результатов измерений Постановлением Совета Министров СССР № 760 от 7 апреля 1946 г. размеры эллипсоида Н. Ф. Красовского приняты при всех геодезических, топографических и картографических работах СССР, а сама Система Координат получила наименование СК-42. Другое название этой системы координат: «Система координат 1942 года (Пулково)», - т.к. в качестве точки отсчета был принят центр зала Пулковской обсерватории.

Так как этот эллипсоид изначально предназначался для государственной системы координат, он довольно точно описывает поверхность планеты для всей территории бывшего СССР и непригоден для использования, например, в Австралии.

Большинство морских навигационных карт, изданных Главным управлением навигации и океанографии МО РФ, построено на базе СК-42. В заголовке этих карт это обычно указано.

С наступлением космической эры, наконец, удалось взглянуть на Землю со стороны, более точно определить ее форму, размеры и корректно "порезать" на параллели и меридианы. В результате в США появился эллипсоид WGS 84 – World Geodesic System и одноименная с ним общеземная система координат, а в СССР система координат "Параметры земли ПЗ-90", которые отличаются между собой всего на полметра. Система координат WGS 84 известна, в первую очередь, благодаря широкому распространению спутниковой навигации (GPS), использующей эту систему.

Следует отметить, что система WGS не лучше и не точнее локальных систем. Более того, локальные системы могут более точнее описывать участки планеты, для которых они были построены. Преимущество общеземной системы только в том, что она является универсальной, и более-менее удовлетворительно описывает всю Земную поверхность в целом.

Важно понять, что сами по себе системы координат ошибку в определение положения точки в пространстве не вносят, так как величина ошибки – это всегда сравнение с эталонным значением, которого просто не существует, если использовать только одну систему координат. Ошибка возникает при переходе от одной системы к другой. Например, если просто переложить координаты точки с эллипсоида WGS 84 на эллипсоид Крассовского, то ошибка может достичь сотен метров!

Иными словами, для одной и той же точки Земли в различных системах координат широта и долгота будут отличаться.

Для перехода из одной системы координат к другой существует набор параметров, называемый геодезическим датумом. Строгий подход подразумевает сложную математику, но даже упрощенный способ пересчета координат дает достаточную точность.

Так что, если вы имеете географические координаты, сразу поинтересуйтесь, на каком эллипсоиде они измерены. Как правило на всех морских навигационных картах эта информация имеется, поэтому используя GPS навигатор и бумажные карты принимайте во внимание возможные расхождения. На большинстве современных бумажных карт есть соответствующие предупреждения (см. предупреждение №5 на рисунке):

Как вы уже поняли, к сожалению, штурман ТУ-134 рейса Москва - Петрозаводск, забыл или не знал о том, что координаты торца полосы и наземных ориентиров аэропорта на схемах указаны в системе координат СК-42, и использовал их в GPS приемнике, работающем по системе WGS 84, что привело к отклонению в местоположении самолета более чем на 130 м и способствовало катастрофе.

7 октября, пятница

Ночью ветер повернул и подул с севера. А меня разбудил странный шум. В темноте какая-то двухмачтовая яхта пыталась встать на якорь как раз на отмели и села на мель. С характерным звуком киль въехал в грунт. Затем начались маневры. В ночной тишине отчетливо слышались натужные звуки перегруженного двигателя, пытавшегося стянуть тяжелое судно с мели. Удивительно, что при этом ни слова от экипажа слышно не было.

Проснулись все и с нескрываемым интересом наблюдали как в предрассветной мгле неудачливые моряки пытались сняться с мели. Наконец, им это удалось, и яхта, описав дугу вокруг нас, пошла искать другое, более безопасное место, для постановки на якорь.

Так как в процессе этого перехода фотографий у меня нет, ну так получилось, поэтому в этой статье фото с предыдущих этапов.

Якорная цепь

08-10. Снялись с якоря. Ветер 45⁰- 5-7 узлов, волнение 0,2 метра, облачность 3 балла, видимость хорошая, местами дымка. Держим курс на север, вокруг острова Эгина, а далее – на Афины. Сейчас, в утренних лучах солнца отчетливо видно, как много яхт набилось в марину и близлежащие отмели. Куда столько?

На вахте

Примерно через час после отхода решили в последний раз искупаться и перекусить. Для этого отвернули к островкам Lagousa, в стороне от интенсивного в этих местах судоходства. К островам близко не походили, на якорь становиться не стали, легли в дрейф. Море хоть и осеннее, но все еще теплое и соленое. Как жаль, что все хорошее заканчивается, и больше уже, по крайней мере, в обозримом будущем вряд ли представится возможность еще раз ощутить на себе приятные прикосновения кристально чистой средиземноморской волны. Все же купание в открытом море – это совсем не то, что барахтанье в мутных прибрежных водах на пляже.

После купания

Наконец, все на борту, легкий перекус (он же завтрак) и мы снова в движении, держим курс в сторону Марины Алимос (37°54′48″N 23°42′11″E). Впереди район ожидания для судов, входящих в порт Пирей. В утренней дымке виднеется несколько огромных монстров на якоре. Сзади нас нагоняет какой-то паром, спешат навстречу друг другу суда на подводных крыльях.

Тем временем, в каюте

Приходится быть очень внимательным, оценивая опасность столкновения. Вот справа в бинокль отчетливо виден огромный танкер «Гейдар Алиев». Намерения его не ясны. Вроде бы он стоит на якоре, а вроде бы появился бурун у форштевня. Пока сохраняю прежний курс и скорость, подойдем поближе, разберемся.

Так и есть, «Гейдар Алиев» дал ход и начал движение в сторону Коринфа. Но мы уже пересекли его курс по носу, опасность столкновения миновала. Но через некоторое время слева, из Пирея на неплохой скорости показались два сухогруза, идущие один за другим на выход. Пеленг меняется незначительно, дистанция сокращается. По правилам, эти суда должны уступить нам дорогу. Но что-то я не наблюдаю каких-либо телодвижений с их стороны. Первое судно проходит по носу на безопасном расстоянии, а вот второе, похоже, нет. Стопорю ход. Ну его, связываться с этими большими железными пароходами. Пусть себе идут. Второе судно, оказавшееся контейнеровозом, пересекает наш курс по носу. Даю ход.

Гордо реет над волнами…

На холмах прямо впереди раскинулись Афины. В бинокль отчетливо виден Парфенон. Очень красивая панорама в лучах восходящего солнца. Справа, прямо на фоне солнца на одном из холмов острова Эгина проступает силуэт храма Афайи, - того самого, который я искал в первый день нашего путешествия. Жаль, что удалось увидеть легендарные руины только в бинокль.

Вот слева на пересечение нашего курса летит какая-то навороченная моторная яхта. Постоянный пеленг на нее начинает меня беспокоить. Неужели этот «мажор» не выполнит требования правила 15 МППСС-72 и не уступит нам дорогу? Похоже, что так и есть. Снова я вынужден сбрасывать ход, чтобы не оказаться на пути скоростного судна. Да что же это такое? Почему все, кто нам встретился, не хочет соблюдать МППСС? Когда это большой танкер, который входит в систему разделения движения, я могу это понять. Хоть здесь и нет фарватера, но затруднять движение этого огромного судна – себе дороже. Но когда моторная яхта мчится на пересечение курса и по всем правилам обязана уступить дорогу, но ничего при этом не предпринимает, мне это не понятно.

Разошлись с яхтой на довольно небольшой дистанции. Хочется сказать капитану этого судна несколько резких слов, а он стоит на мостике, улыбается, приветливо размахивает руками. Непостижимо!

Вот и Алимос Марина. Вход в гавань закрыт протяженным молом, на торце которого установлен входной знак. Второй такой знак стоит на противоположном моле. Со стороны моря входа не видно, так как конец внешнего мола визуально сливается с внутренним. Забавно наблюдать, как подходящая ко входу яхта вдруг исчезает загадочным образом, заходя в ворота гавани.

Вот и мы, наконец, сворачиваем за мол. Осталось вспомнить, где мы стояли, когда отходили неделю назад. Ага, это - причал №3, нас уже ждут Димитрис и его напарник, указывая красноречивыми жестами, куда нужно стать. Проходим вдоль причала, теперь задний ход, право руля, швартуемся…

В 12-30 ошвартовались в Алимос марине. За этот ходовой день пройдено 19 миль, а всего за поход по генеральному курсу – 142 мили.

Жаль, но поход закончен. Сегодня у нас еще есть полдня для повторной экскурсии по Афинам, а завтра рано утром мы разъедемся по своим городам и странам.

Пока суть да дело, предъявили хозяевам лодку. Претензий к нам нет. Завтра, перед самым отъездом будет еще один check-out, и мы получим наш депозит обратно. Забегая вперед, скажу, что приемо-передача прошла без неожиданностей, и депозит в полном объеме вернулся в наши карманы.

Вечер в Афинах был примечательным во всех отношениях. Мы совершили повторный визит к Акрополю.

Экипаж в полном составе у подножия Парфенона

Ну надо же было осмотреть эти древности при дневном свете. К Парфенону не поднимались, но залезли на отполированный миллионами туристов за две тысячи лет Ареопаг, спустились к Агоре, обошли вокруг Акрополя.

Акрополь

Затем, побродив, по улицам города, в стороне от массовых туристических маршрутов нашли таверну где очень душевно и вкусно поужинали. Захватив с собой домашнего вина и остатки трапезы отправились на яхту, чтобы продолжить посиделки уже на борту в марине. Как мы оказались правы, что не стали засиживаться в городе допоздна!

Стоило нам только подняться на борт лодки, как сгущающиеся все послеобеденное время тучи наконец разразились грозой.

Шквалистый ветер, молнии, раскаты грома, ливень – вот что такое осенняя гроза в Греции. Из любопытства я включил указатель ветра. В этот момент он показывал скорость 36 узлов. А каково было тем, кто оказался в эту погоду на якоре в той же Эгине?

Накануне нашей поездки я читал описание подобного шквала в той марине. Кто не успел выскочить в открытое море, поплатился за это разбитыми бортами и другими повреждениями.

В Алимос марине существенного ущерба гроза не нанесла. Разве что трапом соседнего катамарана был снесен со своего места ящик откуда подключались электрокабели. Слава Богу, ничего не закоротило. Ну еще в клочья был разорван флаг нашей чартерной компании, что гордо реял над фургоном на пирсе. Наша яхта пару раз чувствительно наваливалась на соседний катамаран, но швартовые и кранцы выдержали, поэтому обошлось без повреждений.

Но обо всем об этом мы узнали только утром, а пока вода с небес стала заливать неплотно закрытые люки. В кают-компании холодные капли падали прямо на стол и сидящих за ним людей, просачиваясь прямо через швы «глухих» окон. Как вовремя мы вернулись на борт!

Гроза (видео)

Так, под грохот ливня, свист ветра и раскаты грома, ушла бутылочка «Метаксы» и оставшиеся два литра белого домашнего вина. Гроза длилась не долго, и уже через какие-то 2 часа над нами чернело звездное южное небо. Как будто ничего и не было...

А утром было расставание с друзьями, гостеприимной Грецией и дорога домой в настоящую северную осень.

Итоги и выводы

Согласно первоначальному замыслу я планировал идти на Кикладские острова. Однако буквально за пару дней до путешествия прогноз погоды показал, что в середине нашего срока пребывания в районе Киклад ожидается 7-ми бальный шторм. Поэтому, чтобы не создавать дискомфорта и не портить первые впечатления от нового для большинства вида отдыха маршрут был кардинально изменен. Вместо Киклад мы направились по Сароническому заливу.

Но и здесь не обошлось без корректировок. Изначально самой крайней точкой нашего похода должен был стать Нафплион – первая столица независимой Греции. Однако, учитывая настроения и желания экипажа мы не пошли дальше Эрмиони. Даже при таком сокращении многие интересные места по маршруту остались без нашего внимания. Так, нам не суждено было посетить остров Эгина, хотя мы дважды проходили мимо. Наше знакомство с Поросом ограничилось только собственно городом, хотя на острове есть что посмотреть. И так далее.

Наш трек

В данном походе я пытался выдержать разумный компромисс между собственно путешествием на яхте и знакомством с местными достопримечательностями. Это оказалось сделать не так просто. Было бы больше времени, конечно же мы подольше задержались бы в интересных местах, с одной стороны, а с другой, не отказали бы себе в удовольствии насладиться хождением под парусами. Но увы, жесткие финансовые и временные рамки позволили нам только то, что позволили.

Для себя я сделал вывод, что при подготовке нужно заранее договариваться с экипажем, чему в этих условиях мы отдадим предпочтение: мореплаванию или береговому отдыху.

Тем не менее, я надеюсь, что среди участников похода недовольных нет, и что мы снова соберемся вместе для нового путешествия.

Технические детали похода

За 6 дней на ходу мы были 37,5 часов и прошли по генеральному курсу 142 мили. Средняя скорость 3,7 узла. Три раза ночевали на якоре, два раза у причала, не считая ночевок в Афинах. За переход израсходовано топлива на 107 евро, на стоянку, воду и электричество потрачено всего 18 евро. Сравните с ценами в Хорватии и Черногории!

Навигация осуществлялась с помощью приложения iSailor для iOS, прогноз погоды получался ежедневно через интернет, входящий в стоимость чартера.

Это был мой первый чартер. Впечатления остались только положительные. Уже строю планы, чтобы совершить новое путешествие уже весной. Присоединяйтесь, кто со мной!

6 октября, четверг

Стоим у стенки в порту Эрмиони (37°23′9″N 23°14′58″E), названного так в честь дочери царя Менелая и Елены Прекрасной, героев Гомеровской Илиады. Проснулся на рассвете от плеска неприятных волн в борт. Гавань полностью открыта для восточных ветров. Сейчас как раз восточный ветер гонит мелкую крайне беспокойную волну. Чтобы не мешать остальным, отправился посмотреть просыпающийся город.

Эрмиони в лучах восходящего солнца

Узкие улочки без тротуаров, симпатичные одноэтажные домики. Уютный городишко, а точнее, деревня, симпатичные люди.

Восход

Оказывается, на противоположной стороне городка, которая также выходит к морю, есть еще одна набережная, где оборудованы места для швартовки. Возможно, здесь было бы более комфортно стоять, так как акватория лучше защищена от восточного ветра и вызванного им волнения. Но, нигде я об этом прочитать не успел, а на карте в качестве стоянки обозначена была только гавань, где мы и ошвартовались.

Наша яхта

Тяга к халявному интернету подняла Анну ни свет, ни заря. Я застал ее в ближайшем кафе в 6-40 с планшетом в руках и полузакрытыми сонными глазами.

Вот что Интернет животворящий делает

Встретил восход солнца на скамеечке на берегу залива. Собственно, больше делать здесь, похоже, нечего.

Эрмиони. Улица без тротуара

08-00. Ошвартованы в марине порта Эрмиони. Ветер 120⁰-7-10 узлов, волнение 0,3 метра, облачность 5 баллов, видимость хорошая. На горизонте формируется достаточно характерное кучево-дождевое облако. Надо бы следить за ним, чтобы не было неожиданностей.

Тучка

11-00. Снялись со швартовых марины порта Эрмиони. Ветер 90⁰ - 11-13 узлов, волнение до 0,5 метра, облачность 8 баллов, видимость хорошая. Идем строго против ветра под мотором. На горизонте облако превратилось в суровую осеннюю тучу. Упало 2,5 капли дождя. Шквала не было. Но, похоже, туча проходит мимо и скоро распогодится. Начали движение в сторону Афин, как и многие другие яхты, срок чартера которых, подходит к концу.

Эрмиони за кормой

Мимо проплывает остров Dokos, справа виднеется уже знакомая нам Идра. А вот и Nisos Soupia, где мы коротали предыдущую ночь.Вслед за знакомым паромом “Anna Maru”, проследовавшем из Идры в сторону Пороса, и мы миновали пролив между островками Spathi и Nisidhes Tselevinia, и решили остановиться для отдыха в проливе между островом и материком.

За рулем

Здесь мелко. Насквозь пройти через этот пролив на яхте нельзя, зато и беспокоить никто не должен. Разве что рыбаки или лодки с маленькой осадкой. Кстати, по-гречески, остров Spathi пишется «Σπαθί», что в переводе означает «меч». Интересно, почему?

В 13-40 встали на якорь на глубине 8 метров в точке с координатами 37°26′10″N 23°31′29″E. Искупались, сплавали на ближайший островок, провели фотосъемки с воды, для очистки совести, забросили удочки, неспеша пообедали и в 15-00 снялись с якоря.

На якоре

Наш маршрут лежит уже по знакомому маршруту мимо Пороса, Метаны в сторону марины Пердика на острове Эгина. При проходе возле Пороса повстречали черепаху

Темное пятно в правой части кадра – это и есть та самая черепаха

Порос остался за кормой

Вышли из залива Limenas Poghonos, что отделяет Порос от материка с западной стороны, подняли паруса. Отличный ход, свежий ветер! Правда счастье длилось не долго, ветер скис, а идти еще далеко. Поэтому не убирая парусов, запускаем двигатель. Под парусами с работающим двигателем развиваем ход под 7 узлов. Максимальная скорость!

Romantic под парусами

Ближе к вечеру подошли к марине Пердика (37°41′24″N 23°27′8″E). Это малюсенькая деревенька на юго-западе острова Эгина. Названа она так в память о сестре Дедала, того самого, что построил лабиринт на Крите, а также создавший крылья, с помощью которых вместе со своим сыном Икаром сбежал с острова.

Гавань, вокруг которой, собственно, расположилась Пердика, является безопасным укрытием для яхт. Здесь есть причальная стенка, но места немного. Так написано в лоции. Я надеялся, что сейчас не сезон, и мы сможем найти место для швартовки. Но не тут-то было!

Тут яблоку упасть некуда. Множество яхт с номерами – участники какой-то регаты облюбовали эту маленькую марину и близлежащие якорные стоянки. Стоят по несколько корпусов, заняты все возможные места и вся свободная акватория. Остановиться негде даже на якоре, поэтому двигаемся дальше в сторону марины Эгина (37°44′40″N 23°25′35″E), на западном берегу острова, в 3,5 милях к северу от Пердики.

Проходим мимо острова Мони, где, согласно карте, есть якорная стоянка, но и тут все занято. Тем временем, солнце прячется за горизонт. Уже в наступающих сумерках подходим к порту Эгина. Эта марина состоит из 2-х частей. Мористее, за молом, расположилась стоянка для яхт, имеющих некое специальное разрешение. По крайней мере, так было указано на указателях у входа. Непосредственно у городской набережной оборудованы отдельные причалы для таких как мы.

На подходах к Эгине

Но и здесь встать негде. Попытку приткнуться к кусочку причальной стенки у слипа пришлось прервать. Глубина под килем стремительно уменьшалась. Когда эхолот показал 0,4 метра, а на берегу нарисовался мужик, красноречиво показывая руками, что здесь мелко, пришлось дать передний ход и выбирать якорь, который в очередной раз зацепился за чью-то цепь.

Повозившись с чужим якорем, все же удалось от него освободиться. Выходим из марины, ищем место для постановки на якорь. Темнеет, а места найти не получается. К югу от входа в марину большой мелководный плес, где уже стоит около десятка яхт. Не доходя до отмели отдаем якорь, но дистанция до близлежащих лодок не кажется безопасной, поэтому решаю сменить место. Проходим еще на юг, через отмель. Глубина на эхолоте стремительно уменьшается! Право на борт, уходим от берега. В какой-то момент глубина на эхолоте была 0,0! Но обошлось. Видно эхолот не откалиброван должным образом.

В 19-40 встали на якорь южнее отмели в точке с координатами 37°44′20″N 23°25′38″E на глубине 3 метра, южнее отмели, пройдя, в общей сложности 36 миль за 7 ходовых часов. Ветер южный, лодку качает. До берега далеко, и в темноте высадку осуществить проблемно, поэтому разливаем вино, готовим изумительные креветки, назначаем якорную вахту. Ночь предстоит беспокойная, так как стоим на незащищенном плесе.

Скромный ужин

Интересно, что на подходе к марине с юга выставлен красный буй на пятиметровой изобате, южнее отмели с глубинами 2,3 метра. Почему красный? Это латеральный знак? Как его обходить? Логичнее было бы поставить кардинальный знак. А почему никак не обозначили отмель южнее знака, удаленную от берега на то же расстояние, с глубинами в 1,6 метра? Что за логика?

Ветер разогнал небольшую, но неприятную волну. Как-то потянуло холодом, захотелось влезть в куртку или под одеяло. Внезапно почувствовалась осень.

Продолжение следует…

Начало: Начало: Греческий дневник. День 0, Греческий дневник. День 1, Греческий дневник. День 2, Греческий дневник. День 3, Греческий дневник. День 4.

5 октября, среда

Около пяти утра пришел ожидаемый северный ветер. Я проснулся от шума и рывков. Наверху еще темно. Якорной цепи отдано с запасом, якорь держит хорошо, аларм на смартфоне молчит, поэтому беспокоится не о чем. Ветер начинает посвистывать в вантах. От рывков цепи стоит грохот. Кто может спокойно спать при этом? Как оказалось, все, кроме капитана. А я улегся в кокпите под одеялом с биноклем рассматривать туманность в созвездии Ориона, ну и за одно следить за безопасностью якорной стоянки.

На соседней яхте признаков жизни не проявлялось. Люди крепко и безмятежно спят. Незаметно наступает рассвет. Все спокойно.

Наши соседи

8-00. Находимся на якорной стоянке у северного берега пролива Steno Idhras, к северо-востоку от острова Nisos Soupia в точке с координатами 37°25′16″N 23°29′21″E. Ветер 340⁰-20 узлов, волнение – незначительное, ясно, видимость хорошая.

Встречаю восход в кокпите. Вот и Андрей открывает очередной день морским купанием. Это уже вошло в привычку. Раз Андрей плавает, значит наступило утро. На мой вопрос, как там якорь, отвечает, после погружения, что, судя по следам на дне, его все же метров 5 протащило. Возможно это еще при постановке на якорь я его так «приложил».

Утренний заплыв

Сонные рыболовы проверяют удочки, но ничего на крючках нет. Видимо погода не та. Неторопливо готовим завтрак, наслаждаясь свежестью утра и лаской восходящего солнца.

На утренней зорьке

Наши соседи вдруг бесшумно просыпаются и незаметно снимаются с якоря. Они держат курс в Порос, туда, откуда вчера пришли мы.

Еще один рыбак

11-00. По местам стоять, с якоря сниматься. Идем в Идру (37°21′1″N 23°27′57″E). Сразу поднимаем паруса. Ветер – фордевинд, поэтому оставляю грот на левом борту, а стаксель переношу на правый «бабочкой». Чтобы случайно не перебросило гик, заводим превентер (такой трос) от гика на носовую утку. Ветер гуляет, поэтому наш курс не постоянен. Приходится подстраиваться под ветер. Разгоняемся неплохо. Скорость по навигатору 5, иногда 6 узлов.

Идра на горизонте

Проходит какой-то час, и мы уже на подходах к знаменитому городу. Из гавани одна за другой выходят яхты, освобождая место для швартовки, однако зевать нельзя, так как навстречу им уже спешат конкуренты, которые могут занять освободившиеся места.

Вход в гавань

Немного потолкавшись в узкой бухте и сделав несколько кругов, все же удалось втиснуться между яхтами и встать кормой к стенке. Мы в Идре!

Экипаж

Даю экипажу 2 часа на «разграбление» города. Задерживаться дольше здесь мы не планируем.

В 1957 году на широкие американские экраны вышел художественный фильм «Мальчик на дельфине» («Boy on a dolphin»). В главной роли в этой картине снялась молодая актриса Софи Лорен. Сюжет фильма незамысловат: бедная ныряльщица за губками Федра (Софи Лорен) случайно находит затонувший античный корабль со статуей мальчика на дельфине. Желая продать свою находку подороже, она ищет богатого покупателя…

Идра. Кадр из фильма

Основное действие картины происходит на острове Идра. Надо сказать, что по меркам 1957 года в фильме присутствуют достаточно откровенные сцены, например, отчетливо проступающая под мокрой прилегающей одеждой великолепная грудь Софи Лорен или ее обнаженное бедро в эпизоде, когда она предъявляет «доказательства» существования своей находки профессору в Афинах. И все это на фоне красочных пейзажей средиземноморского острова.

Идра. Наши дни

Кстати, по интернету ходит байка, что якобы американский комик Денис Миллер (Dennis Miller) даже придумал так называемый тест на гомосексуальность, который назвал «Мальчик на дельфине» (Boy On A Dolphin Test):

Если вы замечаете «выдающиеся» формы у героини Софи Лорен в кадре, когда она вылезает из моря на палубу в мокром платье, с которого капает вода, и при этом все еще «хотите» стоящего рядом с ней капитана, значит вы точно гей.

Пройти тест (18+)

Наверно излишне говорить, что после выхода фильма на экраны, остров Идра набрал свою популярность как место паломничества многочисленных туристов и творческой богемы Европы. Сюда стали наведываться и здесь оставаться люди искусства – художники, музыканты, скульпторы. Даже факультет изобразительных искусств Афинского Политехнического университета открыл на острове свое отделение.

На острове даже возвели скульптурную композицию «Мальчик на дельфине», отмечая неоспоримые заслуги одноименной кинокартины для его развития.

Накануне нашего путешествия я посмотрел «Мальчика на дельфине», поэтому мне было вдвойне любопытно посмотреть на натуру, так ярко и красочно изображенную в картине.

Сам остров и его главный порт имеют древнюю и богатую историю. Название Идра, по-гречески Ύδρα — от слова Ύδωρ «вода», происходит от многочисленных источников, расположенных на острове. Основное занятие местных жителей с античных времен – судостроение, мореходство и рыболовство. Однако, как это часто бывает, с развитием конкурентных портов, таких как Эрмопулис, а затем Пирей, порт Идра теряет свои позиции, постепенно приходя в упадок. Сейчас основной доход островитяне получают от туризма.

На набережной всех прибывающих, как на яхтах, так и на пароме, встречают ослы. В городе нет автомобилей (по крайней мере, так говорят), поэтому богатеньких туристов вместо такси катают на ослах. Любопытное сочетание: ослов возят на ослах. Далеко на таком транспорте не уехать, а куда можно доехать на ослах, туда и пешком не сложно дойти. Тем не менее, раз ослиная тусовка есть, значит это кому-нибудь нужно.

Ослиная тусовка

Сам город компактно расположился на крутых склонах северной стороны острова, в небольшой ложбине между холмами. Надо сказать, что домики и набережная мне показались ну совсем как в фильме, несмотря на то, что прошло уже без малого 60 лет с момента съемок.

Город на склонах

Забираемся повыше, чтобы посмотреть на остров с высоты. По узким улочкам, следуя какому-то непонятному указателю приходим к зданию то ли музея, то ли еще какого-то учреждения, возвышающегося если не над всем городом, то над значительной его частью. Виды здесь действительно потрясающие. Вот подковообразная тесная гавань, а вот «лесенкой» прилепившиеся на склонах домики.

Лесенка

Мое внимание привлекли детский смех и вопли. Не иначе как где-то поблизости школа. Действительно, при внимательном рассмотрении обнаруживаю спортплощадку с орущими детьми. Учебный год в разгаре, но как заниматься в такую жаркую осеннюю погоду? Детей на острове на удивление много. Школьной формы нет, одеты, как правило, в шорты и футболки. Другой одежды на школьниках здесь я не видел.

Крутой спуск

Вволю нафотографировавшись на фоне окрестных красот, спускаемся вниз и решаем осмотреть набережную. А меня не покидает желание отыскать того самого мальчика на дельфине.

Крутой подъем

Сначала идем к восточному берегу гавани, которую венчают крепостные стены с пушками. Ну не знаю, это действительно реальные крепостные сооружения или современные стилизованные постройки. Здесь же отдельный причал для парома. И вот «сюрприз», у него стоит ошвартованным наш старый знакомый, паром «Anna Maru». Привет, дружище!

Он привез очередную порцию китайцев, итальянцев и прочих орущих туристов для того, чтобы их подоили местные гиды и продавцы сувениров. Избалованные туристами местные торговцы уже и не думают, что может быть как-то иначе. Съездили бы для обмена опыта в Метану, поняли бы, как им повезло!

Недалеко от причала парома мы обнаружили памятник тому самому адмиралу Миаулису Андреас-Вокосу, о котором я писал в предыдущей записи.

Еще раз адмирал Миаулис Андреас-Вокосу

Стены круто обрываются в море. Отличная площадка для фото. Но мальчика на дельфине здесь нет. Значит, будем искать на противоположной стороне гавани.

Стены

Здесь прилепились к набережной маленькие рыбацкие и прочие мелкие лодки. А чуть дальше виднеются мельницы, ну прямо как в кинофильме.

Красивое фото

Чувствую, что мы на верной дороге. И действительно, вот он, в тени деревьев тот самый бронзовый мальчик на дельфине. Я все-таки нашел его.

Мальчик на дельфине – скульптура в память о кинокартине

Цель достигнута, и можно уже возвращаться на лодку. Пора сниматься со швартовых.

А тем временем, в гавань входят и не находя свободного места для швартовки уходят ни с чем другие яхты. Кому-то везет больше и в момент входа освобождается место. Короче сутолока и толкучка в этой маленькой бухте. Знающие люди говорят, что в сезон здесь швартуются и в 2, и в 3 ряда. Мы такого, слава Богу, не застали, но приятного в этом мало. Интересно, как здесь ночевать? Судя по всему, ночная жизнь на набережной должна быть очень активной.

В гавани тесно

14-40. Наконец, все на борту, снимаемся со швартовых. Пока мы ходили на экскурсию по городу рядом уже сменились соседи. Теперь справа от нас встали 2 яхты с украинскими флагами. А еще говорят, что у украинцев денег нет.

Швартовые концы на борту, выбираем якорь. Как это обычно бывает, обнаруживаем, что наши соседи положили свою якорную цепь сверху нашей. Приходится освобождаться. Не знаю, насколько это ухудшит положение украинцев, но их на борту нет, поэтому выразить свое отношение к происходящему мы не можем. Бросаем поднятый соседский якорь обратно и уходим. А на входе уже следующая порция желающих пришвартоваться. Кричу капитану входящей яхты под российским триколором, о том, что освободил специально для него место.

Вышли из гавани, поставили паруса. Ветер восточный 8-10 узлов. Держим курс на порт Эрмиони. Ветер весело шумит, лодка весело бежит. Чуть отойдя от Идры легли в дрейф под парусами, чтобы искупаться и с комфортом пообедать. Дрейф под парусами – это когда паруса развернуты таким образом, чтобы лодка была повернута бортом к ветру и не двигалась ни вперед, ни назад. Поэтому только дрейфуем бортом, или, как говорят моряки, лагом, по ветру. Но даже в дрейфе под парусами наша скорость все равно около 1,5-2 узлов, и даже кандидату в мастера спорта по плаванию трудно угнаться за лодкой. Хватаешься за выброшенный за борт конец и чувствуешь, как тебя тянет лодка за собой.

КМС на буксире

Накупавшись и вкусно пообедав, продолжаем движение с попутным ветром на запад. Проходим мимо острова Спеце и на закате, в 18-20 входим в бухту порта Эрмиони (37°23′9″N 23°14′58″E). В гавани множество яхт, стоящих на якоре. Неужели и здесь проблема со свободными местами? Сбрасываю ход, чтобы наши рыбаки смогли смотать удочки. Пользуясь этим нас обходит какая-то яхта под скандинавским флагом. Ну вот, еще один конкурент за место у причала. Подходим к молу. Мест свободных всего 2, при этом обогнавшая нас лодка явно целится в свободное окно. И тут же крутится еще одна яхта. То ли снимается с якоря, то ли становится на оставшееся свободное место, не понять. Пришлось вклиниться и не оставить ей шансов. Отдаем якорь и становимся прямо в углу причальной стенки. Навальный ветер и волна не делают стоянку комфортной. Но идти уже некуда, поэтому приходится мириться с этим. За 7,5 часов пройдено 14 миль.

Пока команда отправилась на осмотр местных достопримечательности в последних лучах заходящего солнца, мы со старпомом пополнили запасы воды за 4 евро. Подключиться к электричеству не получилось – длины кабеля не хватило. Можно было разделить его со стоящими рядом немцами, но harbor мастер посоветовал даже не пробовать: сказал, что у нас с ними настолько разный менталитет, что договориться не получится. Мы пробовать не стали, не критично. У нас заряженные аккумуляторы, есть солнечные батареи, а потребителей особо то и нет. Нужды во внешнем электропитании не много, разве что для холодильника, так там ничего портящегося и не осталось, а вино и неохлажденным идет отлично.

Уже в темноте недолго посидели с Игорем в прибрежном кафе, попили пива и отложили знакомство с местными достопримечательностями на утро.

Финальный аккорд

Продолжение следует…

Начало: Начало: Греческий дневник. День 0, Греческий дневник. День 1, Греческий дневник. День 2, Греческий дневник. День 3

4 октября, вторник

8-00. Ошвартованы в марине порта Methana (37°34′48″N 23°23′32″E). Ветер – штиль, море – штиль, облачность – 0 баллов, видимость хорошая.

Ночь прошла спокойно. Утро выдалось ясное и свежее. Наши добытчики сходили к только что прибывшим рыбацким лодкам, чтобы купить свежей рыбы, после чего, не найдя повода задерживаться в этом тихом городке, в 9-40, после хорошего завтрака мы снялись со швартовых.

Утро в Метане

Путь в залив Limenas Poghonos, отделяющий остров Порос от материка, лежит через неширокий, но очень живописный пролив, на северо-восточном мысу которого, носящего наименование Akra Dana, установлен приметный светящийся знак (37°31′38″N 23°25′32″E; FlWR5s31m8-5M).

Светящийся знак на мысе Akra Dana

Юго-восточный «угол» пролива также отмечен светящимся знаком, расположенном на небольшом каменистом островке Vrsis Neda рядом с мысом Akra Nedha (37°31′5″N 23°25′17″E; FlR2s6m3M).

Светящийся знак Akra Nedha

Через час после выхода, в 10-40 стали на якорь в знаменитой бухте Русская, в точке с координатами 37°31′3″N 23°25′57″E. Под килем 8,5 метров.

Бухта Русская, на заднем плане руины «адмиралтейства»

Купаемся, загораем, впитываем атмосферу знаменитого места, о котором вот что пишут исследователи-любители:

В XIX веке здесь была российская военно-морская база. И связана с ней история, которая лишний раз подтверждает, что и нас, и у греков многое шиворот-навыворот. Был в Греции морской разбойник Мьяулис (полное имя Миаулис Андреас-Вокос), который стал партизаном в борьбе за независимость от турок. За что и получил чин адмирала греческого флота, но поднял бунт против первого главы новогреческого государства. Занял он остров Порос, а усмирить его отправили русскую эскадру под командованием адмирала Петра Ивановича Рикорда. В ответ на выстрелы Мьяулиса русские начали бомбардировать город, да так усердно, что Мьяулису ничего не оставалось, кроме как взорвать два первых корабля греческого военного флота - Hellas и Ydra - в знак капитуляции. А может, от досады. Короче говоря, отличились и те, и другие. Правда, именем Мьяулиса теперь названы чуть ли не все набережные в Греции, а русских моряков уважали и уважают. И не только моряков, ведь на острове, особенно в районе бухты осело много наших соотечественников.

Кстати, этому неоднозначному греку, уроженцу Идры сейчас там стоит памятник.

Памятник адмиралу Миаулису Андреасу-Вокосу в Идре

А о русском адмирале Петре Рикорде хочется сказать особо. Он участвовал в знаменитом кругосветном плавании лейтенанта Головнина на шлюпе «Диана», вместе с ним исследовал Курильские острова и Камчатку. Это он добился освобождения своего командира из японского плена. Об этих и других увлекательных приключениях можно почитать в книгах Василия Михайловича Головнина, например, в «Головнин В. М. Сочинения. Путешествие на шлюпе «Диана» из Кронштадта в Камчатку, совершенное в 1807, 1808 и 1809 гг.»

Уже будучи контр-адмиралом, по возвращении с Камчатки, Петр Рикорд был назначен в средиземноморскую эскадру адмирала Сенявина. На Средиземном море Петр Иванович прославился блокадой пролива Дарданеллы, считавшейся ранее невозможной. Блокада пролива значительно способствовала заключению Адрианопольского мира 1829 года, давшего независимость Греции.

Сама Русская бухта не произвела впечатление акватории, способной разместить эскадру, поэтому остался вопрос, что это за военно-морская база, где может встать ну от силы пара небольших кораблей. Ни по площади, ни по глубинам ничего выдающегося. Расстояние межу мысами, окаймляющими бухту, всего около 350 метров, да и вдается она в берег всего-то на 250 метров, или около того. Где тут флот размещать? Но в путеводителях пишут: «военно-морская база»! Возможно из-за руин здания на самом берегу, которое именуют «адмиралтейством»?

Мой военно-морской опыт подсказывает, что скорее всего, здесь были склады, с которых пополняли запасы русские корабли, а также, возможно, некие судоремонтные мастерские для мелкого ремонта, не более того. Возможно, поэтому и называют это место «военно-морская база». Но в современном понимании это даже не пункт базирования, так как стоять флоту в этой бухте просто негде.

Со стороны залива бухту прикрывает островок Nisis Dhaskalio, на котором возведена небольшая часовня. Что за часовня и почему она здесь, я выяснить так и не смог.

Островок Nisis Dhaskalio

А тем временем многочисленные яхты покидают Порос. Значит места освободились и проблем со швартовкой быть не должно.

Яхты покидают Порос

11-30. Снялись с якоря в бухте Русская, следуем в порт Порос, где и ошвартовались ровно в 12-00. Для швартовки я выбрал восточный выдающийся угол набережной (37°29′58″N 23°27′3″E).

На подходах к Поросу

Удивительно, но яхты одна за одной покидают это место, и, в итоге, мы остаемся одни! Совсем одни в таком знаменитом туристическом месте! Такая странность начинает вызвать беспокойство. Явно здесь есть какой-то подвох. Рядом, «за углом» лагом швартуются, заправляются водой и тут же уходят другие яхты, но никто не остается. Странно. Тут вплотную к нам, но все же «за углом», пытается пришвартоваться катамаран с немцами на борту, и сразу же к нему, размахивая руками, подбегают очаровательные девушки в полицейской форме: «Здесь стоять нельзя!». «Мы только на 10 минут, заправимся водой и уйдем». «Ну ладно, но только 10 минут».

Я отправляю Мишаню на разведку. Что происходит? А нам здесь стоять можно? Ответ, что от полицейских, что от harbor мастера, которого я нашел в офисе, однозначен: «Вам можно». «Мы никому мешать не будем?». «Нет, не волнуйтесь, все в порядке». Но в чем же подвох? Почему кроме нас, здесь никто не стоит? Все же решили, что местным виднее, и надев парадные футболки и шорты сходим на берег для осмотра местных достопримечательностей.

Наша одинока яхта на углу у стенки

Из путеводителя известно, что Порос, что, кстати, в переводе означает «переезд» или «брод», древнее и весьма знаменитое место. Сам город расположен на небольшом полуострове Сферия, отделенном от собственно острова Порос с севера узким перешейком, а с юга, от материка, - проливом Stenon Porou.

Строения города ступеньками уходят вверх. Посидев немного на набережной, попробовав греческий кофе со льдом, решили отправиться наверх, к колокольне.Колоритные улочки без тротуаров, белые с черепичными крышами пряничные домики, - вот что такое Порос, ну или по крайней мере, его центральная, туристическая часть.

Панорама Пороса

Дорога наверх пролегала через узкие малолюдные улочки, крутые каменные ступеньки. Интересно, как тут на автомобилях ездят? А ведь ездят, сам видел.

На ступеньках

Вакантные места в теньке заняты многочисленными котами и кошками. Что бросилось, в глаза, так это вытянутые морды у этих хозяев улиц. Наши кошки немного не такие.

Пять кошек

Мы поднялись на холм, к колокольне, откуда открывается потрясающий вид на залив и город. И вот она – неожиданность: огромная многоголосая толпа туристов, вдруг взявшаяся ниоткуда. Так вот, в чем был подвох: буквально в метре рядом с нами пришвартовался огромный туристический паром из Афин с красивым названием «Anna Maru».

Озадаченные паромом

Достигнув вершины, оценив риски, решаем возвращаться к яхте. Кто его знает, что ждать от этого парома. Спускаемся со стороны пролива, отделяющего остров от материка.

Пролив

Небольшой набег на сувенирные магазинчики, и мы на борту, ждем остальных участников для того, чтобы двигаться дальше. Сегодня по плану у нас ночевка в Эрмиони, но есть сомнения, что успеем туда добраться в разумное время. Тем не менее, попытка – не пытка. Тем временем, наши рыболовы пытаются поймать и даже успешно, рыбу прямо у причала. В прозрачной воде видны стайки рыб, за которыми приглядывают, опустившись чуть поглубже, хищники. Вот она – рыба, только лови.

Рыба

С рядом стоящего парома «Anna Maru» раздается гудок. «Цигель – цигель! Ай-лю-лю! Михаил Светлов! Ту-ту!». Значит скоро все прибывшие туристы должны быть на борту. Паром скоро отваливает. Он ошвартован кормой к причальной стенке с отдачей якоря. Вроде бы мы в безопасности, но какое-то десятое чувство беспокойства все же начинает подниматься из глубины души.

Наконец, с парома убирают трап и отдают швартовые. Он дает ход вперед для выбирания якоря. И тут начинается… Мощной струей от винтов судна нашу яхту буквально швыряет кормой на бетонную стенку. Пару неприятных касаний оставляют неизгладимую рану на сердце капитана. «Чтоб тебя…». Даже то, что мы оттянулись от набережной на всю длину своего опускающегося трапа, не спасло нас от навала. Слава богу, повреждений нет, но осадочек все же остался.

14-30. Снялись со швартовых порта Порос. Идем в сторону острова Идра (37°21′1″N 23°27′57″E).

Порос остался за кормой

На выходе из пролива подул довольно неплохой ветер, поэтому ставим паруса. Наконец ветер позволяет порезвиться под парусами. Идем галсами. Скорость по генеральному курсу, конечно же небольшая. Но первый полноценный переход под парусами того стоит.

Протестировали новый для экипажа аттракцион: купание на буксире. Нашлось два добровольца – Андрей и Аня, которые вкусили все ощущения набегающего потока воды.

Буксировка

К закату ветер стих, пришлось снова запустить двигатель. В Эрмиони, мы до темноты не успеваем. В Идре (37°21′1″N 23°27′57″E) встать, скорее всего негде, а становиться на якорь в соседней с ней бухте Мандраки (37°21′18″N 23°28′55″E), я не хочу, так как по прогнозу ожидается усиление северного ветра. Оказаться на якоре у берега при навальном ветре опасно, поэтому решаю стать у противоположного берега у острова Nisos Souopia.

На закате подходим к островку Nisos Soupia, который издали напоминает огромный паром. Очень красивое зрелище.

"Паром" Nisos Soupia

Обходим островок и примериваемся, где бы нам бросить якорь. Тут уже стоит одинокая яхта, но места хватит всем. Стоянка должна быть безопасной несмотря на прогноз.

Тем временем, солнце прячется за холмы. Быстро темнеет.

Закат

Уже в глубоких сумерках, в 19-22 стали на якорь в точке с координатами 37°25′16″N 23°29′21″E. За 6 ходовых часов прошли 16 миль.

На берегу ни огонька. Разве что подмигивают слева у самого берега красный и зеленый огни входа в какую-то совсем крохотную частную гавань. Больше ничего. Только на противоположном берегу, компактно переливаются огни Идры. А здесь кромешная тьма, лишь изредка прорывается свет фар от немногочисленных автомобилей на шоссе, что, видимо, проходит где-то наверху на холме.

Зато какие звезды! Млечный путь, узкий серп месяца и наш якорный огонь – вот и все естественное освещение. Но если взглянуть вооруженным глазом на всю эту красоту, то открываются неисчислимые мириады звезд. Даже простой бинокль открывает эту бесконечность. Завораживающее зрелище. Тишину нарушает только хлюпанье волн о корпус лодки да шелест прибоя на близком темном берегу. Вода фосфорицирует. Эту особенность мы заметили еще при стоянке на якоре в Эпидавре. Ночь, звезды, вода, первозданная тишина – все это создает особое настроение. Ведь точно такие же звуки, запахи ощущали древние люди несколько тысяч лет назад, ступавшие на эти берега и преодолевавшие эти водные пространства. Какими они были? Наверняка не такими как мы. Ведь смогли же они без инструментов и технологий построить храмы, способные простоять тысячу лет. Мы так уже не можем…

Продолжение следует…

Начало: Греческий дневник. День 0, Греческий дневник. День 1 , Греческий дневник. День 2

3 октября, понедельник

8-00. Бухта Эпидаврос. 37°38′16″N 23°9′36″E. Ветер – штиль, море – штиль, облачность 0 баллов, видимость – хорошая.

На якоре в бухте Эпидаврос

Из путеводителя:

2500 лет назад Эпидавр был столицей процветающей империи. Она имела свои колонии и занимала часть островов Средиземного моря. Для города выбрали весьма удачное место. С одной стороны, находилась естественная гавань, а с другой, он был огорожен горным хребтом. Всю прилегающую местность называли Эпидаврией. Название укоренилось в веках. Множество мелких поселений до сих пор содержит его в своих наименованиях. Например, Эпано-Эпидаврос или Неа-Эпидаврос.

Наблюдая, как одна за одной Эпидавр покидают яхты, решаем пришвартоваться к набережной на освободившееся место и отправиться на осмотр местных достопримечательностей.

Светящийся знак на моле порта Эпидавр

Сказано – сделано. Стали к стенке на освободившееся место, подключились к электропитанию за 3 евро, пополнили запасы воды за 1,5 евро 100 литров, а сами отправились в место паломничества всех туристов – античный Асклепион – древнегреческий комплекс сооружений, посвященный богу медицины Асклепию, главной жемчужиной которого бесспорно является античный амфитеатр, который считается самым хорошо сохранившимся древнегреческим театром с исключительной акустикой.

У набережной Эпидавра

Как пишет путеводитель, этот театр был построен между 340 и 330 гг. до н. э для развлечения знати. Считалось, что театр благоприятно влияет на психическое и физическое здоровье пациентов. Древний театр вмещал более 15000 зрителей и был разделен на две части. 21 ряд с местами для обычных людей и 34 нижних ряда для священников и правителей.

Ребята попробовали подсчитать реальное количество посадочных мест. Несколько раз начинали подсчеты, но сужение секторов к низу свели все расчеты на нет. Пришлось довериться путеводителю.

Амифтеатр

Входной билет 12 евро со взрослого и 6 евро со школьников. Да, сооружение действительно впечатляет. Некоторые из нас засомневались, что все это построили древние люди практически голыми руками.

Акустика в театре действительно потрясающая. Туристы и гиды развлекались тем, что, стоя в центральном круге хлопали в ладоши, мяли и рвали бумагу, декламировали стихи, разговаривали со зрителями в последних рядах. Действительно, все отлично слышно!

Слушаем…

Как рассказал тот же путеводитель, здесь ну прямо целый медгородок: и развалины клиник, и термы, и стадион. Короче, все, что нужно для организации полноценного амбулаторного и санаторно-курортного лечения. И все это было, по легенде, организовано самим Асклепием, сыном бога Аполлона, который, научился даже воскрешать мертвых. При таких условиях само прикосновение к этим священным мраморным руинам должно исцелять. Мы прикоснулись, надеюсь станем от этого здоровее.

Руины медгородка

Еще из путеводителя:

Асклепий был рожден древнегреческой нимфой Коронидой от златокудрого Аполлона. Трагичная история этой женщины гласит, что, уже имея в своем чреве божественного отпрыска, она влюбилась в простого смертного.

Стадион

Ворон донес об этом Аполлону. И по указке разгневанного бога, его сестра Артемида, застрелила нимфу из лука. Когда тело покойной сжигали на костре, Аполлон извлек из ее чрева младенца. Имя ему дали Асклепий, что значит «вскрытый». Ворон же почернел от копоти. До этого все вороны имели белое оперение. На воспитание ребенка пристроили к кентавру Хирону. Согласно другим источникам, Асклепий был найден охотниками в лесу, и отдан на воспитание кентавру. Так или иначе, именно Хирон научил его искусству врачевания. Кентавр передал ему секреты использования лечебных трав и сил природы. Научил оперировать и заживлять раны.

Термы

Асклепий был талантлив и прилежен, и однажды превзошел в мастерстве своего учителя. Легенды гласят, что он даже постиг тайны воскрешения из мертвых. Благодаря своим способностям Асклепий снискал признание Олимпийских богов, и они даровали ему бессмертие.

Тысячелетние свидетели истории

На обратном пути из античного Эпидавроса любезный таксист отвез нас за медом и фруктами на гору, откуда открывался потрясающий вид на Эпидавр.

Бухты Ormos Vlassis и Ormos Epidavrou

Вкусные спелые гранаты, виноград, помидоры, мед… А лимоны, мандарины и финики вообще растут здесь просто на деревьях!

Эпидаврские финики

Будучи в Эпидавре я обратил внимание на обилие флагов с черным двуглавым орлом на желтом фоне. Очень похоже на герб Российской Империи. Причем, этот геральдический символ встречается и на рыбацких лодках, и на барельефах старинных зданий. Что же это за флаг?

Как оказалось, это – Византийский имперский флаг. Как пишет энциклопедия, двуглавый орел был символом Палеологов, - последней грекоязычной династии Византийских императоров. Как и на гербе Российской Империи, двуглавый орел Палеологов символизировал распространение своих интересов как на запад, на Европу, так и на восток – в Азию. Когда-то территория Греции была частью Византийской Империи, но почему греки так широко используют Византийскую символику сегодня я могу только догадываться. Достоверных сведений на этот счет у меня нет, но некоторые полагают, что греки считают себя прямыми наследниками Византийской Империи, собственно поэтому и символика соответствующая.

15-15. Снялись со швартовых порта Эпидавр. Ветер 90°-2 узла, море – штиль, облачность 0 баллов, видимость хорошая, дымка.

Входные знаки порта Эпидавр

Наш курс лежит вокруг полуострова Khersonisos Methanon в сторону знаменитого Пороса.

Эпидавр за кормой

По левому борту оставляем мыс Akra Kalamaki со светящимся знаком на нем. Кстати, я заметил, что на карте Греции присутствует огромное количество разных объектов с наименованием Каламаки. Вот мыс, который мы только что прошли, например. А полное название марины, откуда мы стартовали - Каламаки Алимос Марина. Если заглянуть в Яндекс, то можно найти массу отелей и ресторанов, в названии которых присутствует это слово. Так что же это такое, «каламаки»?

Светящийся знак Akra Kalamaki

Google переводчик перевел мне слово «καλαμάκι» как «солома». А в одном из путеводителей я прочитал, что шпажки-шампуры из тростника, на которых жарят греческие шашлыки «сувлаки», называются «калами» (καλαμι), и, поэтому если сувлаки подают прямо на шампурах, их называют - «каламаки» (καλαμάκι). Кстати, так же в Греции называют и соломинку, подаваемую с безалкогольными напитками или различными коктейлями. Похоже, что блюдо, которое ел Андрей в наш последний день в Афинах и были те самые каламаки!

Идем в море

По пути, легли в дрейф для купания, и уже в вечерних сумерках вошли в залив Kolpos Methanon, который предваряет подходы к острову Порос.

За кормой мыс Akra Kavallaris

Бдительный экипаж обнаружил привлекательное обилие построек на далеком берегу справа на траверзе, предположив, что это большой город. Поэтому, чтобы не пытаться ошвартоваться в темноте в Поросе, меняем курс и движемся к порту Methana. Буквально при проходе траверза входного маяка вдруг раздался радостный возглас: «Клюет!!!». На спиннинг попалась неплохого размера ставрида.

Большая рыба

Суета и радость первого успеха рыболовов несколько скомкала подготовку к швартовке, тем не менее, в 19-15 мы очень удачно ошвартовались в марине порта Methana (37°34′48″N 23°23′32″E).

За 4 ходовых часа было пройдено 17 миль. Экипаж рванул на разграбление изучение города, а мы со старпомом, дождавшись harbor мастера, подключились к электроэнергии, заплатив за стоянку и сервис целых 7 евро. В этой марине единственный раз за все путешествие нас попросили показать документы на яхту и выписали квитанцию. Тем временем наши добытчики Макс и Мишаня купили свежей рыбы и воодушевленные успехом, отправились на мол продолжить рыбалку. А мы, вместе с оставшейся частью экипажа, уже в темноте, решили осмотреть окрестности.

Знак на моле порта Метана

На подходах к порту я обратил внимание на неприятную вонь. Казалось, что где-то рядом выходит канализационная труба. Но местные жители все объяснили. Оказывается, город построен рядом с действующим вулканом, который так и называется Methana. Удивительно, что этот вулкан действует непрерывно с 258 года до нашей эры. Это он выделяет сероводород, запах которого ощущается на подходах.

В целом, на полуострове Метана геологами было обнаружено более 30 вулканических кратеров. Самый крупный вулкан на полуострове имеет два купола, один из которых курится до сих пор, а высота его составляет 760 метров над уровнем моря. Последнее масштабное извержение этого вулкана было зафиксировано в III столетии до н.э. (письменные упоминания об этом встречаются у Павсания, Страбона и Овидия) и на сегодняшний день он имеет статус потенциально активного. Вулкан Метана является единственным действующим вулканом на материковой части Греции. Остальные активные греческие вулканы расположены на островах.

Метана в лучах восходящего солнца

Сам город произвел впечатление покинутого поселения. Если раньше, как пишут путеводители, это был процветающий, стоящий на сероводородных целебных источниках курорт, то сегодня все совсем не так. Чуть в сторону от набережной, - и уже нет ни души, не светится ни один огонек. Как будто все вымерло. Жизнь продолжается только на набережной и вблизи нее. Как и в Афинах здесь множество пустующих домов.

В городе 2 марины. Одна из них – хорошо закрытая совсем небольшая гавань. Когда мы туда пришли на экскурсию, показалось, что здесь стоят только пустующие лодки. Было темно и очень тихо. Только вылезший на наше шумное появление из одной из яхт сонный моряк дал понять нам, что жизнь здесь еще все же теплится. А вот другая марина, где встали мы, – это сосредоточие жизни. Большинство яхт, пришвартовавшихся здесь, оказались с русскоязычными экипажами из России, Белоруссии, Польши и еще не помню откуда. Здесь жизнь била ключом.

Побродив по темным ночным узким и почти безлюдным улочкам, зашли в мясную лавку и поддавшись мольбам соскучившегося по мясу Игоря, купили несколько кило мяса и свиных ребрышек, а затем, при свете лампады и свечек заказали в таверне на набережной морское ассорти к 2 литрам домашнего вина. Эх, хорошо!

Продолжение следует…

Начало здесь: Греческий дневник. День 0, Греческий дневник. День 1

02 октября 2016, воскресенье

7-30. Снялись со швартовых 3-го причала порта Алимос марина (37°54′48″N 23°42′11″E). Ветер – штиль, море – штиль, облачность 1,5 балла, видимость хорошая. Заметно опустевшие соседние причалы марины говорят о том, что мы проспали. Нужно было выходить еще раньше, хотя куда раньше? Осеннее солнце еще только собирается выползти из-под горизонта, как из-под одеяла, уютно укрывшего заспавшегося соню.

Выходим из марины, опробуем маневренность яхты под двигателем: радиус циркуляции понятен, при реверсе корму забрасывает влево, примем на заметку. Управляемость на заднем ходу средняя. Скорость при 2400 оборотах (экономический ход) - 6,5 узлов (по GPS), неплохо. Лаг ничего не показывает – видимо совсем зарос датчик. Короче, все, ну кроме лага, в порядке. Итак, держим курс на остров Эгина (Nisos Aigina), что мутным очертанием виднеется впереди.

На выходе из Алимос марины

Совсем не верится, что на дворе октябрь. Солнышко ласково греет, легкий ветерок приятно ласкает кожу. Идем под дизелем, пересекаем систему разделения движения и приближаемся к острову, контуры которого все отчетливее вырисовываются в утренней дымке.

Движущихся судов в системе разделения нет, поэтому решать с утра пораньше задачи на расхождение необходимости нет. Тем спокойнее и комфортнее. Сегодня хотелось бы сделать большой рывок и пересечь Саронический залив. На ночь планирую встать в Эпидавре – легендарной родине бога медицины Асклепия. Впереди около 35 миль, поэтому вышли пораньше, решив позавтракать на ходу.

Завтрак на ходу

11-00. Подошли к бухте Агиа Марина, что на западном берегу острова Эгина. Стали на якорь в точке с координатами 37°44′33″N 23°32′25″E, под килем 6 метров. Вода совершенно прозрачная, видно куда лег якорь.

Первое купание в теплых водах Эгейского моря. Это здорово! Рыбаки закинули удочки. Пляжники улеглись на палубе для равномерного загара сквозь прозрачные облака. Идиллия, да и только.

У берега в глубине бухты расположился небольшой причал, куда встали кормой несколько яхт. Интересно, что они будут делать, если сюда придет паром? Хотя уже не сезон, может быть паром уже и не ходит? Было бы место, я бы тоже попробовал туда подойти, за одно отработать швартовку с отдачей якоря.

Выбираем место для постановки на якорь

Согласно путеводителю, отсюда, из бухтя Агиа Марина самый кратчайший путь к древнему храму Афины, а точнее, его руинам. Однако, как ни пытался я увидеть этот храм на холмах острова, ничего так и не увидел. Забегая вперед, могу сказать, что античные развалины я все же обнаружил, но это было уже на обратном пути, когда мы обходили остров с севера. Тогда величественные останки храма, красиво освещаемые утренним солнцем, очень хорошо были видны в бинокль на фоне безоблачного неба. Но это было потом, а пока отдыхаем, купаемся, пытаемся поймать большую рыбу, наслаждаемся теплым морем и ласковым солнцем.

Рыбалка у острова Эгина

12-15. Подул легкий южный ветерок. Снялись с якоря, первый раз ставим паруса. Скорость никакая. Ветер слабый, лодка тяжелая, паруса – не для такого ветра. Но надо же было попробовать, как наша «Vori» ведет себя под парусами в слабый ветер. Очевидно, что никак. Поразвлекавшись около часа, скручиваем паруса и снова идем под двигателем. Ветра нет.

Убираем паруса

В проливе Steno Methanon, что отделяет полуостров Khersonisos Methanon от отстрова Nisos Agkistri застопорили ход, легли в дрейф для купания. Под ногами почти полкилометра соленой воды. Если вдуматься, то… Короче, особенно впечатлительные сперва даже побаивались прыгать в воду. А вдруг из глубины что-то древнее и сверхъестественное вынырнет. Но наши водные процедуры пришлось срочно сворачивать. Греческий паром, следовавший со стороны Steno Methanon, не захотел ни на градус изменить свой курс вправо, чтобы безопасно разойтись, хотя наблюдал наш левый борт прямо по курсу, и места было более чем достаточно, никаких систем разделения или фарватеров в этом районе нет, но он предпочел переть прямо, совершенно нас не замечая. Несколько минут я наблюдал в бинокль его силуэт и состворившиеся мачты в ожидании, что вот-вот ракурс изменится, когда он отвернет в сторону. Но не тут-то было. Грек проявил завидную постоянность и хладнокровие. Пеленг не меняется, дистанция сокращается.

Пришлось срочно загонять купальщиков на борт, пускать двигатель и удирать с линии пути большого железного парохода, не желавшего ни на миллиметр отклониться от своего курса. Вот интересно, что бы он стал делать, если бы я не удрал?

К 17-00 подошли к входным знакам порта Эпидаврос (37°38′16″N 23°9′36″E). Ожидаемо, мест у стенки уже не оказалось, поэтому, стали на якорь у северного берега бухты, преодолев за 8,5 ходовых часов 35 миль по генеральному курсу.

Эпидавр. Вид с северо-востока

Возбужденный и в то же время уставший с непривычки экипаж запросился на берег, поэтому подкачали тузик, и в три приема высадили десант на побережье.

Малый Десантный Корабль (МДК)

Довольные и счастливые экскурсанты вернулись на борт уже затемно, притащив большую порцию морепродуктов из ближайшего ресторана.

Ужин в Эпидавре

Вкусно поужинав, расписали якорную вахту и легли спать под яркими южными звездами.

Продолжение следует…

Начало здесь: Греческий дневник. День 0

30 сентября 2016, пятница

Ровно в десять вечера, последнего дня сентября мы погрузились в крошечный Пежо с тем, чтобы ненадолго вернуться в лето к морю и солнцу. Наш путь лежит из осенне-грустного Питера в аэропорт Хельсинки, а оттуда - в солнечные Афины!

Утро над Афинами

Как будто завидуя нашему предстоящему отпуску пограничники что России, что Финляндии не спешат пропускать нас к нашей мечте. За ожиданием своей очереди на границе незаметно наступил первый день октября. Итак, сегодня

1 октября, суббота. День 0

Через десять часов после въезда в шенгенскую зону наш самолет совершил посадку в залитом солнцем аэропорту столицы Греции. Нас здесь встречают, сажают в желтое такси, и мы мчимся в Алимос марину (37°54′43″N 23°42′12″E) – место стоянки яхты, которая на ближайшую неделю станет нашим домом: полгода назад мы забронировали 47-ми футовый Oceanis с 5-ю каютами.

Наш Oceanis 473

Тем временем наше такси проносится мимо спортивного комплекса олимпиады 2004 года. Теперь здесь размещены ближневосточные беженцы, и обшарпанные стены, груды мешков с мусором, беспорядочные граффити мало напоминают о том, что еще не так давно здесь соревновались лучшие атлеты планеты и ставились новые рекорды.

Лихой таксист влетает на территорию марины и совершенно не смущаясь заезжает задним ходом прямо на пирс, что называется «к трапу».

Вот наша лодка с непонятным названием «Vori». Мы приехали относительно рано, поэтому Димитрис – сын хозяина чартерной компании и по совместительству его правая рука, любезно предлагает нам бросить вещи и приятно провести время где-нибудь неподалеку пока они закончат приготовления лодки.

Яхта «Vori» у причала порта Эпидавр

Мы и сами не прочь подкрепиться после долгой дороги, а заодно встретиться с членами нашего экипажа, которые прибыли в Афины накануне.

Про экипаж нужно сказать отдельно. Он международный: четверо россиян из Питера (это мы), семейная пара из Киева и два белорусских парня из Минска. Итого – восемь человек из них пятеро мужиков. Киевляне уже в Афинах, а белорусы должны прибыть ночью. Всех членов экипажа знаю только я один, поэтому нам еще предстоит знакомство и «притирка». Для подавляющего большинства участников это будет первое знакомство с парусной яхтой и таким видом отдыха. Собственно, тот факт, что только двое из нас имеют опыт хождения под парусом, определил маршрут и режим нашего путешествия. Все должно быть максимально комфортно и безопасно, чтобы первые впечатления остались самыми яркими и положительными. Обойдемся без экстрима, напряжения и острых ощущений. В данном походе нам не нужны длинные утомительные переходы, бессонные вахты, изнуряющая качка, нам не нужна борьба со стихией. Люди приехали отдыхать и знакомиться с яхтингом, и пусть это первое знакомство будет приятным и комфортным.

Теперь чуть подробнее о нашем судне. Это уже не новая, но добротная француженка длиной 47,3 фута, с двумя 2-х местными каютами в носовой части, двумя 2-х местными каютами в корме и одной шкиперской одноместной каютой на носу, которую сразу арендовала моя дочь.

Салон

Отличительной особенностью этой лодки является сравнительно большой запас пресной воды. В отличие от той же Баварии, здесь 4 танка общим объемом 1000 литров, что не может не радовать. Также приятно удивили совершенно сухие трюма, наличие дополнительной ножной (неэлектрической) помпы в раковине и возможность переключить ее на подачу забортной воды. Тузик размещен на шлюпбалках на корме, что, с одной стороны, удобно в том плане, что освобождает место на палубе, но, с другой стороны, его все равно приходилось снимать, чтобы открыть доступ к платформе и трапу для купания.

Приборная панель

Во время приемки лодки существенных замечаний выявлено не было. Конечно, яхта не новая, кое-что износилось, что-то нужно смазать, что-то подкрутить, но в целом, лодка оставила впечатление заботливо ухоженного судна, не смотря на возраст и жесткий режим эксплуатации.

Вот формальности позади: контракт подписан, депозит передан, вещи разложены, закупленные продукты погружены, и самое время выйти в город, тем более, что я здесь впервые.

Уже не жарко, хотя майка и шорты – самый подходящий наряд для экскурсии. Такси за 8 евро доставляет нас к подножию Акрополя. Вот она – колыбель цивилизации, символ античности. Быстро наступает ночь. В лучах подсветки Парфенон выглядит как неземное сооружение. А домашнее вино и сытная закуска в близлежащем ресторане придает нашему первому вечеру незабываемую атмосферу…

Но Афины – это не только и не столько античность. Это столица государства, переживающего сейчас не самые лучшие времена. Об этом на каждом шагу напоминают пустующие помещения на первых этажах зданий. Когда-то, совсем недавно, здесь были офисы и магазины, а сейчас – пугающая пустота темных окон, разукрашенных многочисленными граффити стен брошенных офисов вызывает уныние. Множество пустующих зданий. Так вот как выглядит кризис по-европейски!

Ночью приезжают белорусы. Шум, гам, тарарам. Наконец, весь экипаж на борту. Мы готовы к отходу.

Итак, наш экипаж:

Игорь Ломакин – старпом, главный моряк казахских степей, мастер приготовления молочного супа и овсянки. Начинающий рыболов-любитель. Санкт-Петербург, Россия.

Андрей Басенко – в обычной жизни – садовник. Глубокий философ и по-совместительству кандидат в мастера спорта по плаванию, большой любитель сладкого. Киев, Украина.

Юля Шептак – супруга Андрея, его поддержка и опора. Незаменимый кулинар и неутомимый путешественник. Киев, Украина.

Мишаня, он же Игнатенко Михаил, полиглот, горнолыжник и рыболов. Минск, Белоруссия.

Макс, он же Максим Кирикович, - «блуждающий кранец», невозмутимый рыбак и находчивый путешественник. Минск, Белоруссия.

Аня Круглова – капитанская дочка, ну, то есть дочь капитана, жительница отдельной каюты в форпике. Санкт-Петербург. Россия.

Таня Круглова – капитанская жена (этим все сказано). Санкт-Петербург. Россия.

Ну и я, автор этих строк, на эту неделю - капитан яхты «Vori».

Экипаж в сборе. Судно готово, и впереди нас ждет шесть увлекательных дней солнца, моря и, надеюсь, приятных приключений.

Продолжение следует...

Nisos Sifnos

Общее описание

Sifnos (Σίφνος) – это открытый ветрам холмистый остров площадью 74 квадратных километра с населением около 2000 человек. Его самая высока точка – гора Profitis Ilias возвышается на 678 метров над уровнем моря. Его западный берег пустынный и бесплодный, в то время как восточный утопает в зелени возделанных полей. Остров хорошо известен своей Кикладской архитектурой, керамикой и кухней.

В античные времена, Сифнос, известный под именем Меропия был знаменит своими золотыми и серебряными рудниками. Эти шахты относятся к третьему тысячелетию до нашей эры и считаются старейшими, открытыми в Европе. Первыми жителями острова были финикийцы, которые были переселены сюда царем Крита Миносом, основателем города Minoa, что расположен вблизи современного города Апполония (Apollonia), столицы острова. Позднее минойцы были вытеснены Ионическими греками.

Жители Меропия отличались не только богатством, но и скупостью. Существует предание, что они передали в дар Дельфийскому оракулу золотые яйца, которые на самом деле были изготовлены из свинца и только покрыты тонкой золотой фольгой. Это послужило поводом для гнева бога Аполлона, который направил на Сифнос пиратов с острова Самос для его разграбления.

В средние века большая часть населения проживала в окрестностях Kastro. Это уже были венецианцы, которые позднее, в 1617 году нашей эры были вытеснены османами. В 17-м веке османы попытались возобновить добычу серебра и золота из местных рудников, но им помешали французские пираты, якобы нанятые островитянами.После греческой войны за независимость Сифнос присоединился к Греции.

Kastro сегодня

Сифнос принадлежит группе Западных Киклад и находится между островами Кимолос (на расстоянии 7 морских миль), Серифос (7 морских миль), Парос (18 морских миль) и Милос (20 морских миль). Остров имеет клинообразную форму, что и отражено в одном из его древних названий «Акис». Протяженность острова с севера на юг составляет 18 км – около 10 морских миль. Остров расположен в 75 морских милях от афинского порта Пирей.

Рельеф острова разнообразят холмистые участки, а самая высокая точка – гора Пророка Илии (Профитис Илия, или Аи Нигия, 680 м.) Берега Сифноса изрезаны живописными бухтами, где-то с широкими песчаными пляжами, а где-то с совсем маленькими, скрытыми от посторонних глаз. К Сифносу относится и пустынный остров Китрияни (ныне в частной собственности), с единственным возвышающимся на нем строением – часовней Богородицы Киприяни, расположенный к северо-востоку от Сифноса, в незначительном удалении от Платис Ялос.

Аполлония – столица Сифноса

Около двух тысяч лет население Сифноса занимается сельским хозяйством, животноводством и рыбной ловлей, а также гончарным делом – в такой степени, что определение «житель Сифноса» воспринимается как синоним слова «гончар». Также на острове развито торговое судоходство и туризм.

Из производимых на Сифносе продуктов наиболее известны мед, вино, сыры «Манура» и «Ксиномизитра» (кислый плавленый сыр), каперсы, инжир, миндальные сладости «амигдалота», выпечка «буреки», курабье, нуга, медовые пироги, но прежде всего великолепная керамика и ткани.

Сегодня Сифнос подчинен епархии Милоса префектуры Киклад. Остров разделен на два района: Аполлония и Артемонас.

Навигационно-гидрографические особенности

Остров Сифнос пересекается цепочкой возвышенностей с севера на юг. Самая высока возвышенность, гора Пророка Илии (Profitis Ilias) расположилась практически в его центре. Сами берега острова в большинстве своем обрывистые.

В трех кабельтовых от берега Сифноса, в 7 кабельтовых к востоку от мыса Akra Kondos, юго-западной оконечности острова, расположился возвышающийся на 103 метра над уровнем моря небольшой островок Nisis Kitriani, к югу от которого на расстоянии 8 кабельтовых, расположилась отдельная отмель с глубиной 8,8 метра.

В 9 кабельтовых к северу от мыса Akra Kondos расположилась бухта Ormos Vathi, самая известная якорная стоянка острова, южную оконечность которой замыкает мыс Akra Maistros, с установленным на нем светящимся знаком (36°55′34″N 24°41′3″E), с характеристикой огня WFl2s33m7M.

В 4 милях к NNW от Ormos Vathi хорошее укрытие от северных ветров предлагает глубокий залив Ormos Kamares, в котором уютно разместилась одноименная гавань. Северный берег залива венчает мыс Akra Kokkala с установленным на нем светящимся знаком (36°59′54″N 24°39′15″E), характеристика огня - WFl(2)10s47m9M.

Северо-западная оконечность острова венчается мысом Akra Filippos, где установлен одноименный светящийся знак (37°2′25″N 24°38′14″E) с характеристиками огня: WFl5s42m9M. Мыс является оконечностью небольшого полуострова, высотой 100 метров. С севера от мыса лежит небольшой островок, окруженный отмелями. Это скала Tsoukala в 4 кабельтовых к северо-западу от мыса, высотой всего 1 метр.

В юго-восточный берег острова врезается залив Ormos Faros, расположившийся в 3,2 милях к северо-востоку от мыса Akra Kondos. Мыс Akra Stavros, окруженный скалами, образует восточную границу этого залива. На мысе Akra Stavros установлен светящийся знак (36°56′18″N 24°45′7″E) с характеристикой огня WFl1.5s26m5M. В 2 кабельтовых к WSW от мыса, у самого берега, лежит невысокий островок Nisis Khrisopiyi. Этот островок, увенчанный церковью (36°56′11″N 24°44′46″E), образует W точку входа в залив. Он соединен с материком мостом. На картах Navionics остров не показан, а обозначен как продолжение материка.

Церковь на острове Nisis Khrisopiyi

В 1,3 милях к юго-западу от Akra Stavros расположился еще один залив - Ormos Platiyialos. Он открыт с юго-востока, но обеспечивает удобную стоянку. При сильных северных ветрах здесь не небезопасно из-за возможности сильных шквалов с окружающих холмов.

Острова Nisos Sifnos и Nisos Serifos разделяются проливом Dhiekplous Sifnou. Этот пролив имеет ширину 7 миль и свободен от навигационных опасностей.

Порты и марины

Kamares (Καμάρες)

36°59′29″N 24°40′25″E

Kamares – это основной порт на острове. И хотя здесь суда хорошо укрыты от северо-восточного ветра мельтеми, беспокойство доставляет постоянная зыбь. В других условиях стоять здесь безопасно и комфортно несмотря на заметное влияние дневного и ночного бризов. Здесь можно ошвартоваться к набережной между двумя молами «по-средиземноморски» с использованием якоря, где есть место для 6-8 яхт. Грунт – песок и трава, что иногда не дает возможности надежно забрать якорю. В гавани можно также стать на якорь на глубинах 3-5 метров. Если приходящая зыбь становится сильной, рекомендуется уйти в Port Vathi, что расположен в 4 милях к югу.

Порт Kamares

Не следует входить в гавань под парусами, так как внезапные шквалы могут быть опасны.

В гавани у причальной стенки доступна питьевая вода. Можно заказать минитанкер с топливом. Здесь же расположена портовая администрация и таможня.

Камарес – это паромный терминал острова, поэтому входящие и выходящие суда могут доставлять беспокойство.

На северной оконечности паромного причала установлен зеленый светящийся знак.

Platis Yialos (Πλατύς Γιαλός)

36°55′47″N 24°44′1″E

Platis Yialos – это бухта с новой современной гаванью в юго-восточной части с множеством ресторанов и отелей. Глубина моря здесь – 3 метра. Планируется оборудовать здесь электрические в водяные колонки. Постановка на якорь возможна возле северо-западного угла бухты на глубине 5-7 метров. Бухта обеспечивает хорошее укрытие от мельтеми, но уязвима для сильных порывов. Грунт – песок и камень, но держит якорь не всегда хорошо.

Platis Yialos

Якорные стоянки

Port Vathi (Βαθύ)

36°55′44″N 24°41′17″E

Port Vathi по праву считается наиболее безопасным местом стоянки на Сифносе при мельтеми. Это приятное место с прекрасным пляжем, несколько удаленное от других частей острова. Якорь можно бросать в любом месте бухты на глубине 3-4 метра или пришвартоваться к небольшому молу на северном берегу бухты напротив часовни, где есть место для 3-х яхт на глубинах 2,5-3,0 метра. Грунт – песок, - хорошо держит якорь. На берегу есть несколько неплохих таверн и очень мини-маркет.

Бухта Port Vathi

При подходе к бухте вход довольно трудно заметить, пока вы не подойдете к месту, где скалы по обе стороны расходятся и открывается весь амфитеатр бухты. Приметным ориентиром является светящийся знак на южной стороне от входа на мысе Akra Maistros.

Fikiadha (Φικιάδα)

36°54′22″N 24°42′9″E

Бухта Fikiadha, приятное и пустынное место недалеко от юго-западной оконечности острова. Она предоставляет хорошее убежище от всех, кроме западных, ветров. Грунт – песок и ил, но не везде держит якорь хорошо. Можно отдать якорь и завести длинные швартовые на берег или встать носом к короткому пирсу ниже часовни (глубина 1,5 м!).

На берегу ничего нет, кроме часовни, зато открывается потрясающий вид.

Пляж бухты Fikiadha

Faros (Φάρος)

36°56′24″N 24°44′58″E

Faros или Pharos – бухта на юго-восточной стороне острова, обеспечивающая хорошее укрытие от мельтеми. Открыт только с юга. При подходах к заливу хорошо заметны: церковь на мысе Akra Petalos на западной стороне от входа и светящийся знак на мысе Akra Stavros на восточной стороне от входа. Якорь лучше бросать напротив деревни на глубине 3-12 метров. На восточной стороне залива, есть короткий причал с 2-3 м глубины, где в состоянии встать кормой или носом несколько яхт. Часто он занят местными лодками и прогулочными судами. Кроме этого, якорная стоянка возможна в одной из бухточек, на западной или восточной стороне от входа. Грунт - песок и водоросли хорошо держит как раз за счет водорослей.

Бухта Faros

Kastro (Κάστρο)

36°58′20″N 24°44′51″E

Крошечная бухточка Kastro расположилась на восточной стороне Сифноса. Здесь можно встать на якорь только в хорошую погоду. На склонах бухты расположилась древняя средневековая столица острова. Грунт – песок, водоросли.

Часовня на мысе Akra Ephtamartyros к северу бухты Kastro

Достопримечательности

Акрополь Кастро – единственный храм на Кикладах, полностью построенный из мрамора! Даже окружающие святилище стены здесь выложены из мраморных плит! Храм датируется 6 в. до н.э.

Кастро – это древняя крепость, расположенная на холме в восточной части острова

Столицей острова является город Аполлония. Город представляет собой типичный кикладский городок с белыми домиками, окна которых украшены большим количеством цветом.

Главной достопримечательностью Аполлонии является руины храма Аполлона, который был построен в 7 столетии до н.э. В наши дни на месте древнего святилища находится церковь Панайия Уранофора.

Использованные материалы и источники:

Энциклопедия cruiserwiki.org, Лоция NP48 “Mediterranean Pilot. Vol.4”, Книга «PUB. 113 LIST OF LIGHTS THE WEST COASTS OF EUROPE AND AFRICA, THE MEDITERRANEAN SEA, BLACK SEA AND AZOVSKOYE MORE (SEA OF AZOV)», Лоция PUB. 132 “SAILING DIRECTIONS (ENROUTE) EASTERN MEDITERRANEAN”, материалы информационно-аналитического портала “SeaExpo”, материалы и фотографии портала “e-kyklades.gr”  ,официальный сайт острова http://www.sifnos.gr

Nisos Serifos

Общее описание

Это пустынный скалистый остров площадью 75 квадратных километров с населением около 1400 человек и многочисленными покинутыми железорудными шахтами.

Серифос (Serifos, Σέριφος), в переводе с греческого «Пустынный остров», - был известен с мифологических времен благодаря обнаруженным здесь месторождениям металлических руд. Он был завоеван царями беотов Диктисом и Полидектом. С 6 в. до н.э. Серифос использует собственную валюту.

Согласно античным мифам, Даная и ее сын от Зевса Персей были выброшены на берег Серифоса, заточенные в ящик царем Аргоса Акрисием, отцом Данаи. Царь Серифоса Полидект воспылал страстью к Данае, и только подросший Персей, отправленный Полидектом за головой Горгоны Медузы, смог избавить свою мать от невыносимых любовных притязаний Полидекта, обративши его в камень, показав голову Медузы Горгоны.

Персей, сын Завса и Данаи

Побывал на Серифосе и Одиссей на обратном пути в Итаку, но пребывание его здесь было не из приятных: его и его спутников запер в пещере циклоп Полифем, а когда хитроумный мореплаватель все же ускользнул, циклоп швырнул в него скалой из бухты Куталас. В этом месте до сих пор сохранились остатки циклопических стен.

Гавань Ливади

В постэллинистический период остров оказывается на периферии развития. Основное поселение острова, Хора, имеет оригинальную форму: ее дома образуют ровную окружность. Дело в том, что таким образом было удобнее обеспечить защиту горожан от турок. Оборонительный характер городу придали и 6 укрепленных ворот («лоджий») с бойницами по периметру.

Во второй пол. 19 века Серифос вновь выходит на экономическую арену в связи с интенсивной разработкой недр, осуществляемой иностранными предпринимателями.

В административном центре в Мега Ливади, представляющем собой один из лучших образцов эгейской неоклассической архитектуры, в августе 1916 года, после столкновений шахтеров и полиции, было подписано впервые в Греции соглашение о 8-часовом рабочем дне и основана профессиональная ассоциация по инициативе жителя Серифоса Константина Спераса.

После II Мировой войны, в связи с открытием международного рынка и ростом конкуренции упали цены на полезные ископаемые, и добыча железной руды потеряла экономическую привлекательность. Объем выработки на Серифосе заметно сократился, а в 1963 г. рудники закрылись. Более 1400 шахтеров покинуло остров.

Сегодня, новую жизнь в остров вдохнул туризм.

Навигационно-гидрографические особенности

Остров Серифос гористый и пустынный. Главная вершина– гора Troulles возвышается в центре острова на 483 метра над уровнем моря. Юго-западную оконечность острова венчает мыс Akra Kiklops, где установлен светящийся знак (37°7′16″N 24°24′58″E) с характеристикой огня WFl(2)14s67m9M. В 1,9 мили к ENE от мыса расположилась бухта Ormos Koutala (37°7′57″N 24°27′24″E), предоставляющая надежную якорную стоянку.

В 4,4 милях к ESE от мыса Akra Kiklops расположился мыс Akra Spathi с установленным на нем маяком (37°6′46″N 24°30′21″E), характеристика огня WFl(3)30s67m19M. А в 1,3 милях к северо-востоку в берег врезалась глубокая бухта Ormos Livadhi (37°8′36″N 24°31′2″E) с одноименной деревней на берегу.

Маяк Spathi

С восточной стороны острова, в 1,6 милях к северо-востоку от мыса Akra Amino расположился скалистый островок Nisis Vous (37°8′30″N 24°33′41″E) – восточная подходная точка к заливу Ormos Livadhi. Он возвышается на 132 метра над уровнем моря, окаймлен камнями и отмелями.

В 4,5 милях к северо-востоку от Серифоса расположился небольшой остров Nisis Serfopoula (37°15′19″N 24°35′57″E). Его высота составляет 190 метров и он примечателен крутыми утесами на своей южной стороне, а также небольшой скалой напротив восточного берега. Остров Nisis Serfopoula окружен камнями и рифами, поэтому подходить к нему следует очень осторожно.

Еще чуть дальше, в дистанции 5,5 миль к NNE от Серифоса, посредине между островом Китнос и Nisis Serfopoula лежит высокий 216 метровый островок Nisis Piperi (37°18′6″N 24°31′33″E). Если смотреть на этот островок с севера, то равномерно спускающиеся крутые склоны напоминают клин с вершиной в северо-западной точке. В окрестностях этого острова отмечаются значительные течения.

Острова Серифос и Китнос разделены проливом Dhiekplous Serifou. Его ширина - 7 миль, навигационных опасностей нет.

Расстояния до ближайших островов: до Китноса – 7 миль, до Сироса – 20 миль, до Сифноса – 10 миль, до Пароса – 28 миль.

Порты и марины

Livadhi

37°8′36″N 24°31′2″E

Livadhi (Λιβάδι – в переводе, «луг») – единственная оборудованная гавань на острове. Существует два альтернативных способа остановиться здесь. Можно пришвартоваться на южной стороне набережной или стать на якорь. Гавань предоставляет надежное убежище от северо-восточных ветров мельтеми, разве что беспокойство могут доставлять сильные порывы ветра. При сильных юго-восточных ветрах спокойствие будет нарушать зыбь. Гавань, как правило, переполнена. Яхты также могут становиться на северной стороне набережной, но это не рекомендуется делать при северных ветрах, тем более, что грунт здесь держит якорь не очень хорошо.

Гавань Livadhi

Многие яхтсмены предпочитают не становиться к стенке, а оставаться на якоре в северо-западной части гавани, оставаясь в стороне от маршрутов паромов. Главным недостатком этого места стоянки – многочисленные комары, которые мешают спокойно отдыхать.

При подходах к гавани с юга в качестве ориентиров рекомендуется использовать хорошо выделяющийся маяк на мысе Akra Spathi. При подходах с севера и востока легко заметить остров Nisis Vous, а подойдя поближе в качестве ориентиров удобно использовать белые дома Хоры на холме позади гавани.

Хора Серифос

Мол паромного причала обозначен красным светящимся знаком. На северном моле гавани также установлен красный светящийся знак.

В гавани можно пополнить запасы воды прямо на причале. Если необходимо топливо, можно заказать мини-танкер. Телефон для заказа 0281 5151.

Схема гавани

Якорные стоянки

Koutala Bay

37°7′57″N 24°27′24″E

Koutala (Κουτάλα – ложка). Это большая бухта на южной стороне острова. Она обеспечивает надежную защиту от мельтеми, но подвержена сильным катабатическим порывам, которые могут разгоняться от 0 до 25 узлов почти мгновенно. На якорь в бухте становятся в северо-западном углублении, на глубине 6-15 метров или в северо-восточной части на 5-10 метровой глубине. Также можно встать в восточной части на глубине 5 метров. При подозрении на южный ветер предпочтение следует отдать восточной стороне. При сильном ветре рекомендуется становиться на 2 якоря. Грунт – преимущественно песок, берег чистый и приятный.

По обе стороны залива сохранились остатки железных рудников и причалов. Высокая концентрация руды, как сообщается, вызывает сильные магнитные аномалии.

Megalo Livadhi

37°8′22″N 24°25′21″E

Megalo Livadhi (Большой луг) – это узкий залив в полутора милях к северо-западу от мыса Kyklops на юго-восточном берегу острова. Он предоставляет хорошее укрытие, однако окружающие пейзажи кажутся несколько мрачноватыми.

Megalo Livadhi

Достопримечательности

Основная достопримечательность острова – его столица Хора. Это один из самых живописных городов Киклад с Венецианским замком, множеством белых домов, узкими улочками и крутыми ступенями лестниц, украшенных зеленью герани. Многие из этих домов восстановлены богатыми Афинянами, британцами и немцами. Из гавани Livadhi в Хору можно добраться на автобусе по извилистому горному серпантину. Несмотря на то, что расстояние не велико: всего около 3-х километров по прямой, пешком путь не близок.

Хора Серифос

Неподалеку от Koutala расположился "Kastro tis Grias” – Замок ведьмы, - венецианская крепость. Также здесь можно посетить сталактитовую пещеру циклопов. По легенде, много веков назад в огромных пещерах и гротах острова жили мифические одноглазые циклопы, не раз упоминаемые в древнегреческих мифах. В частности, на Серифосе жил циклоп Полифем – сын бога Посейдона, обманутый хитроумным Одиссеем.

Еще одно must-see место на Серифосе – монастырь Архангелов, известный также под названием «Тахиархон», построенный в честь Архангелов Михаила и Гавриила – покровителей и защитников острова.

Использованные материалы и источники:

Энциклопедия cruiserwiki.org , Лоция NP48 “Mediterranean Pilot. Vol.4”, Книга «PUB. 113 LIST OF LIGHTS THE WEST COASTS OF EUROPE AND AFRICA, THE MEDITERRANEAN SEA, BLACK SEA AND AZOVSKOYE MORE (SEA OF AZOV)», Лоция PUB. 132 “SAILING DIRECTIONS (ENROUTE) EASTERN MEDITERRANEAN”, материалы информационно-аналитического портала “SeaExpo”, материалы и фотографии портала “e-kyklades.gr”

Буквально за несколько часов до оглашения ежегодного послания президента США «О положении в стране» («State of the Union») в январе 2016 года два военно-морских катера ВМС США находились на боевом патрулировании вблизи Иранского побережья. Иранские военные перехватили суда и захватили 10 американских военных моряков, создав крайне неловкий момент, когда президент занял свое место на трибуне.

Моряки были освобождены на следующий день, но никто из американских военных, казалось, не мог объяснить, почему катера отклонились от своего первоначального курса. Министр обороны США Эштон Картер просто сказал, что высококвалифицированный экипаж «заблудился». Расследование этого инцидента на текущий момент так и не закончено.

Не имея прозрачного объяснения, сразу начались спекуляции относительного того, что Иран сумел послать поддельные сигналы GPS и «обмануть» американские катера, заставив их лечь на другой курс. Возможно ли это?

Перехватить сигналы системы GPS совсем не просто: военный диапазон GPS глубоко зашифрован, но нет ничего невозможного. В 2011 году Иран с гордостью заявлял, что сумел захватить строго засекреченный дрон, принадлежащий ЦРУ с помощью подмены сигналов GPS, заставив его приземлиться на Иранской территории вместо Афганистана.

За три года до захвата дрона, Тодд Хамфрейс (Todd E. Humphreys), профессор аэрокосмического факультета Техасского университета, разработал и продемонстрировал устройство – “спуфер” (от английского “to spoof” – обманывать, надувать, водить за нос), способное на такие «фокусы». Спуфер передавал фальшивые GPS сигналы, которые навигационная система принимала за реальные.

В то же время другой ученый, Марк Псаки (Mark L. Psiaki), профессор аэрокосмической школы Корнуэльского университета, упорно работал над разработкой детектора, способного распознать действие спуфер-устройств.

Подстрекаемое Ираном, Министерство внутренней безопасности США приняло решение расследовать подмену сигналов сразу после инцидента с дроном. В июне 2012 года Агентство пригласило группу профессора Хамфрейса на полигон в штате Нью Мексико для демонстрации возможностей спуфера. Перед группой была поставлена задача с помощью фальшивых сигналов GPS заставить приземлиться квадрокоптер. Спуфер передавал на борт информацию о том, что беспилотник, якобы, набирает высоту, на основании чего автопилот летательного аппарата начал работать на удержание высоты, и квадрокоптер едва не воткнулся в песок. Оператор предотвратил катастрофу, вовремя отключив автопилот и взяв управление на себя непосредственно перед столкновением.

Этот первый «взлом» наделал много шума и привел в замешательство законодателей. Вскоре профессор Хамфрейс предстал перед комитетом конгресса США с соответствующим докладом. С тех пор, «взлом» сигналов GPS продолжает представлять, пусть плохо понимаемую, но, тем не менее, совершенно реальную угрозу для навигационных систем.

Демонстрация возможностей взлома сигналов на примере перехвата квадрокоптера ярко показала уязвимости системы GPS. Нарушение работы навигационных систем транспортных объектов – это далеко не единственная угроза. Существуют другие, не менее важные, объекты, зависящие от работы GPS. Станции сотовой связи, фондовые биржи, элементы энергосистемы, - все они используют сигналы GPS для синхронизации времени. Хорошо скоординированная атака может прервать связь, нарушить работу финансовых трейдеров, привести к нарушению энергоснабжения. Взлом системы позволит спуфер-оператору привести самолеты или суда к катастрофе, облегчить ограбления, способствовать похищению VIP персон.

Эти и другие сценарии заинтересовали капитана суперяхты «White Rose of Drachs» Эндрю Шофилда (Andrew Schofield) на конференции в 2013 году, который слушал выступление профессора Хамфрейса о деталях тестов перехвата квадрокоптера на полигоне в Нью Мексико. После выступления капитан Шофилд подошел к профессору Хамфрейсу, вручил свою визитную карточку, а затем спросил: «Вы бы хотели поймать более крупную добычу?»

«White Rose» («Белая роза») - это 65-метровая суперяхта, которая полностью зависит от GPS для безопасной навигации. Судно стоимостью 80 миллионов долларов, которое может похвастаться живописными полотнами старинных мастеров и отделанными мрамором и золотом ванными комнатами, принадлежит одному британскому магнату. Капитану Шофилду было предложено взять на борт профессора и выйти в море для того, чтобы ответить на вопрос, возможно ли угнать доверенное ему судно с помощью спуфера.

Яхта «White Rose»

Сперва профессор Хамфрейс думал, что предложение капитана Шофилда звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой. Он потратил часы на проверку полномочий капитана Шофилда как опытного моряка и президента Профессиональной яхтенной ассоциации (Professional Yachting Association). Более того, в какой-то момент профессор заподозрил капитана в нечистоплотных намерениях. Для того чтобы оценить намерения капитана Шофилда, Хамфрейс вскользь упомянул, что на спуфер будет установлено специальное программное обеспечение, которое сделает его бесполезным вне рамок места и времени тестов, так сказать, в целях предосторожности.

Навигационный комплекс яхты «White Rose». Фото Тодда Хамфреса

Успокоившись, Хамфрейс начал планирование средиземноморского вояжа для испытаний возможностей спуфера чтобы проверить, может ли устройство генерировать последовательность ложных сигналов, которая, в буквальном смысле слова, «сбросит» «White Rose» с курса.

Спустя несколько месяцев планирования, в июне 2013 года, «White Rose» отправилась из Монако на о.Родос (Греция). На топе мачты яхты разместились две GPS антенны, снабжающие сигналами пару стандартных GPS приемников на капитанском мостике. Также на борту был размещен спуфер профессора Хамфрейса, - устройство стоимостью около 2 тысяч долларов, состоящее из радиочастотного приемника, передатчика, специализированного модуля цифровой обработки сигнала, соответствующего программного обеспечения и сопутствующего «железа».

Антенна спуфера. Фото Марка Псаки

На первом этапе путешествия GPS приемники яхты прилежно получали полноценную информацию о местоположении от нескольких дюжен спутников, как обычно. Затем, на второй день пути, команда профессора Хамфрейса с помощью спуфера изменила получаемые мостиком сигналы таким образом, что навигационная система судна стала показывать дрейф 3 градуса влево.

Как они это сделали? При нормальной работе GPS приемник определяет местоположение объекта, рассчитывая дистанцию до спутников. Каждый спутник имеет на борту атомные часы и передает свое местоположение, время и эфемеридную информацию. Эти сигналы модулируются последовательностью импульсов так называемого псевдослучайного кода с периодом повторения 1023 цикла и частотой следования импульсов 1,023 МГц (PRN-code). Эта модуляция необходима для разделения сигналов разных спутников, т.к. они осуществляют передачу на одной частоте.

Передача последовательности псевдослучайного кода непрерывно повторяется, и вариации последнего знака этой последовательности позволяют вычислить задержку времени прохождения сигнала между спутником и приемником. Приемник использует эту величину наряду с данными о местоположении спутника для определения точных координат. Чтобы получить хорошую точность, приемник должен принимать сигналы от четырех или более спутников одновременно. Он может вычислять координаты на основе только трех спутников, но нужен четвертый, чтобы синхронизировать бортовые часы с атомными часами спутника.

На сегодняшний день в системе GPS используется 31 навигационный спутник. Эти космические аппараты непрерывно передают две псевдослучайные последовательности: одну для гражданских потребителей, другую для военных. «Гражданская» последовательность не зашифрована и опубликована в открытых источниках. Военные коды зашифрованы, т.е. для их использования требуется криптографический ключ. И хотя гражданские приемники могут принимать военные сигналы, эти сигналы не участвуют в процессе определения координат. Для обеспечения секретности, например, в ВВС США ключи меняются достаточно часто таким образом, что военные сигналы могут быть расшифрованы только приемниками с актуальными версиями ключей.

Для атаки на гражданские приемники, такие как на «White Rose», оператор, используя данные о параметрах орбиты, вычислил, какие GPS спутники будут находиться в непосредственной близости от цели в данный момент времени. Затем, с помощью спуфера по доступным в открытом доступе алгоритмам были сгенерированы псевдопоследовательности для каждого спутника. После чего спуфер передал относительно слабые сигналы, несущие те же коды, что и все близлежащие спутники. GPS приемник зарегистрировал эти слабые сигналы как будто это часть более мощных сигналов, передаваемых космическими аппаратами.

Затем наступила фаза «высокого искусства», когда хакер осторожно увеличивая мощность излучения сигналов спуфера, заставил приемник незаметно перейти на прием подмененных импульсов. Все, дело сделано! Если мощность сигналов увеличить резко, GPS-приемник может обнаружить подмену.

После того, как приемник уверенно начинает принимать ложные импульсы, оператор настраивает спуфер таким образом, чтобы приемник начал выдавать требуемые координаты, игнорируя реальные сигналы спутников.

Вернемся к «White Rose». Экипаж обнаружил появление мнимого дрейфа, вызванного хакерской атакой команды профессора, однако изменения путевого угла были незначительны, так что экипаж счел их результатом воздействия естественных сил, таких как ветер и течение, и принял эту величину к дальнейшему счислению, изменив курс вправо, на величину выявленного угла дрейфа.

В реальности, эта корректировка увела судно с требуемого курса. В результате этих действий, за время работы спуфера в течение часа, без ведома капитана, «White Rose» отклонилась на километр от первоначальной линии пути. Этот же трюк был выполнен с судном, когда оно управлялось авторулевым по данным навигационной системы.

Трек "Белой Розы" с отклонением под воздействием спуфера. Фото Тодда Хамфрейса

Капитан Шофилд был встревожен. Он и его экипаж сильно зависят от GPS, полностью полагаясь на современную технику для обеспечения навигационной безопасности в любых условиях. Несмотря на то, что спуфер профессора Хамфрейса слишком сложное устройство для среднего компьютерного хакера, тем не менее, эта технология может быть доступной для многих государств, таких как, например, Северная Корея, и даже для некоторых частных лиц.

Капитан Шофилд (в центре) в момент проведения тестов. Фото Фатимы Хамфрейс

К счастью, профессор Псаки и его студенты из Корнуэльского университета разработали методы защиты от «спуфинга». В то же самое время, когда профессор Хамфрейс демонстрировал возможности своего прибора на квадрокоптере, профессор Псаки уже тестировал прототип «антиспуфера», который успешно выявлял все атаки, правда, с часовой задержкой, необходимой для вычислений.

Возможно ли создание версии, способной выявлять взлом «здесь и сейчас»? Если да, то капитан Шофилд хотел бы испытать ее на борту «White Rose» как можно быстрее.

Существует три способа защититься от атаки GPS-хакеров. Прежде всего – это криптография, затем, выявление искажений сигналов и, наконец, определение направления прихода сигналов. Ни один из этих методов не работает сам по себе, только их комбинация позволяет противостоять работе спуфера. Только технология, построенная на симбиозе этих трех подходов, может лечь в основу промышленных устройств защиты от «спуфинга».

Криптографический метод позволяет идентифицировать сигналы «на лету». Как вариант, например, гражданские приемники могли бы использовать частично или полностью зашифрованный псевдослучайный код, как это делают «военные» приемники, так что спуфер не мог бы прогнозировать будущую последовательность и, как следствие, синтезировать ее. Однако, для того, чтобы проверить каждый новый сигнал, каждый гражданский приемник должен обладать криптографическим ключом, как военный приемник.

Другой способ криптографической защиты заключается в том, что приемник мог бы просто записывать зашифрованную часть сигнала и ожидать от передатчика числовую последовательность криптографического ключа для верификации оригинала. Однако такой подход требует существенной модификации как приемников, так и передатчиков сигналов. Также, использование этого метода приведет к некоторой временной задержке получения координат.

Более простой способ защиты – это использование зашифрованных «военных» сигналов для подтверждения достоверности происхождения незашифрованных «гражданских». Все «гражданские» приемники могут принимать и записывать зашифрованные «военные» сигналы, в том числе и их PRN-code. И хотя нет возможности без соответствующего закрытого ключа расшифровать значение этих сигналов, тем не менее, эта последовательность позволяет однозначно идентифицировать источник сигналов и проследить происхождение принятых «гражданских» импульсов.

Такой подход, однако, требует обязательного наличия второго гражданского приемника, заведомо защищенного от воздействия спуферов, иначе ничто не будет мешать спуферу «взломать» и эталонный источник псевдопоследовательностей, идентифицирующих происхождение принимаемых сигналов.

Необходимо сказать, что все криптографические методы уязвимы для атак со стороны специализированных систем, которые могут перехватывать любой сигнал, задержать его, и ретранслировать с большей мощностью, чтобы убедить приемник, перейти от истинного сигнала на ложный. Для перехвата, можно использовать несколько антенн, чтобы создавать задержки разной продолжительности. Регулируя длину задержки, хакер может выбрать искажения сигнала, требуемые для достижения своей цели.

Еще один вариант защиты - это обнаружение искажений, которые могут предупреждать пользователей о подозрительной активности на основе краткого всплеска, наблюдаемого на экране осцилографа, который возникает, когда сигнал GPS фальсифицирован. Как правило, приемник GPS использует несколько различных стратегий для отслеживания всплесков амплитуды принимаемого сигнала. При передаче сигнала-подражателя, приемник видит комбинацию исходного сигнала и ложного, и эта комбинация вызывает всплеск амплитуды профиля импульса. Обнаружение искажения требует добавления аппаратных средств увеличения количества каналов обработки сигналов, а также средств отображения, позволяющих пользователям отслеживать профиль амплитуды сигнала с большей точностью. Этот метод основан на поиске неестественных особенностей амплитудно-частотных характеристик принимаемого сигнала.

И, наконец, последний метод – метод обнаружения направления прихода сигналов. Это метод был продемонстрирован профессором Псаки в своем опыте.

Прибор защиты профессора Псаки. Фото Марка Псаки

Суть этого метода заключается в следующем. На практике спуфер, излучающий ложные сигналы, - это устройство с одной антенной. Поэтому сигналы, якобы от различных спутников излучаются из одного места, в то время, как реальные сигналы приходят с различных направлений. Выявление этого расхождения и положено в основу данного метода определения факта взлома.

Тестирование возможностей прибора защиты профессора Псаки было проведено на борту той же «Белой розы» в 2014 году у берегов Италии. Спуфер был настроен таким образом, чтобы имитировать сигналы, согласно которым яхта двигалась под водой на глубине погружения 14 миль со скоростью 900 узлов прямым курсом через Италию, Сицилию, прямиком в Ливию.

Показания дисплея навигационной системы во время опыта. Фото Марка Псаки

Прибор защиты выявил подмену фаз несущих импульсов от семи спутников. Было выявлено исчезновение разности фаз приходящих сигналов, что свидетельствовало о том, что сигналы поступают из одного источника. Это произошло через 6 секунд после начала атаки. Сама хакерская атака продолжалась около 125 секунд. Этого времени воздействия хватило, чтобы заставить навигационную систему яхты отображать заведомо невозможные параметры движения.

Антенны прибора защиты. Фото Марка Псаки

Таким образом, выявить факт взлома GPS-сигналов возможно. Другое дело, что ни один из описываемых методов не дает 100% гарантии надежности. Тем не менее, спрос на устройства защиты GPS-приемников гражданского назначения есть. Не так давно на рынок вышло первое серийное устройство защиты от фирмы U-blox стоимостью около 10 000$, а разработчики европейской системы глобального позиционирования Galileo взяли на вооружение разработанные технологии защиты для включения их в свою систему.

Средства спутниковой навигации достаточно надежны и точны, однако, всегда будет существовать возможность нарушить ее работу, поэтому любой штурман должен придерживаться проверенной десятилетиями практики получать информацию о своем местонахождении, курсе, скорости всеми доступными способами, постоянно проверяя надежность и достоверность получаемых данных.

Судовождение должно быть безопасным.

По материалам статьи “Protecting GPS From Spoofers Is Critical to the Future of Navigation”

Nisos Siros

Общее описание

Остров Сирос считается столицей Кикладских островов. Это невысокий остров площадью 86 квадратных километров с населением примерно 35 тысяч человек. Принято считать, что Сирос – самый населенный остров архипелага. Название Сирос известно еще с античных времен и, по всей видимости, имеет финикийское происхождение и переводится как «Каменистый».

На северо-западном берегу располагалось большое поселение бронзового века, а сам остров упоминался в «Одиссее» Гомера под названием «Сирини», как дом свинопаса Эвмея, раба Одиссея. Отсюда родом был Ферекид Сиросский, учитель Пифагора и автор первых античных трудов «Космогония» и «Теогония». В средние века Сирос был частью Венецианской республики.

Сегодня, в отличие от других островов Греции, здесь много католиков - потомков венецианцев.Во время войны за независимость 1821 года Сирос стал убежищем для беженцев с островов Chios и Psara. С тех времен основное население острова – крестьяне католики. После войны остров стал морским, торговым и культурным центром островов всего Эгейского моря.

Большая часть населения острова проживает в главном населенном пункте – городе Эрмуполис (Ermoupolis), расположенном на восточном берегу и известным как судоверфь и главный порт Сироса. Город был основан в 1822 году и получил свое название в честь покровителя торговли античного бога Гермеса.

Эрмуполис

Являясь столицей архипелага, Эрмуполис сосредоточил в себе все основные государственные учреждения, такие как суд, таможню, налоговые органы, управления образования, сельского хозяйства, торговли и др. Недалеко от столицы расположился международный аэропорт.

На самой высокой точке Эрмуполиса возвышается средневековый город Ано Сирос, основанный в 300 году нашей эры. Крупнейшие населенные пункты острова – это Галиссас, Кини, Пагос, Хрусса, Посидония, Вари и Финикас.

Навигационно-гидрографические особенности

Это холмистый и в большинстве своем бесплодный остров. Северная часть острова скалистая и безлюдная, в то время как на юге есть пологие обработанные склоны. На острове выделяется три холма высотой 440, 434 и 319 метров соответственно.

Сирос расположен в 18 милях к востоку от острова Китнос и в 15 милях к западу от знаменитого острова Делос. В непосредственной близости к острову, с восточной стороны лежат небольшие островки Гаидарос (Nisos Gaidaros или Gaidharos или Didimi), Стронгило (Nisos Strongilo или Stroggilo) и Аспрониси (Nisos Aspronisi или Aspro).

На северной оконечности острова, - мысе Тримесон (Akra Trimeson), - установлен маяк (37°30′43″N 24°53′1″E) с характеристикой огня WFl(2)14s62m12M. Южную оконечность острова, - мыс Велостаси (Akra Velostasi) венчает светящийся знак Akra Vinglostasi (37°21′46″N 24°52′37″E) с характеристикой огня WFl(3)12s75m6M. Примечательно, что эти светящиеся знаки расположены на одном меридиане.

Важно: Запрещается вставать на якорь в 0,25 мили к северу и югу от острова Aspro и между Aspro и Сиросом.

Риф (Трипита риф) с глубиной над ним в 1,6, лежит в одной миле к западу от острова Aspro. Остров Aspro также окружен рифами.

Порты и марины

Ermoupolis

37°26′8″N 24°56′40″E

Крупнейшим портом острова является Эрмуполис. Как пишут бывалые яхтсмены об Эрмуполисе: «Насколько мы любим этот город, настолько мы не любим эту гавань».

Ermoupolis

При подходах к порту в качестве хороших ориентиров могут служить две деревни-близнецы, лежащие на холме позади гавани, маяк на острове Гаидарос, большой кафедральный собор святой Анастасии на склоне позади города и волноломы, защищающие гавань, светящийся знак на мысе Akra Kondoyiannis (37°25′51″N 24°57′10″E) с характеристикой огня WFl3s18m5M.

Маяк на острове Гаидарос

Вход в гавань обозначен красным и зеленым светящимися знаками, установленными на оконечностях волноломов.

Собор святой Анастасии

Несмотря на наличие волноломов, гавань не очень хорошо защищена от зыби, вызванной как мельтеми, так и юго-восточными ветрами. Где-то поблизости в гавань сбрасывают сточные воды, поэтому неудивительно, если вы почувствуете характерный аромат.

Светящийся знак на мысе Akra Kondoyiannis

Большое беспокойство яхтсменам доставляют и паромы. В Эрмуполисе хорошо стоять у северо-восточной набережной кормой к ресторанчикам. Илистое дно отлично держит якорь. Также можно стать лагом вдоль набережной по часовой стрелке от статуи Гермеса в северной части гавани.

Место швартовки в бухте Эрмуполиса

Платить за электричество и воду нужно с помощью карточек, покупаемых у харбор-мастера. Топливо можно раздобыть недалеко от западного причала по телефону 0281 23784 или попробовать достучаться по УКВ на 8-м канале.

В акватории порта шастают гигантские паромы (самый беспардонный — в 4 утра). Бывает, один за другим заходят аж три больших судна, и тогда у яхтенных пирсов начинается шторм: оттянуться на ночь от причала и поднять трап — штука непременная. Стоящим лагом — завести будильник на 3:50.

Верфь Эрмуполиса

Marina Lazaretta

37°25′49″N 24°56′30″E

В юго-восточной части гавани построена новая марина Marina Lazaretta. По отзывам пользователей сайта Active Capitan, там есть причалы, куда можно пришвартоваться, однако сервис пока отсутствует. Подходить к ней нужно крайне осторожно, опасаясь рифа Карфомени, расположенного к западу от входа в марину и обозначенного красным буем.

Эрмуполис является port of entry, поэтому, если вам необходимо открыть границу, нужно заблаговременно связаться с Coast guard на 12 канале УКВ или по телефону. Таможенный пост находится непосредственно рядом с Coast guard, а паспортный контроль – на некотором удалении к северу от городского холма. Туда разумнее добираться на такси.

Рыбацкая гавань

37°26′10″N 24°56′12″E

К югу от судоверфи расположилась рыбацкая гавань Эрмуполиса. Её строительство завершено, и она всегда полная. Яхты могут встать лагом к внешней стенке, где нанесены соответствующие указатели. Гавань хорошо защищена от всех ветров, однако, как обычно, неудобства доставляют постоянно входящие или выходящие рыбацкие суда. Гавань расположена недалеко от центра города. Единственный недостаток – скоростное шоссе, проходящее в непосредственной близости от стоянки.

Finikas Marina

37°23′51″N 24°52′34″E

На противоположном относительно Эрмуполиса берегу острова, в заливе Ormos Phoinika расположилась муниципальная марина Finikas. Она хорошо укрыта от северных ветров. Здесь вам предложат пополнить запасы воды и электричества по разумной цене, однако, по отзывам бывалых, здесь тесно и шумно. Многие предпочитают не оставаться здесь на ночь, а после пополнения запасов у причала и в близлежащих магазинчиках, уходят стоять на якорь.

План Финикас Марины

Finikas Marina - это великолепное укрытие в сочетании с местом, где можно пополнить запасы. В бухте можно ошвартоваться в небольшой марине или встать на якорь на акватории гавани. В марине можно заправиться водой и подзарядить акуумуляторы, а при желании даже постирать белье, принять ванну. В марине есть смотритель по имени Никос – отставной торговый моряк, который поможет организовать заправку топливом, ремонт, заказ прачечной и т.д.

Ormos Phoinika

Внутри гавани места мало, поэтому большинство яхт швартуются с внешней стороны волнолома. Эти швартовые места полностью открыты для южных ветров. В таких условиях стоянка в Эрмуполисе более предпочтительна.

Финикас марина

В высокий сезон марина переполнена, тем более, что здесь расположена одна из чартерных компаний. В летние месяцы лучше становиться на якорь в восточной части марины, где глубины составляют 4-6 метров. Осенью, когда преобладающие ветры смещаются на запад, лучше стоять в южной части. Некоторые лодки остаются здесь на зиму. Песчаный грунт гавани хорошо держит якорь. В юго-западной части гавани глубины составляют 8-14 метров и здесь постоянно стоит на якоре достаточно большое число лодок, так что постановка на якорь здесь сопряжена с некоторыми трудностями, но, с другой стороны, стоянка более комфортна, особенно при южных ветрах.

В марине можно заправить газовые баллоны. Станция расположена в 700 метрах от берега на север вдоль дороги на Эрмуполис. Существует возможность организовать доставку баллонов на станцию и обратно. Сделать покупки в марине возможно, однако, ассортимент не очень большой. Если вам необходимо существенно пополнить запасы, лучше сделать это в Эрмуполисе.

План бухты Ormos Phoinika

При подходе к Ormos Phoinika хорошим ориентиром может служить деревня на склонах вокруг залива. В непосредственной близости от залива хорошо виден маяк на острове Nisos Psathonisi (37°23′15″N 24°51′41″E), характеристика огня WFl2s7m5M. Остров низменный и его трудно опознать с большого расстояния. Ближе к бухте открывается светящийся знак Dhimitra, Foinikes Bay (37°23′32″N 24°52′24″E) с характеристикой огня RFl1.5s7m4M, установленный на южной оконечности мола на отмели Димитра на западной стороне залива. Непосредственно вход в марину обозначен красным и зеленым светящимися знаками на оконечностях молов.

В южной части залива есть еще одна причальная стенка, но швартовка там запрещена, т.к. это военная гавань. Можно встать на якорь в юго-восточном углу рядом с границей запретной зоны.

Военная гавань

Якорные стоянки

Остров Гаидарос

37°25′28″N 24°58′41″E

Остров лежит недалеко от берега напротив мыса Akra Kondoyiannis, у входа в Эрмоуполис. В юго-восточном углу острова есть маленькая бухта, которая обеспечивает хорошее укрытие от мельтеми. Приблизительно на полпути к бухте есть отмель, с глубинами 2,5 м над ней. С западной стороны отмели недалеко от берега находится затонувшее препятствие. После того как прошли мель, можно бросить якорь на 3 метрах на песчаное дно с водорослями.

Маяк Dhidhim на острове Гаидарос

Galissas

37°25′19″N 24°52′6″E

Galissas (Γαλησσάς) – небольшая бухта на западной стороне острова, севернее бухты Finikas и к югу от мыса Akra Katakefalos. Здесь, в основном, останавливаются местные, чтобы полюбоваться великолепным закатом, поэтому места для яхт остается немного. Бухта неплохо защищена от мельтеми.

Бухта Galissas

Рекомендуется бросать якорь на 4-5 метрах у основания залива. Примерно в 50 м от пляжа глубина составляет около 3 метров. Грунт - песок и хорошо держит. С южной стороны бухты построен короткий мол, и несколько яхт могут вжаться позади него. При стоянке у мола необходимо остерегаться подводных бетонных блоков, поэтому лучше оттянуться от мола на длинном швартове. На берегу бухты расположились мини-маркет и таверны, а также шумная дискотека.

Delphino

37°27′23″N 24°53′35″E

Маленькая бухта, расположившаяся в 1 миле к северу от бухты Кини, обеспечивает некоторую защиту от мельтеми, хотя и уязвима для сильных порывов ветра. Посредине бухты расположен маленький островок. Якорь следует бросать на 3-4 метрах позади острова.

Бухта Delphino

Aetou

37°29′29″N 24°53′53″E

Бухта расположена к северу от Delphino. Это якорная стоянка очень уязвима для порывистого ветра. Лучше стать в северной части и завести швартов на берег. Глубины постановки 3-5 м, грунт – песок. На берегу летом открыта таверна.

Бухта Aetou

Grammata (Γράμματα)

37°29′52″N 24°53′27″E

Grammata расположена в северном углу залива Ormos Megas Lakkos в северо-западной части острова. Бухта с юго-запада закрыта выдающимся в море хорошо заметным утесом Akra Grammata, имеющего форму колокола, окрашенного в ярко-зеленый цвет.

Это очень привлекательная якорная стоянка, обеспечивающая хорошее укрытие от мельтеми, хотя и уязвима для сильных порывов ветра с любых направлений. Скалы на западном берегу покрыты именами мореплавателей, которые находили здесь убежище. Отсюда и название бухты – Grammata, что можно перевести как «буквы». Легенда гласит, что берег бухты заселен одичавшими кроликами, которых выпустила какая-то добрая душа, чтобы дать пищу для моряков, пережидающих шторм.

Утес Akra Grammata

Обычно лодки становятся на якорь в восточной или западной части бухты с использованием швартовых концов, заводимых на берег.

Следует принять во внимание тот факт, что данные о глубинах в этой бухте, приведенные в лоции Хенкеля не совсем корректны!

Varis

37°23′9″N 24°56′34″E

Это приятная бухта на юго-востоке Сироса. Она хорошо защищена от мельтеми, но открыта для южных ветров. Бухта имеет сильно изрезанный береговой профильзалив к юго-востоку от Сироса сразу к западу от мыса Akra Khondra. Якорь рекомендуется бросать недалеко от основания залива на 2-4 метрах или в бухте на западной стороне на 3-5 метрах. Грунт – песок, держит хорошо.

Varis

Velostasi

37°22′1″N 24°53′10″E

Эта бухта расположилась между мысами Velostasi и Varis. Она довольно неплохо укрыта от мельтеми, однако, рекомендуется останавливаться здесь на непродолжительное время, например, для того, чтобы пообедать, искупаться. Долго стоять здесь безопасно только в тихую погоду. Бухта полностью пустынна.

Достопримечательности

Эрмуполис – столица, поэтому здесь доступны столичные достопримечательности и развлечения. Центральная площадь Platia Miaouli по вечерам превращается в шумный центр культурной жизни города. Вверх по лестнице, левее ратуши, располагается маленький Археологический музей. Театр Апполона чуть восточнее главной площади является точной копией миланского «Ла Скала». На более высоком северо-западном холме раскинулся запутанный средневековый квартал Ано-Сирос, являвшийся ядром католической части острова. Здесь можно увидеть несколько католических церквей, посетить собор Святого Николая, художественный музей Маркоса Вамвакариса, старый монастырь и Византийский музей.

Собор Святого Николая

Использованные материалы и источники

Энциклопедия cruiserwiki.org, Лоция NP48 “Mediterranean Pilot. Vol.4”, Книга «PUB. 113 LIST OF LIGHTS THE WEST COASTS OF EUROPE AND AFRICA, THE MEDITERRANEAN SEA, BLACK SEA AND AZOVSKOYE MORE (SEA OF AZOV)», материалы информационно-аналитического портала “SeaExpo”, материалы и фотографии портала “e-kyklades.gr”

У входа в Цемесскую бухту, на мысе Дооб установлен памятный знак в честь трагедии, разыгравшейся здесь ровно тридцать лет назад, за полчаса до полуночи в последний день лета 1986 года. Именно в эту ясную, безветренную ночь у входа в акваторию Новороссийского порта было суждено столкнуться двум огромным, ярко освещённым судам - сухогрузу "Пётр Васёв" и круизному лайнеру "Адмирал Нахимов". Эта трагедия в считанные минуты унесла жизни 423 человек, а лайнер "Адмирал Нахимов" получил мрачное прозвище "Советский Титаник".

Ход событий, связанных гибелью "Нахимова", расписан и изучен буквально посекундно, установлены причины и виновные происшествия. Но всё равно, даже тридцать лет спустя, уроки трагедии в Цемесской бухте продолжают быть актуальными.

Как это было

Согласно материалам уголовного дела, 174-х метровый круизный лайнер Черноморского морского пароходства "Адмирал Нахимов" совершал туристический рейс по маршруту Одесса - Батуми - Одесса с заходом в порты Ялты, Новороссийска и Сочи, имея на борту более 1200 человек - отдыхающих и членов экипажа. После дневной стоянки в порту Новороссийска, лайнер, согласно расписанию, отчалил в 22:10.

Лайнер "Адмирал Нахимов"

В это же время 183-х метровый сухогруз-балкер "Пётр Васёв" возвращался из Канады с грузом закупленного советским правительством ячменя.

Сухогруз "Пётр Васёв" под новым именем - "Myroessa"

Пост регулирования движения судов (ПРДС) Новороссийского порта дал капитану лайнера Вадиму Маркову "добро" на выход из Цемесской бухты. Погода стояла спокойная и ясная. Так что ничто не предвещало каких-либо неожиданностей. На пути следования "Нахимова" не было никаких препятствий, за исключением входящего в бухту сухогруза "Пётр Васёв" под командованием капитана Ткаченко. Движение обоих судов отслеживалось с берега, оба судна всё время поддерживали связь друг с другом по УКВ. Тем более не поддаётся разумному объяснению то, что произошло в 23:12 по местному времени: сухогруз "Васёв" протаранил борт "Нахимова" между котельным и машинным отделениями.

Схема движения "Нахимова" и "Васёва"

Итак, в 22:30 "Нахимов" прошёл ворота порта и лёг на курс 154°. На мостике, как и положено по Уставу, капитан парохода - В.Г. Марков, вахтенный второй помощник капитана А.Р. Чудновский, на руле - матрос И. Середа, впередсмотрящий Ю. Вышаренко. В 22.47, пройдя Пенайские банки, «Адмирал Нахимов» лег на курс 160, следуя 8-узловым ходом. В это же время балкер "Пётр Васёв" находившийся в точке - 44°32,5’N, 37°48,9E в дистанции 7,2 мили от «Нахимова», шел курсом 36°, скоростью 12 узлов на вход в бухту. Одновременно дежурный лоцман Новороссийского порта Иван Александрович Горбунов, вышел на связь с балкером и рекомендовал сухогрузу уступить путь круизному лайнеру. Со слов Горбунова: "…отдавая дань портовой традиции уступать путь пассажирским судам". На «Васеве» рекомендацию приняли. Об этом он своевременно проинформировал и судоводителей «Нахимова». Те в свою очередь как минимум трижды выходили на связь с «Васевым» и уточняли, что договоренность остается в силе и что сухогруз пропустит «Нахимов». В 23.00 «Адмирал Нахимов» прошел точку встречи лоцманов. В этот момент «Петр Васев» находился по пеленгу 179°, в дистанции 4,2 мили. Через 5 минут, в 23.05 «Адмирал Нахимов» вышел из зоны радиолокационной проводки ПРДС, вызвал "Петра Васева" по УКВ и повторил просьбу - уступить ему дорогу, на что последовал положительный ответ. В этот момент пеленг на «Петр Васев» составлял 176°, дистанция – 2,3 мили.

Существовала ли в этот момент опасность столкновения? Пункт d правила 7 «Опасность столкновения» МППСС-72 гласит:

d. При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:

i. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

ii. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

В ситуации сближения «Нахимова» и «Васева» за пять минут пеленг изменился на 3°, при этом дистанция сократилась вдвое с 4,2 мили до 2,3 мили. Следует ли считать, что это незначительное изменение пеленга? Конечно же да. Вывод однозначен: опасность столкновения существует! Даже если имеют место сомнения, то пункт «а» правила 7 рассеивает их бесповоротно:

Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

Суда находятся на виду друг у друга, вахтенный начальник каждого из них наблюдает другое судно визуально. Следовательно, раз опасность столкновения существует, в действие должны вступать правила Раздела II – «Плавание судов, находящихся на виду друг у друга». Ситуация однозначно подпадает под действие Правила 15 – «Ситуация пересечения курсов»:

Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу.

Иными словами, в сложившейся ситуации пароход «Адмирал Нахимов» однозначно должен был уступить дорогу балкеру, изменив свой курс вправо, чтобы пройти у «Васева» за кормой. Но вахтенный начальник «Адмирала Нахимова» второй помощник капитана Александр Чудновский, следуя «джентельменской» договоренности с «Петром Васевым», пропускать судно не планировал, надеясь, что балкер уступит дорогу.

В 23.06, видя, что пеленг на пересекающее курс судно практически не меняется, Чудновский дает команду повернуть влево на 5°, а через минуту, в 23.07 еще на 5°, в 23:09 лёг на курс 140°. Одновременно Чудновский вышел на связь с "Васёвым", требуя "Работать назад", а рулевому Смирнову приказал "Лево на борт!" Но все эти запоздалые меры уже не могли дать нужного результата - спустя три минуты гружёный сухогруз протаранил "Нахимова".

Правило 8 – «Действия для предупреждения столкновения»:

a. Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике.

b. Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем что бы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости.

c. Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами.

d. Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения с другим судном, должно быть таким, что бы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади.e. Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход.

Правило 16 – «Действие судна, уступающего дорогу»

Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы "чисто" разойтись с другим судном.

Все действия вахтенного начальника «Адмирала Нахимова» противоречили приведенным выше правилам. Его действия были запоздалыми и нерешительными, изменения курса недостаточными, собственно, поэтому система автоматической радиолокационной прокладки (САРП), в экран которой безостановочно смотрел капитан В.И. Ткаченко, не распознала маневр «Нахимова».

Что же в это время происходило на капитанском мостике "Петра Васёва"? В этом, пожалуй, и кроется главная загадка произошедшей трагедии. После просьбы берегового поста пропустить "Нахимова", капитан Ткаченко без вопросов согласился нарушить правила МППСС-72. Сам же стал наблюдать за монитором САРПа. Помощник капитана сухогруза Зубюк вёл визуальное наблюдение за морем. Видя возможность столкновения, Зубюк дважды обращал на это внимание капитана, но Ткаченко никаких действий для уменьшения скорости или изменения курса не предпринимал.

На неоднократные запросы с "Нахимова" Ткаченко подтверждал, что уступает дорогу, вместе с тем не делая никаких попыток предотвратить катастрофу. Ткаченко объяснил своё бездействие тем, что согласно показаниям САРПа, никакой опасности столкновения не было - суда, согласно данным электронного прибора должны были благополучно разминуться. Лишь за несколько минут до удара, в 23:05 капитан балкера оторвался от САРПа, выглянув в иллюминатор, оценил угрозу и отдал распоряжение сбавить ход до среднего. Это стало ещё одной ошибкой капитана Ткаченко: погасить скорость огромного судна с 32 000 т груза на борту подобной мерой было уже не реально. Была ли это простая халатность, ошибка аппаратуры или психологический эффект так называемого "локаторного гипноза", достоверно установлено не было.

Кажется, только крик вахтенного помощника Чудновского с пассажирского лайнера "Срочно отработать назад!" вывел Ткаченко из какого-то оцепенения - с запозданием, в 23:09 он отдаёт приказ "Малый", затем сразу же "Средний" и "Полный назад!" Однако, было уже слишком поздно - за три минуты балкер смог сбросить ход до 6 узлов и, под прямым углом, протаранил круизный пароход. Бульб балкера пробил обшивку старого парохода, глубоко войдя вглубь корпуса и смяв переборку между котельным и машинным отсеками. Продолжая идти вперёд, "Нахимов" разворачивал за собой нос сухогруза, ещё больше увеличивая пробоину - в итоге она достигла 82 кв. м. Вода хлынула внутрь «Нахимова», мгновенно затопив два смежных, а затем и все остальные отсеки. Лайнер сразу же получил столь сильный крен, что спуск спасательных шлюпок стал невозможен. А спустя всего лишь шесть минут пассажирский пароход исчез в пучине вод, унеся с собой четыре сотни жизней.

"Пётр Васёв" после столкновения в доке

Капитан «Петра Васева» при сближении с «Адмиралом Нахимовым» должен был руководствоваться в том числе Правилом 17 МППСС-72 «Действия судна, которому уступают дорогу»:

a.

i. Когда одно из двух судов должно уступить дорогу другому, то другое судно должно сохранять курс и скорость.

ii. Однако это другое судно, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.

b. Когда по какой-либо причине судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что оно находиться настолько близко к другому судну, что столкновения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу, оно должно предпринять такое действие, которое наилучшим образом поможет предотвратить столкновение.

c. Судно с механическим двигателем, которое в ситуации пересечения курсов предпринимает в соответствии с подпунктом (а) (ii) этого Правила действие, чтобы избежать столкновения с другим судном с механическим двигателем, не должно, если позволяют обстоятельства, изменять курс влево, если другое судно находиться слева от него.

d. Это Правило не освобождает судно, обязанное уступить дорогу, от выполнения этой обязанности.

Восстановленная следствием схема столкновения ясно показывает, что капитан Ткаченко не предпринял надлежащих действий для предотвращения столкновения, хотя обязан был это сделать, обнаружив, что избежать столкновения не удается. Он даже не пытался изменить курс своего судна, а изменение хода было крайне неэффективным. А ведь достаточно было положить руль право на борт, чтобы последствия столкновения были другими.

Итоги катастрофы

Для расследования катастрофы была создана специальная комиссия в составе 12 экспертов. Выводы экспертов однозначны:

Судоводители обоих судов допустили грубые нарушения требований нормативных документов, регламентирующих безопасность мореплавания, так как не предприняли своевременных и эффективных действий по предотвращению чрезмерного сближения судов, создали аварийную ситуацию, не выполнили маневра последнего момента, что привело к столкновению и кораблекрушению парохода "Адмирал Нахимов" с гибелью большого числа людей.

Капитан т/х "Петр Васев" Ткаченко В.И. допустил чрезмерно опасное сближение судов, пренебрег данными визуальных наблюдений вахты на мостике и обращения к нему вахтенного помощника п/х "Адмирал Нахимов", не выполнил своих заверений уступить дорогу, упустил время для осуществления маневра по безопасному расхождению судов, проявил неоправданную самонадеянность и халатность в управлении судном.

Капитан п/х "Адмирал Нахимов" Марков В.Г. в условиях сближения с другим судном, не согласовав лично с капитаном т/х "Петр Васев" порядок расхождения, преждевременно покинул мостик. Не проконтролировал действия вахтенного помощника при сближении и расхождении судов. Проявил самоуспокоенность и безразличие к событиям на мостике.

Вахтенный второй помощник капитана п/х "Адмирал Нахимов" Чудновский А.Р. не докладывал капитану о развивающейся опасной ситуации, упустил время безопасного расхождения с т/х "Петр Васев" и неправильно маневрировал в последний момент перед столкновением.

Согласно этому заключению, виновными в этой катастрофе названы капитаны обоих судов и вахтенный помощник капитана лайнера «Адмирал Нахимов». Капитаны Марков В.Г. и Ткаченко В.И. были приговорены судом к 15-ти годам лишения свободы. Вахтенный помощник капитана Чудновский А.Р. погиб в момент катастрофы.

Капитаны "Петра Васёва" Ткаченко (слева) и "Адмирала Нахимова" Марков (справа) на скамье подсудимых

Уроки трагедии

Накопленный опыт применения МППСС-72, в том числе резонансная катастрофа с "Адмиралом Нахимовым", заставили внести в свод правил ряд изменений. Приняты эти поправки были на Ассамблее ИМО в ноябре 1987 г. Дополнениям и изменениям подверглись правила 1, 3, 8, 10 и приложеня I и IV. В частности, правило 1 «Применение» расширило возможности государств устанавливать особые правила, отличающиеся от МППСС. В правило 8 «Действия для предупреждения столкновения» был добавлен пункт f, конкретизирующий понятие "не затруднять движение":

f.

i. Судно, обязанное согласно какому-либо из настоящих Правил, не затруднять движение или безопасный проход другого судна, должно, когда этого требуют обстоятельства, предпринять заблаговременные действия с тем, чтобы оставить достаточное водное пространство для безопасного прохода другого судна;

ii. Судно, обязанное не затруднять движение или безопасный проход другого судна, не освобождается от этой обязанности при приближении к другому судну, так что возникает опасность столкновения, и должно, предпринимая свои действия, полностью учитывать те действия, которые могут потребоваться согласно Правилам настоящей Части;

iii. Когда два судна приближаются друг к другу так, что возникает опасность столкновения, судно, движение которого не должно затрудняться, обязано полностью соблюдать Правила настоящей Части.

Также после данного происшествия в ИМО поднимался вопрос об использовании УКВ в морской навигации, в частности, при расхождении судов. Подобная практика была запрещена соответствующей резолюцией, как опасная для судоходства. Участники ассамблеи руководствовались тем, что в данном случае могут возникнуть языковые трудности, могущие привести к недопониманию и, соответственно, к столкновению. Также был принят во внимание тот факт, что суть договорённости по УКВ между двумя капитанами может быть непонятна окружающим судам, в связи с чем может возникнуть аварийная ситуация. Поэтому резолюция ИМО обязывает капитанов при расхождении судов пользоваться исключительно положениями МППСС, и допускать отступления от них только в особых случаях.

Послесловие

Пароход "Адмирал Нахимов" затонул в 23 часа 20 минут 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб на глубине 47 метров и находится на грунте до настоящего времени. Из 1243 человек (по официальным данным) 423 человека погибли, около 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.

Стелла на мысе Дооб

Теплоход "Петр Васев" в 1986 году был переименован в "Подольск". Затем судно несколько раз меняло своего владельца и имя на борту. Последнее название - "JIAJIAXIN 1" (флаг Панама). Списан 24 сентября 2012 г., разделан на металлолом в Бангладеш.

Капитан п/х "Адмирал Нахимов" В.Г. Марков решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. После освобождения работал капитаном-наставником на судах Черноморского пароходства. Умер в мае 2007 года после тяжелой болезни.

Капитан т/х "Петр Васев" В.И. Ткаченко решением суда приговорен к 15 годам лишения свободы. Досрочно освобожден осенью 1992 года. Эмигрировал с семьей в Израиль. Трагически погиб в сентябре 2003 года.

Через год после катастрофы, на мысе Дооб, самом ближайшем от места гибели "Адмирала Нахимова", был установлен памятный знак - дань памяти всем 423 погибшим пассажирам и членам экипажа.

Nisos Kithnos. Общее описание

Остров Китнос (Kythnos или Kithnos) носит свое название в честь Кифна, царя народа дриопов, - первых поселенцев острова. В античные времена остров также называли Ofiousa, Theramnia, или Thermia – по термальным целебным источникам в местности Лутра.

Китнос был населен ионическими греками, которые участвовали в Персидских войнах. Во времена древнего Рима, этот остров использовался для ссылки на него осужденных. Китнос не раз переходил из рук в руки и, соответственно, менял свое название. Так франки называли его Fermina, а турки османы - Hamam Adasi.

Китнос имеет площадь 99,3 квадратных километров, население 1310 жителей (по данным переписи 2009 года), длина береговой линии - около 104 километра, с 92 заливами, бухтами и пляжами. Внутри острова есть два больших населенных пункта: Хора или Mesariá и Dryopida или Syllaka. А на побережье уютно расположились три основных прибрежных населенных пунктов: главный порт Merihas, Loutra, известная своими минеральными источниками, и Kanala с церковью Panagia Kanala.

Церковь Panagia Kanala

Навигационно-гидрографические особенности

Массивный и холмистый, остров Китнос расположен в 25 милях к юго-востоку от мыса Сунион на северо-восточной границе Саронического залива. Он лежит на пути яхтсменов, которые путешествуют из Афин и Лаврио в пролив Evia Channel, а также служит остановочным пунктом для лодок, направляющихся в Коринфский канал. Ближайшие к Китносу острова – это Кея и Серифос.

Китнос отделен от острова Серифос проливом Steno Serifou протяженностью 22 мили. В восточной части пролива действует постоянное южное течение, которое усиливается вблизи острова Vrakhonisidha Piperi и ослабевает между островами Nasidha Serifopoulo и Nisos Serifos. В проливе Steno Kithnos, между Китносом и островом Кея , наблюдается постоянное юго-западное течение скоростью 2-3 узла.

При подходе к Китносу с севера, приметным ориентиром может служить маяк Akra Kefalos на северной оконечности острова. Координаты: 37°28′50″N 24°26′12″E, характеристика огня: FlW4s54m9M.

Китнос располагает двумя главными гаванями: главный паромный терминал в бухте Merikas на западном побережье и популярная бухта Loutra на северо-восточном берегу, в которой регулярно размещается более 20 яхт, путешествующих по Кикладам. Кроме того, на остове есть многочисленное количество удобных якорных стоянок, как на восточном, так и на западном побережье, которые можно использовать, сообразуясь с погодными условиями. Китнос находится на западной окраине преобладающей Эгейской метеорологической системы и, обычно, не подвержен воздействию сильных ветров, в отличие от островов, лежащих дальше на восток.

Самая высокая точка острова – Petrovounio, - имеет высоту 302 метра. Несколько небольших речушек стекает через овраги между холмами.

Порты и марины

Merikas

37°23′30″N 24°23′41″E

Бухта Merikas расположена на западной стороне острова, в пяти милях к югу от мыса Ak Kefalos, - северной оконечности остова. Основное назначение гавани – обеспечение паромного сообщения. Паромный причал расположен в юго-восточной части гавани, которая хорошо защищена от мельтеми, - порывистого северо-восточного ветра. Яхты могут швартоваться носом или кормой к набережной, расположенной к юго-востоку короткого паромного причала, где глубины составляют от 3 до 5 метров, а песчано-илистый грунт хорошо держит якорь.

Merikas

Здесь комфортно стоять при преобладающих северо-восточных ветрах, чего нельзя сказать о западных ветрах. Окрестности Merikas не очень привлекательны, но это безопасное место для того, чтобы сделать остановку перед нескучным во время мельтеми переходом вокруг мыса Ak Kefalos.

При стоянке в Merikas следует иметь в виду, что паромы, регулярно швартующиеся здесь, будут нарушать ваше спокойствие и доставлять неудобства шумом, волнами. Также имели место случаи навалов паромов на якорные цепи стоящих рядом яхт. Иными словами, это не самое удобное для стоянки место на острове.

При подходах к Merikas следует ориентироваться на маяк Ormos Merikhas, представляющий собой металлическую конструкцию на крыше здания. Координаты: 37°23′51″N 24°23′24″E, характеристика огня: FlWR5s23m3-5M. Красный сектор огня направлен на риф Merikhas, обходить который нужно с севера. На северном моле гавани установлен светящийся знак Ormos Merikha. Координаты: 37°26′31″N 24°25′58″E, характеристика огня FlR3s7m3M.

На причале есть колонки с водой, но нужно найти персонал, который обеспечит подачу воды. В Merikas расположены портовые власти, таможня.

Loutra (Λουτρά)

37°26′31″N 24°25′36″E

Гавань Loutra расположилась на северо-восточной стороне острова и считается гораздо более дружелюбной по отношению к яхтсменам, чем главный паромный порт. Несмотря на то, что бухта открыта для преобладающих северо-восточных ветров, которые вызывают довольно неприятное волнение, гавань, расположившаяся в самом западном конце бухты, достаточно комфортна для стоянки. Акватория защищена длинным волноломом, имеющим L-образную форму и протянувшимся с северо-востока на юго-запад. Правда, места здесь достаточно мало, что иногда вызывает сложности с маневрированием при постановке на якорь и швартовы.

Гавань Loutra

Вход в бухту сложно различить издалека. В качестве ориентира можно использовать светящийся знак Ormos Loutron на южном мысу бухты, представляющий собой круглое белое здание с колонной. Координаты: 37°26′31″N 24°25′58″E, характеристика огня FlW1.5s14m5M. На углу мола установлен светящийся знак (37°26′32″N 24°25′36″E) с характеристикой FlG3s8m3M.

Здесь имеется место для 12 лодок у основной части L-образного волнолома, а также 2 места сбоку. Кроме того, можно встать с противоположной стороны от волнолома, где помещается 4 лодки. Правда здесь может ощущаться зыбь от северо-восточного ветра, что может доставить дискомфорт при стоянке. Можно подключиться к колонке электроснабжения, пополнить запасы воды. Туалет и душ расположены в здании офиса марины.

Неподалеку от марины расположен минеральный источник, известный еще с античных времен. Посетители могут расслабиться и принять освежающую горячую ванну сразу напротив гавани, в южной части пляжа. Минеральная вода источника богата медью.

До Хоры можно добраться пешком за 1,5 часа или на такси.

Если мест в марине нет, тогда имеет смысл остановиться на якоре в одном из мест якорной стоянки.

Якорные стоянки

Fikiadha (Φικιάδα)

37°24′47″N 24°22′55″E

Fikiadha – красивая, хорошо защищенная как от мельтеми, так и от южных ветров бухта, которая расположилась в полутора милях к северу от порта Merikas. В зависимости от ветра можно встать на якорь с северной или южной стороны бухточки. Однако при постановке на якорь следует иметь в виду, что дно здесь покрыто водорослями, поэтому якорь может держать плохо. Если мест на стоянке нет, можно бросить якорь в северо-западной части и закрепиться швартовыми к северному берегу. В непосредственной близости от стоянки есть небольшой ресторан, где можно подкрепиться.

Бухта Fikiadha

Kolimpithres

37°24′55″N 24°21′56″E

Еще одно очень привлекательное место для якорной стоянки - бухта Kolimpithres или Kolona, которая расположилась к востоку от песчаной косы, отделяющей бухту Kolimpithres от бухты Fikiada. Это хорошо защищенное со всех сторон якорное место. На небольшом пляже на северной стороне расположился небольшой горячий источник в форме ванны, где можно с комфортом расслабиться. К сожалению, эта бухта очень популярна среди отдыхающих из Афин, особенно летними выходными, поэтому бывает иногда весьма многолюдной.

Бухта Kolona

Также можно стать на якорь и завести швартовы на камни северного берега. Дно бухты местами покрыто водорослями, поэтому рекомендуется бросать якорь на песчаные «пятна» и всегда проверять, не ползет ли якорь.

Apokrousis

37°24′46″N 24°23′27″E

Небольшая бухточка, расположившаяся в полумиле к востоку от Fikiada, также является прекрасной, хорошо защищенной якорной стоянкой. Она носит название Apokrisis или Apokriosis. Однако, при стоянке здесь, следует быть внимательным и осторожным, т.к. дно заросло водорослями, и якорь может ползти.

Ayia Irene

37°26′23″N 24°25′56″E

Это глубокая бухта в юго-восточном конце залива Loutra. Здесь можно бросить якорь на глубине 3,0 - 6,0 метров и завести швартовые на берег к кольцам в скалах на северной стороне от входа. Ayia Irene предоставляет хорошее укрытие, хотя при сильных северо-восточных ветрах, зыбь может доставить беспокойство.

В городе расположены основные горячие источники, благодаря которым остров получил свое второе название Thermia. В окрестностях бухты уютно расположились несколько таверн, пара неплохих минимаркетов.

Ayios Stefanos & Ayios Ioannis

37°23′20″N 24°27′51″E

Это две небольших бухточки на восточном берегу острова. Они обеспечивают хорошее укрытие от мельтеми.

Episkopis

37°24′3″N 24°23′41″E

Бухта Episkopis расположилась между портом Merikas и бухтой Apokrisis. Открыта для западных ветров и зыби при мельтеми. Комфортная стоянка обеспечивается только в тихую погоду.

Kanala

37°20′36″N 24°26′0″E

Бухта Kanala расположилась на юго-восточном побережье острова. Открыта с юго-востока, поэтому не обеспечивает укрытие при мельтеми. Безопасно можно стоять только в спокойную погоду.

Ayios Nikolaos

37°18′53″N 24°24′14″E

Живописная бухта к юго-западу от Kanala. Открыта с юго-востока поэтому не обеспечивает укрытие при мельтеми. Безопасно можно стоять только в спокойную погоду.

Достопримечательности

Несмотря на свои небольшие размеры, Китнос предлагает любознательным посетителям достопримечательности на любой вкус. Для любителей античной древности остров представляет особый интерес. Так, на северо-востоке, на месте современного местечка Марулас расположены раскопки древнего поселения эпохи мезолита, которое считается одним из самых древних на Кикладских островах. Недалеко от мыса Кефалос – северной оконечности острова, - расположился замок Ориа (37°27′48″N 24°24′35″E). Основные его строения были возведены в Византийскую эру, однако, раскопки показывают, что люди жили здесь за много веков до этого. Замок Ориа – это укрепленная цитадель между холмами Склавос и Ялуди.

Замок Ориа

Другая цитадель Kastellas, защищавшая остров с юга, расположилась на юго-западном побережье. Она была основана в начале исторических времен, но была оставлена в конце архаического периода.

Древняя столица Vryokastro или Rigokastro острова располагалась на северо-западном побережье на берегах бухты Episkopi (37°24′40″N 24°24′6″E). В ходе раскопок древней столицы были найдены многочисленные артефакты, скульптуры, барельефы, амфоры, фундаменты храмов и других строений. В древней гавани Vryokastro раскопки начались в 2005 году. Были обнаружены фундаменты прибрежных стен и волнорезов. В цитадели были раскопаны остатки храмов.

Руины Vryokastro

В центре острова расположен город Dryopida (37°22′58″N 24°25′50″E), где можно посетить небольшой Византийский музей в помещении церкви Св. Георгия, Церковь Святого Минаса – главную достопримечательность Дриопиды, краеведческий музей, пещеру Катафики – одну из крупнейших в Греции сталактитовых и сталагмитовых пещер.

Пещера Катафики

В южной части острова внимание любознательных туристов может привлечь Монастырь Богородицы «Панагия Канала», посвященный покровительнице острова.

Главный город острова, Хора, - привлекает типично кикладским стилем архитектуры. Бело-голубые дома, улочки, утопающие в цветах, уже стали визитной карточкой столицы острова. В Хоре можно посетить стильные рестораны и традиционные таверны, увидеть православные церкви и сделать яркие снимки на петляющих переулках города.

Китнос Хора

Использованные материалы и источники:

Энциклопедия cruiserwiki.org, Лоция NP48 “Mediterranean Pilot. Vol.4”, Официальный сайт острова, Книга «PUB. 113 LIST OF LIGHTS THE WEST COASTS OF EUROPE AND AFRICA, THE MEDITERRANEAN SEA, BLACK SEA AND AZOVSKOYE MORE (SEA OF AZOV)», материалы информационно-аналитического портала “SeaExpo”, материалы и фотографии портала “e-kyklades.gr”

Weather forecast for shipping 040500 UTC. Western Gulf of Finland: South to southeast near gale 15 m/s. Strong wind advisory: Eastern Gulf of Finland: South to southeast wind 13 m/s.Forecast for next 24 hours: Gulf of Finland: Increasing south to southeast, before noon on western part 11-15 m/s, on eastern part 9-13. Later in the afternoon veering to mainly southwest and decreasing, from the evening on 7-11. Showers or rain or thunder locally.

Прогноз не предвещал ничего хорошего: фронт окклюзии со всеми сопутствующими атрибутами. Но откладывать выход по такому пустячному поводу не спортивно, поэтому ровно в 18-15 в четверг мы снялись со швартовых из яхт-клуба Крестовский. Яхта «Славия» держит курс на Выборг.

Обещанные синоптиками осадки не заставили себя долго ждать. Практически сразу после прохода строящегося моста и выхода на Петровский фарватер зарядил дождь, который только все усиливался. Идем под двигателем, ощущая на себе приближение фронта в виде усиливающегося ветра, дождя и волн.

Надвигающийся фронт

Нас четверо: капитан Слав Иваныч, его давний спутник и коллега Василь Владимирович – старая, в смысле, кому за 50, гвардия. А также молодая гвардия тех, кому еще нет 50-ти – я и Иван. Решили разделить вахты по способностям. Мы с Иваном будем рулить ночью, когда нужны будут более зоркие глаза и сильные руки, а Слав Иваныч с коллегой взялись вахтить до наступления темноты.

Я, Слав Иваныч, Василь Владимирович

Иду подремать под мерный рокот дизеля и неслышный шелест дождя по люку. Качает еще слабо, поэтому лежать в каюте вполне сухо и комфортно. Дремлем, пытаясь заставить организм поспать в неурочное время.

Иван

Радио на 6-й канал, вызываем пограничников:

Гранит, Гранит! Яхта «Славия», яхта «Славия»! Следуем из Петербурга в Выборг, на борту 4 человека, все граждане России.

Яхта «Славия», счастливого пути!

То ли спал, то ли нет, но три с небольшим часа пролетели незаметно в уюте каюты. Прошли защитные сооружения дамбы, решили ставить паруса. Ветер южный 6-8 м/с, дождь закончился. Ставим грот, сразу берем первый риф. Поехали. Скорость 5,5-6 узлов и это только на зарифленном гроте. Еще есть немного времени до вахты, чтобы подремать.

Аврал! Все наверх! Ветром сорвало крепление чехла стакселя. Хорошо, что это случилось здесь и сейчас, а не ночью в штормовом море. Втроем спускаем чехол, убираем в форпик до лучших времен.

На траверзе Толбухина сменяю Слав Иваныча за штурвалом. Ветер слегка заходит к западу и усиливается. Короткие крутые волны заставляют активно работать на руле. Темнеет. Незаметно наваливается тревожная беспокойная ночь.

Маяк Толбухин

Заранее заведены штормовые леера. Выход из кокпита запрещен!

Справа по курсу открылся Стирсудден. Ветер временами до 12,5 метров, толчея из двухметровых волн лупит в борт и скулу, накрывая релинг с ходовыми огнями и врываясь обильным потоком брызг в кокпит. Хорошо, что лето. Вода теплая, хотя, если не успеваешь спрятаться за козырек спрей-худа, и вода успевает накрыть, все же не очень приятно. Яхту валит из стороны в сторону, как неваляшку. Железная посуда в ящике камбуза грохочет при каждом ударе волны. Бумаги, что аккуратно лежали на штурманском столе, уже давно в беспорядке разлетелись по палубе. Василь Владимирович, вцепившись всеми конечностями в койку, борется с силой земного тяготения и делает вид, что спит. Пока ему это удается.

Маяк Стирсудден

Скорость 8 узлов! Круто! В рангоуте что-то жалобно воет, вызывая беспричинные приступы тоски. Через разрывы туч на черном небе временами прорываются звезды, проблесковый огонь Стирсуддена – как огонек надежды в ночной мгле не дает потерять ориентировку. Жалобный вой ветра и грохот посуды не дает уснуть Слав Иванычу. Он выползает на ступеньки трапа так, чтобы головой не заслонять приборы и не дает нам с Иваном заснуть своими занимательными байками и поучительными рассказами.

Рулим с Иваном по 20-30 минут. Потом приходится меняться, т.к. руки наливаются свинцом и немеют плечи от постоянной работы штурвалом. С трудом удерживаем яхту на курсе под ударами волн и завывания ветра. Темень и отсутствие ориентиров впереди не дают возможности зацепиться глазу, поэтому бывает сложно оперативно среагировать на рысканье лодки.

За кормой с шипением растворяется в темноте кильватерный след. В голову лезут нехорошие мысли: ведь если выпасть за борт, шансов, что найдут совсем мало.

Сзади нас нагоняет какое-то судно. Его огни периодически всплывают из-за гребней. Интересно, видят ли они нас в этой толчее из волн? А накат от юго-западного ветра крепчает. Здесь, на траверзе Стирсуддена ему есть где разогнаться.

Немного подворачиваем к северу, на вход в пролив Бъеркзунд. Обгоняющее нас судно прошло справа. Следуем за ним как ведомый за ведущим. Очередным порывом «складывает» спрейхуд. Старая просоленная ткань не выдерживает нагрузки и расползается по шву. Находим временное решение: подкладываем пластиковую пятилитровую бутылку с водой под стойки, чтобы спрейхуд встал на место. Разбираться с ним, естественно, будем завтра.

На горизонте показались огни. Это Приморск. Не город, а нефтяной терминал. Его огни – хороший ориентир. Обогнавшее нас судно, судя по всему, идет туда. Теперь начинаем высматривать в темноте приемный буй Приморска, красные и зеленые огни латеральных знаков, ограждающих фарватер. Еще немного, и мы войдем в пролив, где, надеюсь, под защитой острова Березовый изматывающая болтанка ослабеет. А пока ищем глазами проблесковый огонь осевого буя подходного фарватера.

Наконец, мимо нас проносится ослепительно яркий холодно-белый проблесковый огонь. Это осевой. Ого! Однако мы летим с бешеной скоростью. Я вначале подумал, что это топовый огонь встречного судна, который периодически скрывается за гребнями волн. Но нет, это – буй, а несется он нам навстречу с такой скоростью, потому, что наша скорость около 8-ми узлов! И это на одном зарифленном гроте без стакселя!

Вошли в Бъеркузунд. Огни нефтяного терминала Приморска заревом залили горизонт. Ветер – галфвинд, поэтому комфортно идем не снижая скорости по фарватеру без всякой лавировки. Выходить за фарватер здесь опасно, т.к. есть множество необозначенных знаками мелей и подводных камней. Год назад мне довелось здесь идти в лавировку, правда, днем. Только благодаря наличию надежных карт от Транзаса удалось это сделать безопасно. Сейчас такой возможности нет, поэтому за пределы фарватера ни ногой!

Наконец, остров Березовый прячет нас от зыби, ветер несколько стихает, уже нет душераздирающего завывания в рангоуте. Жизнь налаживается! Горизонт постепенно светлеет, уже становятся различимыми контуры берега и островов впереди. Скоро рассвет. Мы одни в проливе. Ни впереди, ни сзади нет никого. Только в эфире 68-го канала УКВ слышим переговоры невидимых буксиров, готовых принять очередной танкер, который подходит к Приморску с моря за черным золотом нашей страны.

На восходе проходим маяк Вепревский на северной оконечности острова Северный Березовый. Впереди ищу глазами кардинальные знаки, которые, судя по карте, должны ограждать мели к востоку и западу от фарватера. Но тщетно, знаков нет.

Взошло солнце. Ваня ушел спать. Я в кокпите со Слав Иванычем и Василь Владимировичем молча любуемся прекрасным утром. После беспокойной тревожной штормовой ночи как нельзя кстати ласковые лучи восходящего солнца на фоне практически безоблачного голубого неба. Очередной циклон еще только вырисовывается на западе, а пока есть возможность любоваться чудом природы.

Я рулю

Ветер несколько утих, скорость 5,5-6 узлов. Проходим маяк Поворотный, поворачиваем вправо и на курсе фордевинд идем в сторону Высоцка. Ветер зашел еще больше к западу. Это нас вполне устраивает. Можно было бы отдать риф, поднять стаксель, но нам некуда спешить. Мы и так приходим слишком рано, и нас еще никто не ждет. Поэтому не трогаем паруса, а идем себе полными курсами, как и раньше, под одним зарифленным гротом.

Маяк Поворотный

Наконец, на горизонте Выборг. На предпоследнем колене выборгского подходного фарватера, пускаем дизель, на свободной водной акватории становимся в левентик и неторопливо и обстоятельно убираем парус. А через двадцать минут мы уже у бонов Выборгского яхт-клуба, что под стенами замка, где нам приветливо машет руками его директор, старый приятель Слав Иваныча, указывая место для швартовки.

Становимся по-скандинавски: с кормы – якорь, носом к причалу.

Вид из каюты

Швартовы заведены, подано питание с берега. Переход завершен. За 14 часов пройдено 90 миль. Неплохая средняя скорость. Можно творчески позавтракать салатом и яичницей и в койку - спать. Ночь была трудной!

В 1992 году на широкие американские экраны вышла семейная комедия с Куртом Расселом в главной роли. Сюжет фильма незамысловат: неожиданно получив в наследство двухмачтовое парусное судно, одна чикагская семья решает предпринять свое первое путешествие на ней, для чего нанимает капитана. Как вы уже догадались, фильм называется «Капитан Рон», - по имени главного героя Курта Рассела.

Курт Рассел в роли Капитана Рона

В фильме есть примечательный эпизод (примерно с 25-минуты просмотра). Судно приближается к гавани, за штурвал становится Капитан Рон, резко увеличивает ход и под панические возгласы хозяина невозмутимо направляет судно на хорошей скорости прямо носом в причал.

Примерно в дистанции одного корпуса яхты Капитан Рон дает полный назад и перекладывает руль лево на борт.

Судно, нещадно дымя дизелем, разворачивается практически на месте и замирает неподвижно правым бортом у причальной стенки.

Даже не заводя швартовые Капитан Рон сходит на берег, заказывает себе выпивку в баре и начинает танцевать, выводя из ступора публику на причале.

Вот как раз этот маневр, - швартовка с разворотом на 90 градусов, и получил название у яхтенной общественности «Маневр Капитана Рона».

Опытные яхтенные инструкторы, такие, например, как директор яхтенной школы «Клуб Парусных Экспедиций 60North» Федор Дружинин, как-то высказывал мысль, что «Капитан Рон»,- это единственный маневр, которому нужно учить новичков:

«Когда крадешься, по крутой траектории не зайдешь. Только если условия есть для "паромной" швартовки, ferry gliding. В этом плане "капитан Рон" - антитеза типичной швартовки новичка, когда крадешься вдоль бесконечной стенки, постепенно к ней приближаясь. В философском плане - "капитан Рон" будит внутри рулевого внутреннего самурая, бестрепетно готового ко всему, отрешившегося от своих страхов и положившегося на отработанные в додзе навыки. Учитывая, что у нас тут (в Финских шхерах) вообще-то сплошной сад камней, медитации и созерцание лебедей - очень гармоничный маневр»

Как же правильно выполнить «капитана Рона»? Вот рекомендация опытного яхтенного капитана Станислава Лурье:

«Проще всего становиться тем бортом, на который забрасывает корму при реверсе. Особо быстро подходить не надо (одно из основных правил - выход на "цель" по инерции, на нейтралке), после начала поворота (когда - зависит от лодки и того, насколько быстро она поворачивает) отработать назад - винт подожмет корму сам. Причем работать задним долго или рывками - тоже имеет значение. Но обычно достаточно остановить движение вперед, при этом лодка будет продолжать двигаться бортом-кормой прижимаясь к причалу. Если же приходится становиться другим бортом, то скорость подхода должна быть больше, поворот резче (можно газануть вперед при повороте) и отработка назад когда лодка почти стала параллельно причалу, таким образом компенсируя эффект заброса винта. На самом деле маневр достаточно простой и не такой уж опасный, как многие думают. Но есть несколько правил:

1. Целится нужно приблизительно по центру места швартовки
2. Не заходить под углом меньше 45* и больше 90* (идеально - почти 90)
3. Заходить на нейтралке! При этом держать скорость, при которой лодка хорошо слушается руля (зависит от лодки, водоизмещения и погоды)
4. Не боятся газовать вперед, если чуть не хватает радиуса
5. Не передергивать резко ручку Р-Р.
6. Не крутить руль туда-сюда, обычно оставляем переложенным на борт (если что, корму можно довести тычком вперед и легким оттормаживанием)

В общем-то, разницы каким бортом становиться нет - кому как удобно (при наличии определенного опыта), но для новичка проще всего использовать заброс винта себе на благо, а не пытаться с этим эффектом бороться. Соответственно, удобней становиться тем бортом, на который забрасывает корму на заднем ходу.

Вот такой он, - этот «Капитан Рон»

В 1996 году на широкие экраны вышел художественный фильм с красивым названием «Белый шквал» (White Squall) и знаковыми актерами в главных ролях. Как указывается в титрах, фильм основан на реальных событиях.

2 мая 1961 года шхуна «Альбатрос» с курсантами «Океанской академии» на борту, находилась в 125 милях к западу от небольшой группы островов под названием Dry Tortugas в Мексиканском заливе (24°38′00″N 82°55′12″W). В результате попадания в так называемый «белый шквал» судно перевернулось и затонуло. Несколько человек погибло.

Согласно показаниям капитана судна Кристофера Шелдона, порыв, настигший «Альбатрос», - это был непредсказуемый очень сильный шквал, который не оставил шансов на спасение.

Кадры из фильма «Белый шквал»

Непредсказуемый «белый шквал» указывается в качестве вероятной причины еще одной нашумевшей катастрофы. 14 мая 1986 года 42-метровая шхуна «Гордость Балтимора II» (Pride of Baltimore II) возвращалась с Карибских островов в родную гавань. В 250 милях к северу от Пуэрто-Рико внезапно на судно обрушился шквал скоростью 80 узлов. Судно перевернулось. В результате катастрофы погибли капитан и три члена экипажа. Один из спасенных моряков так описывал происходящее:

«Внезапно в рангоуте заревел ужасный свистящий звук, и стена ветра ударила нас в бок. «Гордость» накренилась в доли секунды. 70 узловой ветер швырнул 20 футовую водяную стену в правый борт. Судно утонуло за несколько минут».

Шквал, погубивший «Гордость Балтимора» считают «Белым шквалом».

Pride of Baltimore II

Так что же это за необычное явление, «белый шквал»? Вот еще одно описание очевидца этого явления:

"День 13 июля 1995 года запомнился знаменитым штормом на Великих Озерах. В это время я как раз пересекал озеро Гурон вместе со своей женой Афелией и нашим черным лабрадором Банкером на 24-х футовой алюминиевой крейсерской яхте «Misty Blue». Наш курс лежал через 30 миль открытой воды.

Погодные условия в тот день были идеальными для плавания: полный штиль и очень тепло, но в то же время накатывала устойчивая зыбь, а горизонта уже не было видно в миле от нашего места, а над ним небо было белесого цвета. Обычно я проверяю погоду перед выходом, но, как это часто бывает, именно в этот раз этого сделано не было, о чем я чуть позже очень сожалел.

Мы вышли за волнолом сразу после четырех часов, моя жена Афелия стояла за штурвалом, пока я занимался повседневными делами внутри лодки. Примерно через 25 минут после нашего выхода я услышал, как наша небольшая телевизионная антенна начала стучать по рубке качаясь из стороны в сторону. Мы обратили внимание, что небо, а точнее мгла, впереди стала темнее. Я забрался на планширь, чтобы спасти антенну. А потом произошло то, чего я еще никогда в жизни не видел за все время путешествий по Великим Озерам. Море впереди внезапно стало покрываться белыми пятнами, как будто огромный косяк рыбы вспенил воду. Белая полоса надвигалась на нас с удивительной скоростью. Она прошла через нас и развернула нос лодки, несмотря на все усилия Афелии удержать курс. Я продолжал стоять на правом планшире, вцепившись в рубку. Внезапный крен влево заставил меня потерять опору под ногами. Я мгновенно рухнул горизонтально, пытаясь схватиться за все подряд.

Афелия сбросила ход, и я, весь дрожа, ввалился в кокпит. Я никогда не забуду вид за бортом. Небо, какое я никогда еще не видел, стало насыщенно пурпурным. Ветер, ускорившийся от нуля до фантастической силы за каких-то пять минут, с ревом локомотива, превратил поверхность воды в кипящее месиво, срывая верхушки волн и разбрызгивая горизонтальными потоками шипящую воду. Я направил «Misty Blue» на волну, пытаясь оседлать ее: мы знали, что все равно не сможем сбежать от шторма.

В течение 15 минут шестифутовые волны захлестывали нашу лодку. Дождь лил так сильно, что дворники были практически бесполезны. Стало очень темно, но слепящие молнии, сопровождаемые раскатами грома, раскалывали мрак каждые 10-20 секунд.

Белый Шквал 25 октября 2009 года в Магеллановом проливе

Наша алюминиевая лодка обладала достаточной мореходностью. Удерживая нос яхты по волне, тем не менее, мы иногда черпали воду. Будучи достаточно легкой, лодка шлепалась на набегающую волну с громким содроганием, подскакивая бешено вверх, а затем, падая вниз с характерным скрежетом изгибающегося продольного набора корпуса, одновременно стараясь развернуться бортом, в то время как нос хватал стремительно несущийся поток ветра. Я изо всех сил налегал на штурвал, чтобы не дать лодке развернуться.

Вода бурлила и заливала все щели и углубления на палубе. В рубке образовалась каша из матрасов, мешков, продуктов и посуды. Льяльная помпа работала непрерывно. Мы оба молились, чтобы корпус выдержал, так как он уже несколько раз ремонтировался, и имел поврежденные заклепки. Пятидесяти узловой ветер продолжал свирепствовать, срывая кипящие белые барашки с волн. Как только у меня мелькнула мысль: «Боже, только грозы не хватало»,- как сразу полил ливень. Когда, наконец, через 45 минут ветер ослабел, я передал по радио в адрес береговой охраны свои координаты и описал ситуацию.

Внезапно я ощутил удар холодного воздуха с правого борта, который разметал все бумаги и карты. Компас подтвердил, что мой курс изменился к северо-западу, а ветер повернул на 90° к северо-востоку. Он продолжал сильно дуть, и вскоре образовалась толчея из волн. В течение 20 минут движущиеся под перекрестным углом друг к другу барашки слились в огромную толчею – «Рождественскую елку», - как называют такой эффект моряки Великих Озер. Эти «деревья» были от 10 до 12 футов в высоту, видимость упала до 50-100 футов. Стало очень холодно, так что мы покрылись гусиной кожей.

К 6.30 шторм стал утихать, ветер ослаб до 25 узлов, но волнение оставалось на уровне 5-7 футов. В 7.00 небо начало очищаться, и мы увидели маяк Tawas в 12 милях от нас. И сразу мимо, практически подрезав нас, проскользил большой железный пароход (БЖП), направляющийся на север. Вскоре подошло судно береговой охраны, поинтересоваться, все ли с нами в порядке. С двигателем все ОК, поводов для беспокойства нет.

В 8.00 снова выглянуло солнышко, ветер стих совсем и мы почапали дальше в Tawas, на ходу откачивая обеими помпами воду."

Итак, белый шквал – это сильное и внезапное усиление ветра без указующих на него шкваловых облаков, то есть в чистом небе. Порывы ветра, обычно очень сильные, срывают с гребней волн пену и водяную пыль, делая поверхность моря белой. Белый шквал, связанный с изолированным облаком на чистом небе, с белесостью в зените во время шторма или же с темным облаком, имеющем красноватую середину, называют bull's eye squall.

Условия появления белого шквала могут быть разные, но основная причина - это резкий скачек температуры воздуха вверх или вниз. При этом скачке на небольшом участке суши и воды происходит резкое испарение влаги или выпадает большое количество осадков, и тонны воды поднимаются вверх или вниз. На прилегающих участках за счет резкого перепада давления воздух втягивается в центр испарения или, наоборот выдавливается в стороны с невероятной скоростью. Скорость ветра может достигать 25-30 м/с. Вместе с воздушными массами перемещается и вода. Видимость при "Белом шквале" бывает не более двух - трех метров. Продолжительность не более получаса, затем на некоторое время наступает штиль.

В ясные тихие ночи воздух у земли охлаждается сильнее, чем на некоторой уже небольшой высоте, и к утру в нижнем слое атмосферы образуется инверсия температуры, т. е. температура не убывает с высотой, а, наоборот, увеличивается. На верхней границе инверсии, на высоте не более 100-200 м, часто возникает ветровая мезоструя, имеющая в результате колебаний волнообразный характер.

В тех случаях, когда амплитуда колебания мезоструи оказывается достаточно большой, ложбина ее может опуститься до земной поверхности. Тогда вслед за прохождением над головой наблюдателя крутящегося облачного вала, характерного для гребня волны, у земли вдруг проносится шквал, продолжающийся не более 1-2 мин. Обычно он не повторяется, и с его окончанием снова устанавливается прежнее затишье или слабый ветер.

Хотя это явление типично для суши, оно, тем не менее, как "белый шквал" вполне вероятно и в прибрежной части моря.

В некоторых случаях мезоструи наблюдаются вблизи земли, на высоте буквально нескольких метров. Тогда их волнообразный характер проявляется не в вертикальной плоскости, а в горизонтальной, и прямолинейно движущееся судно может неожиданно оказаться в зоне затишья.

Некоторые считают, что белый шквал – явление крайне экзотическое, и вероятность встречи с ним ничтожно мала. Это не совсем так.

"2004 год. Внезапный шквал на регате в Саратове снес в кучу яхты пришвартованные около набережной. Около 15 яхт разбилось, некоторые в пух и прах. Все произошло внезапно и прошло в течении 15-30 минут, после чего опять стало солнечно и ярко.

Устроители регаты могли заранее узнать прогноз на усиление ветра, но или не узнали или как всегда... Внешних признаков приближения шквала почти не было. Только жара, затишье и своего рода дуга из дымки, этакая вертикальная стенка на высоте в несколько сотен метров и длиной в пару километров, которая заметно быстро приближается. Первый раз я просто обратил внимание на необычное явление, а когда эта дуга приблизилась, поднялся сильный ветер с порывами где-то под 15-18 м/с. Поднимало в воздух листы оцинковки, одним из которых сильно поранило знакомого. На следующее лето я снова увидел в небе похожую дугу из дымки, и все повторилось, правда немного слабее."

Будьте бдительны в жаркий день, особенно если есть дымка. Это первое предупреждение! Все может случиться!

«…Это то, чего моряк боится больше всего: когда шторм возникает ниоткуда, превращая спокойное море в неистовствующую череду белых пенных гребней волн. Шторм, который приходит из мглы или тумана, скрывающих признаки его приближения».

Источники: «Словарь ветров», Ленинград, Гидрометеоиздат, 1983, Walter J. Hoagman «Great Lakes Squall!», Новожилов Н. И. «Ветер побережья» журнал «Катера и яхты» №55 1975 год.

Еще несколько минут назад все было тихо. Затем легкий бриз начинает освежать лицо и самое время поднять паруса. Однако позади большое облако растет все быстрее и быстрее. Затем снова затишье, которое буквально через несколько минут взрывается порывом скоростью более 40 узлов, сильный дождь, мгла нарывает нас: мы внутри того, что люди называют «шквал».

Такое развитие событий типично для летнего полудня на Средиземноморье, когда теплые воздушные массы образуют восходящие потоки, которые поднимают влагу кверху, где она конденсируется, образуя кучевые облака вертикального развития, которые являются причиной резкого порывистого ветра.

Шквалы бывают не только в жаркий летний полдень, но и зимой, и осенью. Все они характеризуются одинаковыми свойствами: сильными ветрами, ливнями и грозами.

И все же летние шквалы несколько отличаются от зимних. Они обычно больше, чем шквалы, возникающие при прохождении атмосферных фронтов, и часто значительно, т.к постоянно подпитываются теплыми восходящими воздушными потоками, поступающими внутрь кучевых облаков. Только тогда, когда эта подпитка иссякает, шторм затихает. В любом случае, перед начинающими капитанами всегда возникает вопрос, что нужно делать, если наблюдаются признаки приближения шквала?

Прежде всего нужно правильно распознать приближающуюся опасность, тем более, что сама природа подает все необходимые сигналы.

Схема развития шквала

Сначала наблюдается вертикальное развитие облака, которое становится все темнее и темнее и принимают форму наковальни. В то же время мы начинаем ощущать всеми органами чувств, что ветер поворачивает в сторону развивающегося облака. Это первые признаки приближения опасности.

Внезапно ветер стихает. Это происходит за несколько минут до того, как обрушится шквал. Это очередной важный сигнал. Если до этого момента мы еще никак не прореагировали, то сейчас самое время начать приготовления как можно быстрее.

Шквал на подходе

Теплый влажный воздух на уровне моря уже содержит в себе огромную энергию, которая через некоторое время высвободится в виде шквала. В передней части облака этот теплый влажный воздух поднимается вверх. Содержащаяся в нем влага конденсируется, образуя кучево-дождевые облака. В центральной и тыловой частях облака возникает нисходящее движение, образующееся, в частности, за счет ливневых осадков, увлекая за собой воздух вниз.

Штиль при приближении шквала образуется за счет того, что нисходящий поток внутри облака блокирует восходящий. Правда, это длится всего несколько минут, а затем поток обрушивается вниз с огромной силой, сопровождаясь часто ливнем и плохой видимостью.

Шквал все ближе

Что означает быть готовым к шквалу? Прежде всего, стоит начать приготовления уже при первых признаках приближающегося шквала. Первое, что необходимо сделать, – это уменьшить площадь парусов, или даже вообще убрать их. Всем, кто будет оставаться в кокпите, стоит как можно быстрее надеть сапоги и непромоканцы. Шквал может длиться от нескольких минут до нескольких часов и, как правило, сопровождаться значительным понижением температуры, даже летом.

Все люки и двери на яхте должны быть задраены, так как шквал сопровождается ливнями. И, наконец, рекомендуется отойти от берега в открытое море где кучево-дождевое облако имеет тенденцию разрушаться. Приближение же к берегу, напротив, будет увеличивать риск попадания яхты в разрушительный шквал.

В любом случае нужно быть осторожным. Не следует пытаться швартоваться до тех пор, пока шквал не пройдет. Это слишком опасно. Не входите в гавань до тех пор, пока погода не успокоится.

В случае зимнего или весеннего шквала существует возможность предсказать направление его движения. В общем случае он двигается по направлению около 20 градусов левее направления поверхностного ветра. Поэтому для того, чтобы избежать встречи с таким шквалом нужно привести его на курсовые углы правого борта следуя левым галсом. Ну и не следует пренебрегать универсальным правилом: лучше встречать шквал в баре на берегу.

Шквал остался позади

По материалам статьи “FROM THE CALM TO THE WIND BLOW: HOW TO ACT IN CASE OF SQUALL”.

Nisos Kea. Общее описание

Скалистый гористый остров с хребтами, протянувшимися вдоль юго-восточной части. Наивысшая точка острова - вершина Oros Ayios Ilias, высотой 560 метров, расположилась в семи милях к северо-востоку от южной оконечности острова. Хорошо заметным ориентиром могут служить две радио мачты, установленные в непосредственной близости от вершины.

Кея – ближайший к Аттике из Кикладских островов с населением около 2000 жителей. Берега, в основном, голые и скалистые, между ними расположились долины, покрытые виноградниками, кустарником, дикими цветами. Крутые островные склоны отличаются большими каменными заборами, которые служат для ограждения участков для выпаса скота. На острове есть пресная грунтовая вода, с гор текут родники, встречаются эвкалиптовые и дубовые рощи. В небольших бухтах, закрытых от ветров скалами, есть небольшие песчаные пляжи, а между ними можно найти подводные пещеры.

За последние годы большое количество земельных участках на острове было выкуплено афинянами для строительства вилл и апартаментов. Наиболее причудливые из них можно увидеть на севере острова в районе Otzia, на западе в районе Melisaki и на юго-западе в местечке Kunduros. Поэтому в выходные огромное число яхт и катеров устремляются из Афин в главный порт острова Vourkari – Korissa.

Навигационно-гидрографические особенности

Остров Кея отделен от лежащего к северо-западу острова Nisos Makronisos проливом Steno Keas, а от расположенного к югу острова Kithnos проливом Steno Kithnos , в которых наблюдается постоянное юго-западное течение скоростью 2-3 узла. Однако при сильных северо-восточных ветрах скорость течения может достигать 7 узлов. В проливе Steno Keas отмечается интенсивное судоходство, поэтому при проходе пролива нужно проявлять внимание и осторожность.

Практически все подходы к Кеа, за исключением подхода к Koundouros Bay (Kavia), являются безопасными. При подходе к Koundouros Bay, в дистанции около 2,5 кабельтовых к западу от северного мыса находится риф Koundouros Reef (37°34′44″N 24°15′46″E), который не всегда видно. Кроме того, к северу от мыса расположилось большое количество подводных каменей. Рекомендуется подходить к Koundouros Bay с юга.

Иулида (Ioulis Kea)

Основными приметными ориентирами острова могут служить главный город Ioulis Kea (37°38′22″N 24°20′31″E), возвышающийся на 300 метровой высоте от уровня моря, а также маяки: Ormos Ayiou Nikolaou (37°40′2″N 24°18′49″E), Fl(2)10s32m15M – с северной стороны одноименной бухты на подходах к Vourkari – Korissa

Маяк Ormos Ayiou Nikolaou

и маяк Akra Tamelos (37°31′22″N 24°16′39″E), Fl(2)15s,60m17M – на южной оконечности острова.

Маяк Akra Tamelos

Порты и марины

Vourkari

37°40′0″N 24°19′29″E

Vourkari является основной якорной стоянкой для яхт. Она находится в северо-восточной части залива Ormos Ayiou Nikolaou. Она очень хорошо защищена от северо-восточного ветра мельтеми, но при сильных западных ветрах здесь наблюдается интенсивная зыбь. В этом случае рекомендуется сменить место стоянки и перейти в Korissia на противоположном конце залива.

В Vourkari можно стать на якорь непосредственно в бухте, а также ошвартоваться кормой к набережной. Однако глубины у набережной резко уменьшаются так, что, возможно, потребуется воспользоваться динги, чтобы добраться до берега. Сама бухта глубокая, грунт держит якорь хорошо, но чтобы комфортно стоять на якоре необходимо отдать по меньшей мере 40 метров якорной цепи. Летом якорная стоянка полностью заполнена, особенно в выходные дни, поэтому, чтобы найти место, необходимо приходить пораньше. Также при стоянке на якоре следует иметь в виду, что многие яхты стоят на буях и поэтому имеют небольшой радиус поворота при ветре. Местные жители, особенно владельцы ресторанов и кафе, всегда доброжелательны и готовы помочь со швартовкой.

Набережная Vourkari

Рядом с набережной есть два небольших магазинчика. Можно пополнить запасы воды и электричества, подключившись к колонкам на набережной. Оплата осуществляется специальными картами, которые можно приобрести в местных магазинах. Ориентировочная стоимость карты 2,5 евро. Сама стоянка – бесплатна.

Korissia

37°39′39″N 24°18′47″E

Korissia – это торговый порт в заливе Святого Николая, где швартуются паромы. Однако существует возможность швартовки для нескольких яхт. Лучше стать на якорь на Е стороне бухты, в стороне от постоянно маневрирующих паромов. Это оживленное место с несколькими ресторанами и магазинами. Здесь есть отличная пекарня, художественная галерея, продуктовый рынок. На набережной можно пополнить запасы воды и электричества.

Паромный причал Korissia

Вы можете связаться с диспетчером, которого зовут Никос по тел: +30 6977-694014. Топливо (дизельное топливо и газ) можно заказать по телефону: +30 22880-21400 и +30 6977-300130. Также можно заказать заправщик EKO. Телефоны для заказа: +30 22880-21250 Mob: +30 6987-448956.

Якорные стоянки

Koundouros

37°34′42″N 24°16′36″E

Бухта Koundouros является второй по популярности после Vourkari якорной стоянкой на острове. Она хорошо защищена от северо-восточных ветров, но если дует с юга, то стоянка здесь очень не комфортна. В таких случаях рекомендуется искать убежище в бухте Pises или в Vourkari.

Лучшее место для постановки на якорь – северо-восточная часть бухты. Если возможно, рекомендуется завести швартовые на берег, на скалу под маленькой церковью. Как и в Vourkari в выходные летом здесь многолюдно и шумно от многочисленных моторных яхт, прибывших из Афин на weekend. Из местных достопримечательностей на берегу только пара ресторанов.

Pisses

37°36′0″N 24°16′23″E

Pisses – маленькая бухточка в 2-х милях к северу от Koundouros. Она не очень хорошо защищена от мельтеми, но дает некоторое укрытие от юго-западного ветра. Дно песчаное, якорь держит хорошо. На берегу есть небольшой ресторан.

Poles

37°33′25″N 24°19′51″E

Poles - это прекрасная бухта на юго-восточной стороне острова. Она обеспечивает достаточно хорошее укрытие от мельтеми, но полностью открыта для юго-восточных ветров. В центре бухты есть небольшой остров, связанный с берегом неглубоким рифом. Это лучшее место для стоянки на востоке острова. Дно песчаное, якорь держит хорошо. На берегу бухты расположились руины древнего города Karthea (Καρθαία). Настоятельно рекомендуется к посещению, т.к. это еще не тронутое туристами место, куда можно попасть только пешком по тропе или высадившись на берег с моря.

Развалины Karthea

Khalindhoniki

37°39′42″N 24°24′6″E

Это небольшая и очень приятная бухта к югу от мыса Spathi на северо-восточной стороне острова. Khalindhoniki является хорошим укрытием от мельтеми, но подвержена воздействию юго-восточных ветров. Глубина для постановки на якорь - около 5 м, песчаный грунт хорошо держит якорь.

Бухта может быть переполнена в выходные дни в летние месяцы. На берегу можно посетить монастырь на вершине холма (около 20 минут пешком), откуда отрывается великолепный вид.

Orgias

37°40′42″N 24°21′2″E

Это небольшая бухта на N стороне острова. Только для спокойной погоды.

Cove S of Poles

37°31′53″N 24°18′5″E

Маленькая бухта к югу от Poles. Только для спокойной погоды.

Достопримечательности

Остров Кеа называют воротами Кикладского архипелага. Он получил свое название в честь героя Кеоса (Keos) – сына Аполлона и нимфы Родоессы. По преданию Кеос прибыл на остров в конце 12 века до нашей эры, он был вожаком локреанцев, которые вторглись сюда. За свою долгую историю остров несколько раз менял свое имя. Он был известен как Hidroussa, Efhantis, Sirius.

Остров Кея связан с именем еще одного древнегреческого героя – Аристея. Этот сын Аполлона и нимфы Кирены был призван жителями на остров, чтобы бороться с палящим зноем и засухой, посвятив себя Зевсу Икмайскому, дающему сырость. Аристей стал царем Кеоса. С тех пор засуха отступила благодаря северо-восточному ветру – мельтеми. Аристей научил местных жителей выращивать виноград, разводить скот, добывать мед.

Aristeus

В 7-6 веках до нашей эры на острове были основаны четыре древних города: Ioulis, Korissia, Karthaia, Poieessa.

Уже в 1204 году, во время правления Византийской империи остров был назван Zia. Это название трансформировалось в Tzia и под этим именем остров известен и сейчас.

Порт Korissia был построен на руинах древнего города, о былой славе которого напоминают остатки Акрополя и руины храма Аполлона на холме Святого Саввы.

Столицей острова является город Иулида (Ioulis Kea) где есть археологический музей, собравший античные артефакты, найденные при раскопках на острове. Иулида расположена в шести километрах от порта. Это город-крепость в средневековом стиле. До наших дней сохранились крепостные стены и замок.

Главной достопримечательностью острова считается вырубленная в скале знаменитая статуя Кеосского Льва (VI в. до н.э) в 1,5 км к северо-востоку от Иулиды (37°38′27″N 24°20′52″E). Эта работа выполнена примерно в 600 г. до н.э. и связана с мифом о льве, изгнавшем нимф с острова.

Кеосский лев

В давние времена, остров населялся нимфами, которые жили в лесах у источников. Благодаря нимфам, на острове был влажный климат, обилие влаги способствовало росту растений. Кстати, именно поэтому одним из древних имен острова было Hidroussa. Но нимфы не были безобидными созданиями. Так случилось, что они убивали женщин острова. И это закончилось только когда появился лев и изгнал нимф, за что боги покарали остров, заставив звезду Сириус облучать его своими смертоносными лучами так, что вода ушла, и наступила большая засуха. В отчаянии местные жители попросили помощи у Аполлона, который прислал своего сына Аристея… Ну, а что было потом, мы уже писали чуть ранее.

На острове находится крупнейший мельничный комплекс Киклад: на вершине горы Милон расположены 26 ветряных мельниц, большинство из которых наполовину разрушены и используются как склады.

А еще здесь, как и на большинстве других Греческих островов, можно найти монастыри и церквушки, белые с синим дома деревушек, множество таверн и ресторанчиков, а также живописные пейзажи, голубое море и чистые пляжи.

Нельзя не упомянуть и о маяке Ormos Ayiou Nikolaou, что встречает корабли, заходящие в гостеприимную гавань Vourkari – Korissa. Этот маяк был построен в 1831 году на месте руин античного храма Посейдона французской маячной компанией и является одним из старейших маяков Греции и самым старым маяком Киклад. Свое имя он получил от часовни Agios Nikolaos, находящейся неподалеку.

Lighthouse Agios Nikolaos Kea

Далеко не все знают, что всего лишь в двух с небольшим милях от острова, в проливе Steno Keas (37°42′18″N 24°16′47″E), на глубине 122 метра лежит знаменитый «Британник», - брат близнец «Титаника». 21 ноября 1916 года 270 метровый исполин подорвался на немецких минах и через несколько часов затонул.

Британник

Итак, ворота Киклад открыты. Отдохнув и подкрепившись, можно будет отправиться дальше.

Использованные материалы и источники:

Энциклопедия cruiserwiki.org , Лоция NP48 “Mediterranean Pilot. Vol.4”, “Tourist Guide Book Kea/Tzea”  , Книга «PUB. 113 LIST OF LIGHTS THE WEST COASTS OF EUROPE AND AFRICA, THE MEDITERRANEAN SEA, BLACK SEA AND AZOVSKOYE MORE (SEA OF AZOV)»

Строго говоря, Аттикой называют юго-восточную область Центральной Греции между Балканами и Архипелагом. Но в этом обзоре будет затронуто только Аттическое побережье Саронического залива (Saronikos Kolpos) и некоторые близлежащие районы.

Афинский Акрополь

Само название – Аттика, - переводится с греческого как «прибрежная страна».Юго-западное побережье Аттики, омываемое водами Саронического залива, относительно не высокое, с отдельными группами гор. Высота самой высокой вершины этого региона - Oros Parnis, - составляет 1413 метров, самая низкая гора – Oros Profitis Ilias, - всего 256 метров. Гористое побережье способствует возникновению местных катабатических ветров, о чем следует помнить яхтенным капитанам.

В этом районе действует слабое постоянное течение, направленное вдоль берега с юго-востока на северо-запад. Колебания уровня моря не значительные и, как и течения, в основном, зависят от преобладающих ветров. Величина этих колебаний может составлять 0,4-0,5 метра.

Местные ветры меняются в зависимости от времени года. Весной – это устойчивые южные ветры, которые к маю могут сменяться сильными ветрами западных направлений. Летом преобладает мельтеми – устойчивый северо-восточный ветер. Осенью, как правило, - это слабый южный ветер. А зимой – это ветры либо северной, либо южной четверти. Существует ряд местных погодных признаков, сопровождающих появления тех или иных локальных ветров.

Принято считать, что яхтенных марин в Греции не много. Отчасти это так, и львиная доля оборудованных марин расположено в описываемом районе.

Яхтенные марины

Kalamaki-Alimos Marina

37°54′43″N 23°42′12″E

Вероятнее всего маршрут путешествия под парусом по Греции начнется в марине Kalamaki-Alimos Marina, которая является одной из крупнейших в Греции и рассчитана на 1000 мест. Марина расположена к юго-западу от Афин, в 15-ти километрах от центра города и в 30-ти километрах от международного аэропорта Venizelos International Airport.

Kalamaki-Alimos Marina

Основное назначение марины – обслуживание чартерных компаний. Сервис развит хорошо. Вода и электричество есть на каждом стояночном месте. Топливного причала нет, но есть заправочная станция у северного выезда из марины. Заправщика можно позвать оттуда или из офиса марины.

По отзывам яхтсменов, стоянка в этой марине для не чартерных лодок запредельно дорогая. Душ и туалет в убогом состоянии.

Акватория марины хорошо защищена от всех ветров молами. Вход в марину обозначен красным и зеленым светящимися знаками.

План Kalamaki-Alimos Marina

Flisvos Marina

37°55′53″N 23°40′55″E

Немного к северу от Alimos Marina, буквально в полутора милях расположена фешенебельная Flisvos Marina. В гавани обустроено 303 причала. Каждое стояночное место оборудовано водой и электричеством. Есть Wi-Fi.

Здесь можно заправиться дизелем. Станция заправки топливом находится в конце Пирса G, сразу напротив входных знаков (N37°56,0106' E23°40,8647').

Контактная информация: тел.: +30210 9871000-2 (круглосуточно), факс: +30210 9871060, e-mail: info@flisvosmarina.com

Акватория Flisvos Marina

В акватории Пирея расположено еще несколько марин.

Agios Kosmas Marina

37°52′37″N 23°43′38″E

Частная марина на 337 мест. Вода и электричество на каждом причале. Топливного причала нет. Доставка топлива осуществляется по запросу.

Связь с harbor-master на 77 канале VHF или по телефонам +30210-9852713, +30210-9858734

План Agios Kosmas Marina

Zea Marina

37°56′9″N 23°38′56″E

Неподалеку от этой марины расположен Археологический музей и древний театр Zea (4 - 3 в. до н.э.).

Marina Zeas являестя основным местом якорной стоянки греческого трехмачтового учебного парусника «Evgenios Evgenides».

Вид на Zea Marina с севера

Mikrolimano

37°56′14″N 23°39′37″E

Еще одна марина вблизи Пирея – марина Mikrolimano. Сегодня это популярное место, привлекающее посетителей со всей Аттики. Это небольшая красивая бухта с рыбацкими лодками и роскошными яхтами. Здесь сосредоточено множество рыбных таверн. Это место часто используют в кинематографе, т.к. считается, что оно точно передает идиллическую атмосферу Греции.

Гавань Mikrolimano в Пирее

Athens Marina

37°56′27″N 23°40′11″E

Небольшая уютная марина на 130 швартовых мест расположилась буквально в нескольких сотнях метров к востоку от Mikrolimano. Раньше она называлась Faliro Marina, но в 2004 году, к Олимпийским играм была капитально модернизирована. Теперь она предназначена для стоянки VIP яхт. Своим пользователям марина предлагает все виды услуг: электричество, воду, туалет и душ, прачечную, беспроводной интернет, прием сточных вод и другие.

Athens Marina

Связь с harbor-master: VHF Channel: 9, Call Sign: Athens Marina

Glyfadha Marina

37°51′47″N 23°44′35″E

К югу от Agios Kosmas Marina расположилась Glyfadha Marina – старейшая марина в Аттике. Она может принять около 800 судов, однако возможности сервиса в ней очень ограничены и предлагаются по завышенным ценам. Марина состоит из 4-х причальных районов, протянувшихся по бухтам побережья Глифады – пригорода Афин.

Связь с harbor-master на 7 и 19 каналах VHF или по телефону +30 210 89 47 920.

Бухты Глифады

Marina Vouliagmenis

37°48′15″N 23°46′28″E

В 20 километрах к югу от Афин уютно расположилась небольшая, на 103 места Vouliagmeni Marina, предоставляющая все стандартные услуги, такие как электроснабжение, воду, душ и туалет.

Связь с harbor-master на 7 канале VHF или по телефону +30 210 8960012

Гавань Vouliagmeni

Lavrio Olympic Marine

37°41′45″N 24°3′37″E

Эта марина стоит особняком от других марин Аттики в прямом и переносном смысле. Во-первых, она расположена на другом берегу полуострова, к северо-востоку от мыса Sounio, в 52 километрах от Афин, а во-вторых, - это одна из крупнейших и современнейших марин Греции.

Lavrio Olimpic Marine

Марина располагает 680 швартовными местами, оборудованными мурингами, источниками электричества и водоснабжения, имеется топливный причал и беспроводной доступ в интернет, прачечные, душ и туалеты.

Связь с harbor-master на 9 канале VHF или по телефону +30 22920 63700

План Lavrio Olympic Marine

Важно не путать Lavrio Olympic Marine – яхтенную марину и Lavrio Harbor – коммерческий порт, расположенный в двух милях к северу от марины, где тоже есть места для швартовки яхт. В порту базируется несколько чартерных компаний, которые имеют свои собственные причалы. Для гостевых яхт выделено несколько причалов.

Lavrio Harbor

Якорные стоянки

Anavissos

37°43′12″N 23°56′23″E

Это большая бухта к северо-западу от мыса Cape Sounio. Она закрыта от северных и северо-восточных ветров. Грунт хорошо держит якорь. Наилучшие глубины для постановки – 3-5м. Подходы к стоянке ночью затруднены, т.к. на фоне береговой засветки иногда сложно различить огни светящихся знаков.

Бухта Анависос

Sounio

37°39′20″N 24°1′12″E

Непосредственно к западу от мыса Cape Sounio расположилась удобная бухта. Однако, как правило, она переполнена желающими бросить якорь для посещения знаменитого храма Посейдона в 10 минутах ходьбы вверх по склону. Глубины для постановки на якорь – 3-5 метров, дно покрыто водорослями, поэтому якорь держит плохо. Лучше искать песчаный участок дна в северной части бухты.

При северном ветре Мельтеми существует риск быть сорванным с якоря. Поэтому при таких погодных условиях будет лучше стать на якорь в бухте Анависос.

Бухта Соунио. Фото сайта skippers.ru

Достопримечательности

Юго-западный берег Аттики богат на достопримечательности. Главный центр всех античных древностей – конечно же Афины. Можно долго и подробно перечислять все богатое наследие Эллады, сосредоточенное в столице Греции, но эту информацию читатель без труда найдет в многочисленных путеводителях. А вот вблизи описанных марин и мест якорной стоянки есть места, на которые стоит обратить внимание. Прежде всего – это древний храм Посейдона на мысе Соунион. Это святилище было построено в 490 году до нашей эры, в год Марафонского сражения, и разрушено в год битвы у Фермопил (480 до н.э.).

Со скалы мыса открывается очень живописный вид. Согласно мифологии, именно с этой скалы бросился царь Эгей, когда увидел корабль своего сына с чёрными парусами. По легенде, его сын Тесей, отправляясь на Крит для сражения с Минотавром, обещал поднять белые паруса в случае победы. И хотя он и победил Минотавра на Крите и избавил греков от ужасной дани, но забыл сменить паруса. Царь не смог пережить мысли о гибели любимого сына и бросился в море, названное позднее его именем.

На колоннаде развалин храма, в числе многих туристических подписей XIX века сохранилась и подпись лорда Байрона.

Также на мысе Сунион сохранились следы храма Афины, построенного также в V веке до н. э.

Развалины храма Посейдона на мысе Соунион

Недельное путешествие на яхте по Греции со стартом из одной из Афинских марин, как правило, может проходить в двух направлениях: по островам Коринфского залива или по островам Кикладского архипелага. О местах стоянок и достопримечательностях некоторых из них мы расскажем в следующих статьях на нашем сайте.

Лев Михайлович Дайчик

Как и большинству критических ситуаций, нашим приключениям предшествовало множество, на первый взгляд, незначительных неприятностей и мелких поломок. Заказанная нами лодка не смогла вернуться из предыдущего чартера. Как сказали в марине – экипаж был не достаточно опытен. Вместо новенькой маленькой лодочки OCEANIS 311, которую мы c женой так тщательно выбирали, нам дали заслуженный корабль 33 футов длины по имени «Tenedos». Лодку мы приняли без замечаний, обустроились, и к двум часам дня вышли в море. Сразу же выявилась первая неисправность – не работал автопилот. Вернулись. Механик в марине сказал: «Капитан, выйди снова в море, и попробуй сделать все как следует». Мы так и поступили. Автопилот все равно не заработал. Вернулись снова. Тяжело вздыхая, механик снял автопилот с другой яхты, и обнаружил, что наш прибор был подключен неправильно – кто-то перепутал провода. Механик ругался непонятными словами по-гречески, а по-английски говорил про «Master Disaster». Как ходили на этой лодке до нас ни ему, ни нам не было понятно. Снова вышли в море. На этот раз все было почти хорошо – автопилот работал, но с курсом ошибался на 180 градусов. Чтобы не возвращаться снова, решили, что будем делать поправку.

Beneteau Oceanis 311

Ошибка первая: Нетерпеливое желание скорее выйти в море не должно сказываться на приемке лодки, особенно если вам дают не ту лодку, которую Вам заранее подготовили, а судно на замену, вероятно в плохом состоянии.

Следом за этим постепенно обнаружилось, что двигатель склонен перегреваться. Это в походе не создавало проблем, так как мы предпочитали ходить под парусом, а если и "дизелировали", то не раскручивали сильно двигатель. И шуму меньше и солярка экономится, а, как известно, на скорость это особо не влияет.

Существенно больше досаждала якорная лебедка! Она работала только при условии, что двигатель на холостом ходу раскручен до 2500 оборотов. Да и то далеко не всегда. Практически весь поход я поднимал якорь вручную и за две недели окреп физически и стер в хлам одну из ручек для шкотовых лебедок, пришлось покупать новую, а стертую я подарил на память чартерной компании. Кроме этого было ещё несколько мелких поломок, которые мне удалось устранить самостоятельно.

Ошибка вторая и, наверное, самая главная: хорошая погода, доброжелательные греки расслабляюще действуют на меня. Все это можно было починить в любой марине, но по опыту я знал, что греки в принципе торопиться не могут, и мы застрянем с ремонтом на одном из островов на неопределённое время. Как было легко уговорить себя, что всегда всё будет хорошо!

В моей любимой книге «Под парусом в шторм» К.А. Коллс пишет, что большинство аварий случается в последний день похода, когда время существенно влияет на принятие решений и часто вынуждает выходить в море в не подходящих погодных условиях. Помня об этом, я всегда планирую походы, оставляя на завершающий день очень короткие переходы. Как всегда, в чартере лодку надо сдавать в субботу утром. Планируем вернуться в марину в пятницу, а ночь с четверга на пятницу мы собирались провести на Эгине (37°44′40″N 23°25′35″E), оставив на закуску переход в 10-20 миль, в зависимости от того в какой бухте будем ночевать.

Переход на Эгину был интересным и тяжелым. Ветер 4-5 баллов все время крутил, заставляя активно работать с парусами. Часам к 5 вечера мы усталые, но довольные, подошли к Эгине и обнаружили, что не я один читал Колса… Обе марины на юге и в западной части острова были забиты до отказа. А уже хотелось привязаться к чему-нибудь покрепче и выпить по стаканчику беленького вина. На северо-востоке острова есть знакомая, уютная якорная стоянка в бухте (37°46′25″N 23°29′14″E), открытой только восточному ветру.

Тут надо отметить, что мы пользовались способом получения прогноза погоды, который нам посоветовал наш коллега из Питера. Наш сын, имеющий парусный опыт в этот раз остался в Москве, не совпали отпуска. Мы посылали ему SMS с нашими координатами, он на сайте www.poseidon.ncmr.gr находил прогноз погоды для этого места и посылал его нам в SMS. Свежий прогноз 1-2 балла с запада, обещал нам спокойную ночевку. И мы отправились в эту бухту!

Ветер к вечеру, и правда, стихал, как это часто бывает в тех краях, и мы спокойно шли сначала под парусом, а потом под мотором вдоль северного берега Эгины. На горизонте были видны Афины, и мы с удовольствием докладывали родным и близким о том, что поход практически завершен…

Ошибка третья: Не верь хорошим прогнозам! И не говори гоп пока…

Не тут-то было. В бухте сильная волна, и ветер совсем не добрый. Стоять, наверное, можно, но спать, точно не получится – плохо работающая лебедка в таких условиях плохой помощник. Меняем планы, нас от марины Каламаки (37°54′48″N 23°42′11″E), где надо сдавать лодку, отделяет около 15 миль – два с половиной часа хода под дизелем, и судовой ход из Каринфского канала, по которому идет в оба направления плотный поток больших кораблей. По правилам нам его можно пересекать только в светлое время суток!

Прикинув, что успеваем пересечь судовой ход практически засветло и топлива в баке должно хватить, обувшись и одевшись в непромаканцы, пускаемся в путь.

Ветер и волна на глазах усиливаются. Это уже не один – два, а добрые четыре - пять баллов. Солнце стремительно сваливается за горизонт. Становится тревожно! Надеваем спасательные жилеты. Я собираю уголковый отражатель, чтобы нас могли видеть радары кораблей. Интересная подробность, лодке 6 лет, а отражатель в очень потрепанной, но не распечатанной фабричной упаковке. Я был первым, кто его собрал! Хотя и отдавал себе отчет в том, что вряд ли нас заметят, а даже если и заметят, то вряд ли смогут обойти, уж очень они большие и быстрые…

Жена практикуется работать на волне с пеленгатором, определяя, расходимся ли мы с судами на фарватере. Учебных пособий, движущихся в сумерках по фарватеру, более чем достаточно. Мы идем под двигателем и парусом со скоростью 7 узлов, пересекая судовой ход, как и полагается под прямым углом. Уже кажется, что проблемы позади. И тут глохнет двигатель. Попытки запустить его кончаются неудачей. Стартер работает, а двигатель нет. Так как в баке мало топлива, выполняем цирковой номер, доливая, в шторм через воронку соляру из сорокалитровой канистры. Ветер такой, что когда горловина канистры уходит от воронки сантиметров на 15, струя солярки разлетается в пыль! Как это нам удалось сделать?! Помните в «Особенностях национальной охоты»: «Жить захочешь – и не так раскорячишься!»

Ошибка четвертая: Я не учел, что когда лодка идет с креном, с полупустым баком, то топливный шланг может схватить воздух! Я должен был перелить топливо из канистры в бак в бухте! Но побоялся разлить там солярку.

Дозаправка не дает желаемого результата, двигатель не заводится… Хорошо, что хоть ветер в галфвинд помогает нам благополучно уйти с судового хода. Однако он усиливается до 5 – 6 баллов. Мы совсем близко к берегу. Становится мелко, и волны буквально звереют. Уже совсем темно, мы берем рифы и делаем поворот, так как до берега остается 0,4 мили. Отходим подальше от камней и пытаемся вдоль берега двигаться в направлении родной для нашей лодки марины. Это получается совсем не сразу, уж очень остро надо идти к ветру. Страховочные пояса не одеваем – не хочется оказаться привязанным к лодке, если нас выбросит на берег. Появляется в голове мысль – хорошо, что сын уже взрослый… О попытке ремонта двигателя не может быть и речи. Мы справляемся с управлением лодкой, но нам бы в команду еще дизелиста! А я не могу оставить штурвал, да и репутация у дизеля подмоченная…

Было бы здорово уйти к чертовой матери от берега в открытое море и там дождаться утра! Но, судовой ход прижимает нас к берегу, а лавироваться в такую погоду всю ночь среди камней я не готов.

Видим яхту, идущую из нашей марины под мотором, в сторону Эгины и тут я делаю ещё одну ошибку.

Ошибка пятая: Нужно было попросить у них помощи. Для этого у нас была и рация, и ракеты. Но смешно сказать, я постеснялся. Я решил, что если они куда-то идут в такую погоду – значит им очень надо, и не следует им мешать!

Доходим практически до марины, остается меньше двух миль. Все не так уж плохо, но самостоятельно войти в марину в такую погоду без двигателя, а значит и без электрической якорной лебедки, практически невозможно. Нужен буксир. По рации пытаемся связаться с мариной, но там уже все спят. Шестнадцатый аварийный канал не отвечает!!! Жена в тщетных попытках связаться с миром нажимает на красную кнопку «MOB» - человек за бортом! Ответ следует незамедлительно.

Мы объяснили ситуацию и сказали, что мы не подаем сигнал бедствия “MAY DAY”, мы живы и здоровы, лодка не тонет, и мы справляемся с управлением - мы просим буксир, чтобы войти в марину. Я понимал, за сигналом “MAY DAY” последует спасательная операция, и я буду обязан оплатить спасателю половину стоимости лодки. Мы рассчитываем, что за нами из Каламаки придет большая лодка с мягкими бортами и заберет нас домой.

Ошибка шестая: Когда мы принимали лодку, нам вручили памятку, в которой было написано « … в любой экстренной ситуации в любое время суток звонить на мобильный телефон …» и даны имена сотрудников компании. Позже нам скажут, что мы попали в совместную ловушку береговой охраны и буксирной компании.

Очень быстро появляется лодка береговой охраны, с мигалкой и прожектором. На душе становится спокойнее. Мы снимаем паруса и ложимся в дрейф. Подойдя близко, они начинают кричать с борта, выясняя, сколько человек у нас на борту, какого они пола, нужен ли доктор, какие у нас проблемы и готовы ли мы платить за буксир. Интересно, кто в такой ситуации не пообещает заплатить? Переговорный процесс происходит сложно, потому что они не пользуются рацией, а на плохом английском перекрикивают ветер, волны и собственный двигатель. Мы считаем, что они сейчас дадут нам буксирный конец и отведут в Каламаки, до которой осталось чуть больше мили. Однако с катера кричат, что буксир будет через час. Мы дрейфуем к берегу, а они сопровождают нас.

Время 23.30. Вскоре мы оказываемся в опасной близости от камней. Тогда они дают буксирный конец нам на корму и оттаскивают примерно на полмили от опасного места. При этом лодка с такой силой бьется кормой о волну, что мне приходится держать штурвал, чтобы не выломало руль. Мы, конечно, абсолютно мокрые. Возникает ощущение недружественности береговой охраны. С катера требуют отдать буксирный конец. В половину первого ночи катер стремительно уходит от нас. За это время лодка береговой охраны могла нас легко оттащить в марину несколько раз.

К нам подходит огромный морской буксир, который пытается подать буксировочный конец. При этом они подходят слишком близко и волны, которые совсем разгулялись, наваливают их на нос нашей лодочки, круша леерное ограждение и что-то еще, пока не понятно, что. Когда мне удается принять брошенный конец, я испытываю шок от толщины каната. Канат рассчитан на буксировку больших судов, и на яхте его закладывать просто не за что. Мне таки удалось заложить конец за две носовых утки.Симпатии и благодарности к буксиру не испытываю – понимаю, что в происходящем что-то противоестественно и не соразмерно.

Это – морской буксир

Постепенно увеличивая ход, буксир двинулся в сторону Пирея (37°56′38″N 23°38′19″E), унося нас от вожделенной марины. Картина феерическая. Штормовое море, ветер гонит по волнам пену и срывает с гребней волн водяную пыль. Огромный буксир, залитый желтым электрическим светом, тащит за собой как великан уже побитую, но ещё не изнасилованную им девушку - нашу лодку. Между нами и звездным небом чайки, прилетевшие вместе с буксиром и сопровождающие нас в ночном штормовом море, как души моряков. Только не могу понять то ли спасенных, то ли погибших.

Адреналин в крови постепенно падает, и я начинаю прикидывать, сколько же соляры жрет эта посудина, во что обойдется буксировка, и какие еще повреждения буксир нанесет лодке, швартуя ее в порту.

Как я и ожидал, швартовка оказалась жесткой. Войдя в порт, буксир, чтобы остановиться, дал задний ход и мы с разбегу воткнулись им в корму. Потом нас протащили бортом по бетонной стенке. Штатных дефендеров при таком обращении было явно недостаточно.

Нас ждал доброжелательный прием в морской полиции. Нам посоветовали думать о происшедшем как о благополучно завершившемся приключении. Когда же я спросил о деньгах, мне сказали, что об этом лучше сегодня не думать, а радоваться, что мы живы.

Когда мы возвращались от полицейских, у лодки уже был представитель чартерной компании, который тоже провел бессонную ночь, наблюдая с берега за нашими приключениями. К пяти часам утра, надежно перешвартовав лодку и, без всякого удовольствия, а скорее для порядка, хлебнув коньяку, мы упали в койку. Так мы провели четверг 13 мая. Хорошо, что это не была пятница.

С утра появились представители чартера с механиком, который, удалив воздух из топливной системы, легко запустил двигатель. После ночного происшествия лодка находится под арестом, и мы едем в портовую полицию в Глифаду (дальний от Пирея пригород) давать объяснения о происшествии. Там мы встречаемся с Агисом – представителем нашей чартерной кампании. Он крайне расстроен и не понимает, почему мы не выполнили инструкции, данной нам при получении лодки. Там было четко написано, что в любой экстремальной ситуации надо, прежде всего, позвонить ему по мобильному телефону. Когда береговые службы поставили его в известность о том, что мы запросили буксир, сам он не смог найти нашего телефона, чтобы связаться с нами. Если бы мы поговорили, он бы легко организовал нам нормальный буксир из марины, и все прошло бы легко и просто без привлечения береговых служб. Теперь же мы попали в бюрократическую машину.

Четыре часа потребовалось полиции, чтобы составить протокол. Потом мы поехали в страховую кампанию, где аналогичный документ юрист составил за 15 минут. Одновременно с этим специальная инспекция осматривала лодку, чтобы дать разрешение на ее дальнейшую эксплуатацию. Во время этих процедур мы все время засыпали.

К вечеру нам отдали судовые документы и сказали, что мы свободны. Вопрос об оплате буксира и стоимости ремонта лодки висел как дамоклов меч. За полчаса мы перегнали лодку домой в Каламаки, вошли в марину и пришвартовались чрезвычайно торжественно.

Идти ужинать в город не было сил, и мы с большим удовольствием поужинали консервами на борту ставшей совсем родной лодки.

Спалось очень спокойно…

Утром сдаем лодку. Мне предлагают подписать документ, по которому я обязуюсь полностью оплатить ремонт лодки и спасательную операцию (MAYDAY). При этом сумма не указана! А по морскому закону спасатель имеет право на половину стоимости спасенного судна. Я вежливо отказываюсь и прошу пригласить Агиса, производящего впечатление человека очень разумного и интеллигентного. Беседа с Агисом складывается непросто. Сначала я долго возил его мордой об стол, рассказывая о том, в каком плохом состоянии мы получили лодку. Потом Агис доброжелательно рассказывает нам, о том, что каждый раз, обнаруживая неисправность, мы должны были сообщать им о ней по телефону, и он бы помогал нам решать проблему. А сейчас ему предстоит суд с буксирной кампанией, которая таки требует половину лодки, судебные издержки и расходы по ремонту. Суд он, скорее всего, выиграет, так как мы не подавали международного сигнала бедствия MAYDAY (SOS), а запрашивали только буксир, что записано в полицейских протоколах и магнитной записи аварийного 16-го канала.

В этот момент из предъявляемого счета был вычеркнут главный пункт – об оплате спасателей. Остальные позиции счета (замена и ремонт поврежденных частей лодки) составили около 1500 евро. Мы попытались возразить, говоря, что ответственность за повреждения несет капитан буксира. Агис с этим согласился, но сказал, что Шкипер несет ответственность перед чартерной кампанией и его дело – получать деньги с буксира через суд. По чартерному контракту мы обязаны возместить ущерб, нанесенный лодке в пределах залоговой суммы 1000 евро - остальное покрывает страховка. Так и поступаем. Залог остается Агису, и мы расстаемся друзьями.

Лодка сдана. Мы не расстраиваемся из-за денег, потому что точно понимаем, что во время шторма были готовы заплатить и больше. Идя с вещами по пирсу, жена сказала: «Вроде как денежку в море бросили».

Прошло четыре года!!!

Я получил повестку в суд города Афин. Против меня возбужденно уголовное дело. Я обвиняюсь в том, что "по неосторожности нарушил безопасность морских сообщений (транспорта) – параграф 1 в сочетании с параграфом 2 ст. 291 Уголовного Кодекса Греции".

Суть обвинения состояла в том, что «я двигался на яхте под парусом и одновременно включенным двигателем, чего нельзя было делать при сильном волнении. В двигатель попал воздух и в результате этого он заглох». Эти данные взяты из показаний механика чартерной компании.Говорили, что если я буду, признан виновным, то мне следует ожидать иска от капитана буксира за «спасательную операцию». Причем как уже признанный виновным проиграю и этот процесс.

НО!!! Меня суд оправдал!

Оригинал текста был опубликован на странице Льва Дайчика в facebook.com

Продолжение. Начало здесь: «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 1», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 2», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 3»

Предварительные выводы

Итак, подытожим выводы, которые мы получили в предыдущих частях конспекта по магнитно-компасному делу. Прежде всего, еще раз давайте детально разберемся, зачем нужно обязательно уничтожать девиацию, почему ее нельзя просто учесть в виде поправки.

Причина первая – огромные погрешности при определении девиационных поправок. Как мы помним, девиация – величина переменная и зависит от курса судна. Для ее определения необходимо, чтобы судно двигалось известным магнитным курсом. Но проблема состоит в том, что управление судном осуществляется по компасному курсу, а девиация для одних и тех же компасных и магнитных курсов будет значительно отличаться по величине. Поэтому, при большой девиации потребуется иметь две таблицы поправок – одну для магнитных курсов, другую – для компасных. Кроме того, при выборе девиации из таблиц для промежуточных курсов, что делается всегда простым интерполированием, может быть допущена значительная ошибка, в виду того, что при большой девиации непропорциональность ее изменения от курса не особенно заметна. Еще один подвох может состоять в том, что изменение курса по компасу при большой девиации может не соответствовать действительному повороту судна: повернули по компасу на 20°, а в реальности, за счет изменения девиации – на все 40°. А в отдельных случаях можно вообще увидеть парадоксы, например, когда при повороте судна вправо компасный курс будет уменьшаться, вместо того, чтобы увеличиваться.

Но есть другая, главная причина необходимости уничтожения девиации. Если у компаса девиация велика, то это означает, что силы, вызывающие девиацию, соизмеримы с направляющей силой магнитного поля Земли. При этом может оказаться, что эти силы на некоторых курсах будут так направлены относительно магнитного меридиана, что их равнодействующая окажется равной нулю, и картушка компаса при изменении курса просто будет поворачиваться вместе с судном. Таким компасом станет невозможно пользоваться. Поэтому вывод однозначен. При больших значениях девиации ее нужно уничтожать.

Какие значения девиации считать большими? Это зависит от модели компаса. Например, при цене деления картушки в 5 градусов вряд ли девиацию 5° имеет смысл уничтожать. Тем не менее некоторые производители дают свои рекомендации. Например, компания Plastimo рекомендует уничтожать девиацию, если она превышает 7°, а если девиация более 20°, тогда - переместить компас в менее "намагниченное" место.

Принципы уничтожения девиации

Для уничтожения девиации используются постоянные магниты и мягкое железо, с помощью которых создают силы, компенсирующие влияние «судового железа». Как я уже писал ранее, при уничтожении девиации руководствуются следующим правилом: силы, происходящие от твердого судового железа, нужно компенсировать с помощью постоянных магнитов, а силы от индуктивного магнетизма мягкого судового железа — с помощью элементов из мягкого ферромагнитного материала. Правильная установка компенсаторов — это и есть задача, которую требуется решать для уничтожения девиации.

Для капитана яхты актуальным является уничтожение только полукруговой девиации. Основным способом уничтожения полукруговой девиации, в данном случае, будет так называемый «способ Эри», названный так в честь Джоржа Бидля Эри (George Biddell Airy), британского математика и астронома, директора Гринвичской обсерватории. В 1839 году Джорж Эри опубликовал обоснование данного способа в своей работе «Experiments on Iron-built Ships, instituted for the purpose of discovering a correction for the deviation of the Compass produced-by the Iron of the Ships».

George Biddell Airy

Суть способа предельно проста. Сначала судно ложится на один из главных магнитных курсов, например 0° и на этом курсе девиация уничтожается до нуля с помощью компенсационных магнитов-уничтожителей перпендикулярных меридиану. Затем судно ложится на обратный курс, на котором девиация уменьшается до половины теми же магнитами. После чего судно ложится на курс, перпендикулярный предыдущему, где девиация опять уничтожается до нуля, с помощью магнитов опять-таки перпендикулярных меридиану, после чего судно ложится на обратный курс и компенсирует девиацию до половины. Таким образом, яхта последовательно ложится на четыре главных магнитных курса. Поэтому способ Эри еще называют способом уничтожения девиации «Четырех главных магнитных курсов».

Очевидно, что для определения девиации необходимо знать магнитное направление – ложиться не на компасный, а на магнитный курс. В условиях яхты его можно определить с помощью ручного магнитного пеленгатора, если поместить его вдали от источников девиации.

При больших значениях девиации, рекомендуется, перед тем как приступать к уничтожению, сначала уменьшить ее значение способом «полу-Эри». Суть этого способа заключается в том, что на любых двух перпендикулярных главных магнитных курсах соответствующими магнитами девиация уничтожается до нуля. Например, на курсе 0° и 90°. После этого уже приступают к уничтожению девиации основным способом на четырех главных магнитных курсах.

Несмотря на то, что яхтенные компасы не оборудуются классическими нактоузами, тем не менее, большинство из них укомплектовано соответствующими компенсационными устройствами, состоящими из двух перпендикулярных магнитов. Перемещая эти магниты и добиваются уничтожения девиации.

Яхтенный магнитный компас Plastimo 135 с компенсационным устройством в нижней части

Полностью уничтожить девиацию невозможно, поэтому остаточные значения определяют, сводят в таблицы и используют в виде поправок компаса.

Девиационные таблицы

Определить остаточную девиацию и составить девиационные таблицы не сложно. Для этого достаточно на главных восьми магнитных курсах сличить измеренный пеленг на некоторый объект с известным магнитным пеленгом. Так гласит теория. Основная сложность для проведения этой операции на яхте – это отсутствие пеленгаторного устройства на яхтенных магнитных компасах. Решить эту проблему можно несколькими способами. Самый очевидный – это использовать ручной магнитный компас-пеленгатор.

Ручной компас-пеленгатор Plastimo

Выбрав место на яхте, где девиационные силы минимальны, можно добиться того, чтобы яхта следовала заданным магнитным курсом. Снимая показания компасного курса с путевых магнитных компасов яхты и сличая их с заданным магнитным курсом строится график полученных наблюдений. На основании графика рассчитывается девиационная таблица. Учитывая, что цена деления типовых магнитных яхтенных компасов 2-5 градусов, этот способ даст вполне удовлетворительный результат, т.к. погрешности удержания яхты на курсе и погрешности определения этого курса с помощью ручного магнитного компаса-пеленгатора будут одного порядка.

В качестве альтернативы ручному магнитному компасу-пеленгатору можно использовать GPS навигатор. При точности определения места с погрешностью 5-10 метров можно на карте по известному местоположению рассчитать магнитные направления на отдаленные береговые ориентиры и использовать их для покладки яхты на нужный курс. На крайний случай, в условиях отсутствия заметного дрейфа и течения, можно использовать значения путевого угла по показаниям GPS навигатора для расчета необходимого магнитного курса. Тут как подскажет капитану его изобретательность.

В любом случае знание достоверной поправки компаса, регулярный контроль показаний компаса всеми доступными способами являются обязательными составляющими хорошей морской практики. И наоборот, пренебрежение этими элементарными вещами может привести к неожиданным последствиям, например, как пятнадцатилетнего капитана из одноименного романа Ж.Верна.

Кстати, напомню, что когда-то я писал об этом эпизоде в статье «Ошибка Жюля Верна» на нашем сайте.

Удачи вам на морских просторах! Мореплавание должно быть безопасным.

Начало здесь: «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 1», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 2», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 3»

Использованная литература: П.А. Нечаев, В.В. Григорьев «Магнитно-компасное дело» В.В. Воронов, Н.Н. Григорьев, А.В. Яловенко «Магнитные компасы» NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY «HANDBOOK OF MAGNETIC COMPASS ADJUSTMENT», Техническая документация компании Plastimo

Продолжение. Начало здесь: «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 1», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 2»

Напомню читателям, что анализируемый вопрос звучит следующим образом: можно ли продолжить плавание с компасом, у которого в результате удара молнии девиация увеличилась до величины 60°, если знать его поправку?

В первых двух частях мы рассмотрели магнитные свойства ферромагнентиков, изучили основные определения, а также вспомнили, что из себя представляет магнитное поле Земли.

Третьим участником процесса выработки курса с помощью магнитного компаса, кроме собственно компаса и магнитного поля Земли, является магнитное поле яхты. Вот об этом и поговорим в очередной части цикла «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект».

Девиация

Сегодня подавляющее большинство яхт имеют на борту устройства и механизмы, изготовленные из тех или иных ферромагнетиков. Помимо «корабельного железа», свое магнитное поле создают все электрические приборы, которых с каждым годом становится все больше и больше на борту. Очевидно, что все эти источники магнитного поля искажают магнитное поле Земли, поэтому картушка компаса, установленного на яхте, показывает не магнитный, а свой, компасный меридиан. Думаю, уместным будет напомнить, что угол между магнитным и компасным меридианами называется девиацией.

Девиация магнитного компаса, установленного на судне, не является величиной постоянной, а изменяется в процессе плавания по ряду причин, в частности, при изменении курса судна и магнитной широты плавания. Все судовое железо в магнитном отношении может быть разделено на мягкое и твердое. Твердое железо, намагнитившись в процессе постройки судна, приобретает некий остаточный магнетизм и действует на картушку компаса с некоторой постоянной силой. При изменении судном курса эта сила вместе с судном изменяет свое направление относительно магнитного меридиана и поэтому на различных курсах вызывает неодинаковую по величине и знаку девиацию.

Мягкое в магнитном отношении судовое железо при изменении курса перемагничивается и действует на картушку переменной по величине и направлению силой, также вызывая неодинаковую девиацию. При изменении магнитной широты плавания изменяется напряженность магнитного поля Земли и намагниченность мягкого судового железа, что также вызывает изменения в девиации.

Таким образом, на картушку магнитного компаса, установленного на борту судна, действуют три силы: постоянное магнитное поле Земли, постоянное магнитное поле твердого судового железа и переменное магнитное поле мягкого судового железа. Взаимодействие этих полей создает некую суммарную напряженность магнитного поля. Стрелка магнитного компаса занимает положение вдоль вектора напряженности, и компасный меридиан может сильно отличаться от магнитного. И тут мы, наконец, подходим к ответу на поставленный в начале нашего конспекта, вопрос: что делать, если девиация магнитного компаса вдруг, «в результате попадания молнии» стала очень большой, например, более 60°. Нужно ли ее уничтожать или можно продолжить движение, определив поправку?

При большой величине девиации, т.е. при значительной величине напряженности магнитного поля судна, магнитное поле Земли может, на некоторых курсах, оказаться почти полностью компенсированным магнитным полем судна. В этом случае картушка компаса окажется в состоянии безразличного равновесия, и компас перестанет работать: на одних курсах картушка будет поворачиваться вместе с судном из-за одинакового приращения углов курса и девиации, на других направлениях чувствительный элемент будет увлекаться трением в опоре вследствие чрезмерного уменьшения направляющей силы.

Кроме того, забегая вперед, отметим, что при больших значениях девиации само ее определение становится затруднительно и неточно, так как процедура определения девиации предполагает, что судно ложится на тот или иной известный магнитный курс. При больших значениях девиации при изменении курса она быстро изменяет свою величину, и на точность определений начинают существенно сказываться даже небольшие ошибки в курсе, которые неизбежны.

Таким образом, однозначный ответ на поставленный вопрос – продолжать движение с компасом, имеющим большую девиацию опасно. Необходимо ее обязательно уничтожить, затем определить остаточные значения и только потом можно безопасно продолжать движение.

Суммарная напряженность магнитного поля судового железа в теории магнитно-компасного дела описывается уравнениями Пуассона. Из трех ее составляющих на величину девиации оказывают влияние два компонента – магнитное поле мягкого железа и магнитное поле твердого железа.

В магнитно-компасном деле силы, формирующие судовое магнитное поле и, соответственно, вызываемую ими девиацию, условно делят на постоянную, полукруговую и четвертную. Величина постоянной девиации не зависит от курса и не изменяется при перемене магнитной широты, собственно поэтому она и называется постоянной. Постоянная девиация вызывается влиянием продольного и поперечного мягкого судового железа.

Полукруговая девиация – это девиация, которая при перемене курса судна на 360⁰ дважды изменяет знак, принимая два раза нулевые значения. Полукруговая девиация вызывается магнитным полем от вертикального мягкого и любого твердого в магнитном отношении судового железа.

График полукруговой девиации

Четвертная девиация – девиация, которая при изменении курса судна изменяется по направлению в два раза быстрее, чем курс. При изменении курса от 0⁰ до 360⁰ девиация четыре раза меняет свой знак и столько же раз переходит через нулевое значение. Четвертную девиация вызывает магнитное поле от продольного и поперечного судового мягкого железа.

График четвертной девиации

Так как источником девиации является продольное и поперечное судовое железо, то уничтожение девиации осуществляется также с помощью продольных и поперечных магнитов-уничтожителей.

Из всех сил, вызывающих девиацию магнитного компаса, самой слабой являются силы, вызывающие постоянную девиацию. Ее величина, как правило не превышает 1⁰. Поэтому эту силу не компенсируют, а учитывают в виде поправки компаса.

Полукруговая девиация возникает под влиянием всего твердого и вертикального мягкого судового железа. Эти силы компенсируются при помощи продольных и поперечных магнитов - уничтожителей, устанавливаемых внутри нактоуза. Для того чтобы скомпенсировать ту или иную магнитную силу, необходимо приложить к картушке компаса противоположно направленное воздействие. Это достигается применением соответствующих компенсаторов. При уничтожении девиации руководствуются следующим правилом: силы, происходящие от твердого судового железа, нужно компенсировать с помощью постоянных магнитов, а силы от индуктивного магнетизма мягкого судового железа — с помощью элементов из мягкого ферромагнитного материала. Правильная установка компенсаторов — это и есть задача, которую требуется решать для уничтожения девиации.

Нактоуз современного магнитного компаса с компенсаторами и корректорами

Четвертная девиация возникает под влиянием только мягкого горизонтального судового железа. Силы, вызывающие четвертную девиацию доводят до минимальных значений с помощью компенсаторов четвертной девиации — брусков, пластин или шаров из мягкого ферромагнитного материала, устанавливаемых снаружи нактоуза, в его верхней части.

Следует отметить, что четвертная девиация более стабильна, чем полукруговая. Поэтому уничтожение четвертной девиации выполняют, как правило, один раз — сразу после постройки судна. В дальнейшем остаточная четвертная девиация практически не претерпевает заметных изменений в течение многих лет, чего нельзя сказать о полукруговой девиации.

Помимо четвертной и полукруговой девиации, при наклонах корпуса судна, т.е. при крене, дифференте или во время качки, возникает дополнительная погрешность магнитного компаса — креновая девиация. При бортовой качке или поперечном крене креновая девиация максимальна на курсах N и S. При продольном крене и килевой качке - соответственно на курсах E и W. Креновая девиация может достигать значений 3⁰ на каждый градус крена. Для ее уничтожения внутри нактоуза предусмотрен специальный компенсатор — креновый магнит. Он установлен вертикально, под котелком компаса.

Чтобы предотвратить нестабильность полукруговой девиации из-за перемены магнитной широты при плавании судна, компас снабжают еще одним устройством — широтным компенсатором. Это вертикальный стержень из мягкого ферромагнитного материала, устанавливаемый снаружи нактоуза. Он ликвидирует переменную (широтную) часть полукруговой девиации.

Любопытно, что этот широтный компенсатор называется флиндерсбаром (Flinders bar), - в честь английского мореплавателя и исследователя Австралии Мэтью Флиндерса (Matthew Flinders). Кстати, именно он назвал Австралию Австралией. Во время экспедиции в 1801 г. он, производя систематические определения склонения по двум компасам, обнаружил, что в Северном полушарии северный конец стрелки компасов притягивался неизвестной силой к носу корабля, а в южном полушарии — к корме.

Мэтью Флиндерс

Анализируя полученные результаты, Флиндерс пришел к выводу, что причиной девиации является судовое железо, которое с изменением широты меняло величину и полярность своего магнетизма под воздействием магнитного поля Земли. Поскольку большая часть судового железа заключалась в пиллерсах, т. е. вертикальных стойках, поддерживающих палубное перекрытие деревянного судна, знаменитый мореплаватель пришел к мысли уничтожить девиацию, помещая вблизи компаса вертикальный брусок железа, применяемый и до настоящего времени под наименованием флиндерсбара.

Flinders bar – вертикальная труба слева на нактоузе

Итак, мы получили научно обоснованный ответ на вопрос, который был поставлен Федором Дружининым. При больших значениях девиации – несколько десятков градусов, - без ее уничтожения магнитный компас использовать затруднительно, а порой и опасно, так как некомпенсированные силы, вызывающие девиацию, будут уравновешивать магнитное поле Земли так, что магнитный компас перестанет выполнять роль курсоуказателя.

Современные яхтенные магнитные компасы конструктивно несколько отличаются от классических приборов с высоким нактоузом и сложной системой компенсационных магнитов. Тем не менее, задача уничтожения девиации актуальна и для них.

Какие существуют способы уничтожения девиации, как уничтожить девиацию на яхтенном магнитном компасе, и еще о многом другом, я расскажу в следующий раз.

Продолжение следует…

Начало здесь: «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 1», «Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 2»

Использованная литература: П.А. Нечаев, В.В. Григорьев «Магнитно-компасное дело» В.В. Воронов, Н.Н. Григорьев, А.В. Яловенко «Магнитные компасы» NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY «HANDBOOK OF MAGNETIC COMPASS ADJUSTMENT»

Магнитный компас может указывать направление исключительно благодаря воздействию на него огромного магнита под названием Земля. Поэтому ответить на вопрос, поставленный в первой части конспекта «Что делать, если девиация магнитного компаса вдруг, «в результате попадания молнии» стала очень большой?», без представления о земном магнетизме затруднительно. Итак, планета Земля – второй участник процесса выработки курса с помощью магнитного компаса.

Магнитное поле Земли

Наша планета Земля представляет собой огромный магнит, создающий вокруг себя мощное магнитное поле. Магнитное поле Земли, в первом приближении, представляет собой поле намагниченного шара-диполя, помещенного в центре планеты и наклоненного к оси ее вращения примерно на угол 12°. Ось этого магнита пересекает земную поверхность в точках, расположенных неподалеку от географических полюсов, и эти точки соответственно называются северный магнитный полюс и южный магнитный полюс. В силу различных причин магнитное поле Земли имеет не одинаковую природу и сложную структуру и поэтому неоднородно.

Магнитное поле Земли

Любопытно, что, хотя северный магнитный полюс и называется «северным», однако, он имеет магнетизм южного наименования и ему приписывают знак «минус», а соответственно южный магнитный полюс – северного наименования и соответствующий ему знак - это «плюс».

Магнитные силовые линии исходят из южного магнитного полюса, имеющего знак плюс, и сходятся в точке северного магнитного полюса, имеющего знак минус.

Магнитные силовые линии

Напомню, что магнитное поле характеризуется напряженностью – векторной величиной, направленной по касательной к силовым линиям. Если мы подвесим намагниченную иголку на нитке – этакую модель магнитной стрелки, то эта свободно подвешенная магнитная стрелка под действием магнитного поля будет стремиться занять такое положение в пространстве, чтобы ее магнитная ось совпала по направлению с вектором напряженности магнитного поля Земли. И эта намагниченная игла будет располагаться под некоторым углом к земной поверхности, который называется магнитным наклонением. Если северный конец иглы опущен под горизонт, то такое наклонение принято считать положительным. Если приподнят, то - отрицательным.

На магнитных полюсах магнитное наклонение равно 90°, т.е. вектор напряженности магнитного поля перпендикулярен поверхности, и подвешенная игла будет висеть вертикально.

Линия на земной поверхности, где магнитное наклонение равно нулю называется магнитный экватор. В отличие от географического экватора, магнитный экватор представляет собой кривую линию.

Магнитный экватор на карте изолиний горизонтальной составляющей магнитного поля Земли

Полную силу Земного магнетизма можно разложить на составляющие – горизонтальную и вертикальную. Горизонтальная составляющая этой силы – это как раз та сила, которая заставляет стрелку магнитного компаса указывать на север. Очевидно, что в районе экватора эта составляющая максимальна, а в приполюсных районах она близка к нулю. Поэтому в приполюсных районах магнитный компас не работает, т.к. горизонтальная составляющая магнитного поля Земли слишком слаба.

След от сечения плоскости истинного горизонта и вертикальной плоскостью, проходящей через магнитную ось свободно подвешенной магнитной стрелки, называется магнитным меридианом. Обратите внимание, что магнитный меридиан, в отличие от географического меридиана, не является дугой большого круга, соединяющей по кратчайшему расстоянию полюса, а может иметь весьма извилистую форму вследствие неоднородности магнитного поля.

Магнитные меридианы

В общем случае магнитный меридиан и истинный меридиан не совпадают. Угол между ними называется магнитным склонением. Если северный конец магнитной стрелки отклонен от истинного меридиана к востоку, то склонение будет восточным и ему присваивается знак плюс. И наоборот, если стрелка отклонена к западу, то склонение будет соответственно западным и иметь знак минус.

Магнитное склонение

В разных точках земного шара склонение неодинаково и может принимать значение от нуля до 180 градусов.

Карта изогон – линий с равным значением магнитного склонения

Главное магнитное поле земли не является постоянным. Непрерывные наблюдения показывают, что оно из года в год изменяется. Вследствие этого меняются координаты магнитных полюсов, меняются значения элементов земного магнетизма, такие как магнитное склонение, положение магнитного экватора и другие.

В современный компьютерный век элементы земного магнетизма, подобно погоде, рассчитывают с помощью сложных математических моделей. Благодаря таким методам существует возможность рассчитать значение магнитного склонения на любую дату в любой точке Земного шара.

Величина магнитного склонения для Санкт-Петербурга

Мы кратко рассмотрели элементы земного магнетизма, но чтобы приблизиться к ответу на главный вопрос, заданный в начале статьи, нужно проанализировать более детально, каким образом магнитное поле Земли заставляет стрелку магнитного компаса указывать на север.

В отличие от свободно подвешенной намагниченной иголки, стрелка магнитного компаса может вращаться только в горизонтальной плоскости. Поэтому основной силой, заставляющей ее поворачиваться, является горизонтальная составляющая магнитного поля, которая, как уже было отмечено ранее, максимальна вблизи экватора и уменьшается до нуля у магнитных полюсов. Иными словами, создается вращательный момент, заставляющий магнитную стрелку возвращаться в положение, когда ее магнитная ось параллельна горизонтальной составляющей вектора напряженности магнитного поля Земли. Этот момент силы называется вращающим моментом чувствительного элемента компаса. Вращающий момент чувствительного элемента компаса пропорционален магнитному моменту стрелки, горизонтальной составляющей земного магнетизма и зависит от угла отклонения оси чувствительного элемента от магнитного меридиана.

Вращающий момент магнитной стрелки

Когда магнитная стрелка находится «в меридиане», вращающий момент равен нулю. При отклонении стрелки от магнитного меридиана, появляющийся вращающий момент заставляет стрелку возвращаться в исходное положение равновесия. Из всего этого следует, что вращающий момент магнитной стрелки изменяется с широтой и в приполюсных районах стремится к нулю.

Итак, мы рассмотрели вторую составляющую процесса выработки курса с помощью магнитного компаса – магнитное поле Земли. Остается еще третий участник – наша яхта. Но мы расскажем об этом в следующей части.

Продолжение следует…

Использованные материалы: П.А.Нечаев, В.В.Григорьев «Магнитно-компасное дело», NATIONAL GEOSPATIAL-INTELLIGENCE AGENCY «HANDBOOK OF MAGNETIC COMPASS ADJUSTMENT», E.А.Жалковский, В.И.Никифоров «О картографировании главного геомагнитного поля Земли», В.В.Воронов, Н.Н.Григорьев, А.В. Яловенко «Магнитные компасы»

Первая часть: Магнитно-компасное дело. Краткий конспект. Часть 1

Что делать, если девиация магнитного компаса вдруг, «в результате попадания молнии» стала очень большой, например, больше 60 градусов? Нужно ли ее уничтожать или можно продолжить движение, составив девиационные таблицы?

Чтобы ответить на поставленный вопрос, стоит, хотя бы на пальцах, разобраться, «как ЭТО работает?» Как и почему работает магнитный компас?

Магнитные свойства ферромагнетиков

Основной частью магнитного компаса является его чувствительный элемент. Под воздействием магнитного поля Земли чувствительный элемент занимает в пространстве положение параллельное силовым линиям. При этом конец стрелки, указывающий на север, называется северным, а противоположный ему – южным. Условно принято считать, что в северном полюсе магнита сосредоточен магнетизм положительного наименования, а в южном – отрицательного.

Сила, с которой магнитное поле воздействует на магнитную стрелку компаса, называется напряженностью магнитного поля. Напряженность - величина векторная, т.е. имеющая не только величину, но и направление, и направлена она по касательной к магнитным силовым линиям окружающего магнитного поля.

Магнитные силовые линии

Прямая линия, соединяющая концы магнитной стрелки, называется магнитной осью. В компасах применяют магниты в виде прямолинейных брусков различного сечения. У таких магнитов магнитная ось, как правило, совпадает с геометрической продольной осью.

Важной характеристикой компасных магнитов является магнитный момент. Это физическая величина, пропорциональная длине магнита и количеству магнетизма, сосредоточенного в нем. Магнитный момент используется для расчетов напряженности магнитного поля вокруг магнита. Чем сильнее магнит намагничен и чем он длиннее, тем большую напряженность он создает.

Отсюда следует важный практический вывод: чем больше у стрелки магнитного компаса магнитный момент, тем она чувствительнее к воздействию магнитного поля Земли, а значит, показания такого компаса будут более точными.

Как мы помним, магнитный момент пропорционален длине магнитной стрелки. Поэтому, в теории, чтобы изготовить хороший чувствительный магнитный компас, необходима длинная магнитная стрелка. Однако, технически сложно изготовить однородный магнит большой длинны, да еще к тому же поместить его в корпус соответствующего диаметра. Такой компас будет очень неудобным и громоздким.

Чтобы не делать длинных магнитных стрелок, в современных магнитных компасах вместо одной стрелки используют несколько параллельных намагниченных брусков, закрепленных на картушке. Иными словами, современный морской магнитный компас не имеет магнитной стрелки как таковой. В место нее используется круглая картушка с закрепленными на ней параллельными намагниченными брусками. Такое техническое решение позволяет компенсировать неоднородность намагниченности каждого отдельного бруска, а также получить компас приемлемого диаметра с хорошей магнитной чувствительностью за счет суммирования магнитных моментов каждого бруска в отдельности.

Картушка магнитного компаса

По своим физическим свойствам, материалы, используемые в магнитно-компасном деле (их еще называют ферромагнетики), могут быть твердыми в магнитном отношении или мягкими.

Твердые в магнитном отношении ферромагнетики – это такие материалы, которые хорошо намагничиваются и после прекращения воздействия внешнего магнитного поля обладают хорошей остаточной намагниченностью. Такие материалы используются для изготовления постоянных магнитов.

Мягкие в магнитном отношении ферромагнетики не обладают способностью сохранять остаточную намагниченность. Они легко перемагничиваются под воздействием внешних полей. Такие материалы, конечно же, не используют для изготовления магнитных стрелок, но применяют для других задач в магнитно-компасном деле.

Любопытно, что способность намагничиваться зависит не только от физических свойств материалов-ферромагнетиков, из которых изготавливаются магниты, но и от их размеров и геометрической формы. Для оценки способности тел намагничиваться и размагничиваться используют такие физические характеристики как магнитная восприимчивость и коэффициент размагничивания. Чем больше у вещества магнитная восприимчивость, тем легче его намагнитить. Коэффициент размагничивания – это величина, зависящая от формы тела и определяющая влияние внутреннего размагничивающего поля тела на его магнитное состояние. Чем выше коэффициент размагничивания, тем меньше магнитная восприимчивость.

У коэффициента размагничивания есть одно очень любопытное свойство: чем больше длина тела по сравнению с другими его размерами, тем меньше коэффициент размагничивания. Поэтому для линейных брусков этот коэффициент незначителен. Именно поэтому магниты в картушке компаса – это вытянутые бруски.

Существует еще ряд любопытных свойств магнитов. Так, например, если магнит при намагничивании встряхивать, то он намагнитится сильнее. Это обусловлено тем, что сотрясения ослабляют силы трения между молекулами магнита и поэтому облегчают их определенную ориентацию под действием внешнего магнитного поля. И, наоборот, при размагничивании, сотрясения магнита способствуют обратному процессу.

Также, в силу тех же молекулярных процессов, магнитные свойства зависят от температуры. При сильном нагревании, магнитные свойства материалов ослабевают, и в какой-то момент магнит может перестать быть магнитом. Температуру, при которой тело теряет свои магнитные свойства, называют точкой Кюри. Например, для никеля, точка Кюри составляет 360°С.

Как изготавливают магниты для стрелок магнитного компаса? Как я уже писал, для изготовления стрелок используют «твердое железо», - т.е. твердые в магнитном отношении ферромагнетики. Это сплавы вольфрамовой, кобальтовой хромистой стали и специальных сплавов.

Сначала магнит закаливается, т.е. бруски нагревают до высокой температуры, а затем резко охлаждают. После закалки магнит варят в кипящей воде. Да! Да, это не опечатка! Его именно кипятят. Это делают для того, чтобы подвергнуть его структурной стабилизации. При кипячении стабилизируется химический состав: ускоряется выпадение карбидов. Один час нагревания магнита эквивалентен его естественному старению в течение нескольких лет.

После структурной стабилизации магниты намагничивают в индукционных катушках. По завершению намагничивания магниты теряют часть своего магнетизма, особенно в первые часы. Для обеспечения устойчивости магнитного момента нового магнита его подвергают магнитной стабилизации. Магнитная стабилизация, или магнитное старение, - это процесс частичного размагничивания магнита переменным магнитным полем. Прошедшие магнитную стабилизацию магниты становятся нечувствительными к ударам и сотрясениям, а их магнитный момент остается постоянным при колебаниях температуры.

Прошедшие такой технологический процесс магниты используют для изготовления магнитных стрелок и магнитов-уничтожителей полукруговой и креновой девиации.

«Мягкое железо», - слабые в магнитном отношении ферромагнетики используют для уничтожения четвертной девиации и индуктивной девиации. В качестве материалов применяют чугун и железо, из которых изготавливают шары, бруски квадратного сечения и прямоугольные пластины.

Нактоуз магнитного компаса с прямоугольными пластинами мягкого железа по бокам

Именно шары из «мягкого железа» можно наблюдать на нактоузах старинных магнитных компасов.

Нактоуз магнитного компаса барка «Игл» с шарами мягкого железа

Чтобы дальше вникнуть, как работает магнитный компас и почему его стрелка показывает на север, ну и, в конечном итоге, ответить на поставленный в начале статьи вопрос, нам нужно тщательно разобраться с таким понятием, как магнитное поле Земли, которое и является той самой силой, что заставляет стрелку указывать на север. Но об этом в следующей части…

Продолжение следует…

Используемые материалы: П.А. Нечаев, В.В. Григорьев «Магнитно-компасное дело», В.В. Воронов, Н.Н. Григорьев, А.В. Яловенко «Магнитные компасы»

Старейшая в России парусная гонка «Кубок 100-миль», или, как ее часто называют, «стомилька» не состоялась. Точнее, она состоялась без нашего участия. Мы на старт не вышли. Причина – очень плохой прогноз погоды.

Напомню, что гонка должна была стартовать в субботу 11 июня 2016 года, сразу за защитными сооружениями Кронштадта, далее - обогнуть левым бортом остров Нерва и вернуться к финишу. Общая протяженность гонки по генеральному курсу – ровно сто морских миль.

Схема маршрута гонки

Накануне гонки, за 1-2 суток до старта начался мониторинг погоды. Как известно, парусный спорт, и яхтинг как таковой, очень зависят от капризов погоды, а как говорит один известный телеведущий: «Погода – это стихия, и надо быть готовыми ко всему!». Поэтому, уверен, большинство капитанов яхт и не только капитанов, прильнули к экранам мониторов в поисках наиболее достоверного прогноза погоды.

Я тоже на время стал синоптиком. Первым делом, изучил ресурсы, дающие фронтальный анализ состояния атмосферы, чтобы понимать, какие основные факторы будут определять погоду в восточной части Финского залива по маршруту гонки. Прежде всего это была карта Британского Met Office с фронтальным анализом.

Прогностическая карта от 03.00 10.06.2016 с прогнозом на 48 часов

На синоптической карте отчетливо видно, что в ночь с субботы 11 июня на воскресенье 12 июня, т.е. в самый разгар гонки восточная часть Финского залива окажется в зоне фронта окклюзии.

Чуть позднее, похожую картинку выдал и наш Гидрометцентр России 

Приземный прогноз на 24 часа от 00 всемирного времени 11.06.2016

Причиной возникновения фронта является обширный циклон с центром в Новгородской области.

Напомню, чем опасен для мореплавателей фронт окклюзии и вообще, что это такое.

В циклоне, обычно, холодная воздушная масса, следующая за холодным фронтом, перемещается несколько быстрее теплого фронта, и наступает такой момент, когда нагоняющий холодный воздух полностью вытесняет более теплый воздух вверх, смыкаясь с находящейся впереди теплого фронта холодной воздушной массой. Иными словами, фронт окклюзии – это линия сходимости холодных потоков перед теплым фронтом циклона и догнавшим его холодным фронтом этого же циклона.

В зависимости от соотношения температур воздушных масс догоняющего холодного фронта и догоняемой холодной воздушной массы, фронт окклюзии может быть двух типов: окклюзия характера холодного фронта, когда более холодный воздух догоняет менее холодный и окклюзия характера теплого фронта, возникающая, когда температура холодной воздушной массы, следующей за холодным фронтом выше температуры догоняемой холодной воздушной массы.

Окклюзия характера холодного фронта

На рисунке буквой «Т» обозначен теплый воздух, «б.х.» - более холодный, «м.х.» - менее холодный воздух.

Окклюзия характера теплого фронта

Фронт окклюзии, имеющий характер теплого фронта, как правило, несет погоду, что и теплый фронт, а вот окклюзия характера холодного фронта отличается ливневыми осадками, порывистым штормовым ветром, грозами в любое время суток. Именно это представляет опасность для мореплавания.

С характером погоды в районе более-менее ясно. Теперь проанализируем масштабы бедствия. Для первичного анализа воспользуемся анализом GRIB файлов.

Погодная модель NOAA-GFS на 00 UTC 12-06-2016 по данным от 12 UTC 10-06-2016

Из карты видно, что в ночь с субботы на воскресенье в восточной части Финского залива прогнозируется северо-восточный ветер, скоростью до 30 и более узлов.Даже этого прогноза уже достаточно, чтобы были основания не стартовать.

Вот как накладывается этот GRIB файл на карту маршрута

Напомню, что данные GRIB построены с помощью глобальной метеорологической модели GFS, и имеют шаг шкалы 0,25⁰ (примерно 27 километров). Чтобы проанализировать более детально характер погоды по маршруту гонки, целесообразно воспользоваться мезомасштабной метеорологической моделью. Хорошей мезомасштабной модели для восточной части Финского залива мне найти не удалось, но чуть более точную картину дает норвежская метеослужба. Свои прогнозы для этого района она строит на основе метеорологической модели HIRLAM с сеткой 10 километров.

Прогноз ветра на 16 часов московского времени 11-06-2016 – разгар гонки

Желтым цветом обозначены районы с силой ветра 13,9-17,2 м/с, или 28-34 узла.

К сожалению, популярный ресурс PredictWind, использующий 1 и 4-х километровую модели не охватывает восточную часть Финского залива. Ближайшей к маршруту гонки точкой, для которой есть прогноз с сеткой 8 км – это Klamila.

Прогноз PredictWind для Klamila

Ну и в завершении, точку в анализе должен поставить местный прогноз погоды. Такой прогноз, в частности, можно получить на сайте финской метеослужбы 

Прогноз погоды на 00 UTC 12-06-2016, ветер в м/с

Ну а это текстовое сообщение с того же ресурса. Оно вообще крайне лаконично:

Основываясь на всей этой информации, я составил свой прогноз на гонку. Вот что у меня получилось:

Капитан тоже, вероятно, внимательно изучал прогноз погоды. Поэтому было принято решение не стартовать. И, я думаю, он абсолютно прав, т.к. семибальный шторм – не самое лучшее время для яхтинга.

А мы в понедельник, когда немного утихнет, еще потренируемся, чтобы выйти на старт готовыми побеждать.

Об истории появления Исторической гонки 100 миль наш сайт писал ранее в статье «Кубок 100 миль» 

В подготовке статьи использованы карты и данные сайтов следующих метеорологических служб и сервисов: Гидрометцентра РФ, Британского Met Office, Норвежской метеослужбы, Финского метеорологического института, Погодного сервиса PredictWind 

Иллюстрации заимствованы из учебника Бенуа К.М. «Метеорология», ВоенМорИздат 1941.

PS. Когда я выкладывал эту запись на сайт, можно уже было сравнить прогноз с фактом. То, что наблюдалось из окна, совершенно не противоречило прогнозу, ну а гидрометцентр России давал вот такую картину:

Кольцевая карта от 11.06.2016 09 часов всемирного времени

Общие сведения

Кикладский архипелаг расположен в юго-западной части Эгейского моря, в непосредственной близости к Пелопоннесскому полуострову. Благодаря своему расположению эти острова пользуются огромной популярностью у любителей путешествий под парусом.

Являясь частью акватории Эгейского моря, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия плавания в районе Кикладского архипелага во многом определяются общими факторами, влияющими на всю акваторию в целом.

Эгейское море

Вследствие того, что континентальный шельф Эгейского моря невелик, глубины здесь могут превышать 1000 метров, особенно в южной части моря. Грунт – в основном ил, однако не редко встречаются осадочные породы – результат вулканической деятельности.

Эгейское море – самое активное в сейсмическом плане среди всего Средиземноморья. В среднем, ежегодно фиксируется, по меньшей мере, одно землетрясение с магнитудой не менее 5 баллов. Крупнейшие извержения вулканов и землетрясения в прошлом веке были зафиксированы в 1903 и в 1956 годах.

Более трети своих вод Средиземное море получает от рек, однако вследствие высокого уровня испарения, воды Эгейского моря имеют высокую соленость. Разность солености вод определяет постоянные течения. Так, по поверхности, более легкие воды текут из Черного моря в Средиземное, а более тяжелые воды, на глубине – в обратном направлении. Под влиянием силы Кориолиса, поверхностные потоки закручиваются против часовой стрелки и образуют постоянные течения с юга на север вдоль Азиатского берега и с севера на юг вдоль Европейского. Однако множество островов и проливов оказывают существенное влияние на направление и скорость течений. В общем случае постоянные течения в Эгейском море не велики, их скорость редко превышает 1,2 узла.

Ветры и течения Средиземного моря в октябре

Гораздо более существенное влияние на перемещение водных масс и образование течений оказывает ветер.

Климат

Как и другие части Средиземного моря, акватория Эгейского моря расположена в одной из самых благоприятных климатических зон в мире. Климат Эгейского моря чуть более континентальный, по сравнению с западной и центральной частями Средиземноморья, с невысокой влажностью и небольшим количеством осадков. Лето здесь, обычно, длинное, сухое и жаркое. Большинство осадков выпадает короткой и мягкой зимой, туманы редки. Однако, время от времени, этот район оказывается под влиянием зоны пониженного давления, и тогда здесь можно наблюдать штормы и шквалы, обусловленные топографическими особенностями региона. Неблагоприятные метеоусловия могут развиваться стремительно без предупреждения. Чаще всего такая ситуация может наблюдаться осенью и зимой, реже – летом.

Атмосферное давление

Погоду Средиземного моря, как правило, определяют Азорский антициклон и уровень атмосферного давления над Азией. Зимой над морем давление пониженное. Зона высокого давления Сибирского антициклона распространяется на северную часть Греции.

День ото дня, суточный ход давления редко отклоняется от средних значений. Летом восток Средиземноморья лежит на пути циркуляции Азиатской зоны пониженного давления с центром далеко на востоке. Азорский антициклон простирает свое влияние на всю западную часть Средиземного моря.

Несмотря на существенные сезонные колебания, характер изменения атмосферного давления над Эгейским морем, в целом, повторяет модель давления всего Средиземноморья. Отличия от средних значений совсем незначительные. И летом и зимой давление понижается с севера на юго-восток.

Зимой градиент давления слабее над южной и центральной частями и чуть сильнее над северной. И наоборот, летом градиент давления сильнее на юге и в центре, и слабее на севере.

Частота перепадов атмосферного давления зимой и летом отличается. Зимой давление меняется чаще, чем летом.

В акватории Эгейского моря наблюдаются регулярные суточные колебания атмосферного давления. Своего максимального значения в течение дня давление достигает в 10 и 22 часа местного времени, а минимума, соответственно, в 04 и 16 часов. Летом суточный ход давления менее заметен, чем зимой.

Основные пути депрессий, определяющих погоду Средиземного моря

В восточной части Средиземного моря, обычно депрессии перемещаются с запада на восток. Некоторые из них пересекают Эгейское море на северо-восток. Зимой эти депрессии всегда интенсивны, развиваются очень быстро и приносят сильные ветры, хотя и не такие как над Атлантикой. Гористый характер окружающего побережья делает прогнозирование этих депрессий весьма затруднительным.

Средиземноморские депрессии и циклоны обычно сопровождаются прохождением атмосферных фронтов. Теплые фронты в Эгейском море, обычно не ярко выражены и могут не сопровождаться характерными для этого типа воздушных масс осадками, но, в противоположность теплым фронтам, холодные атмосферные фронты ярко выражены, сопровождаются линией шквалов, порывистым ветром и обильными осадками. Шквалы холодных фронтов часто сопровождаются грозами, а летом еще и смерчами.

Ветры

В южной части акватории Эгейского моря большую часть года, обычно, преобладают северо-западные ветры. В центральной – северные и в северной – северо-восточные. В мае и июне ветер преимущественно слабый. В целом, над Эгейским морем средняя сила ветра составляет 3 балла по шкале Бофорта. Летом ветры постоянны, особенно когда устанавливается Мельтеми – местный устойчивый северо-восточный ветер. С июля по сентябрь средняя сила ветра в районах, охваченных Мельтеми, возрастает до 4-5 баллов, в то время как на всей остальной акватории она продолжает оставаться в пределах 3 баллов. Осенью ветры несколько ослабевают, чтобы затем с новой силой задуть зимними ветрами, которые, в отличие от лета редко дуют в одном направлении несколько дней подряд.Восточные и западные ветры, обычно, кратковременны. Изменение направления ветра к северу или югу зависят от положения областей пониженного давления над восточной или западной частью Средиземного моря. Эти зоны, чаще всего, малоподвижны. В период с декабря по февраль в Эгейском море наблюдается ветер, преимущественно, силой 4 балла в южной части и до 5 баллов в северной.

Преобладающие ветры Эгейского моря в октябре

Существенное влияние на направление и скорость ветра оказывают многочисленные острова и проливы, расположенные в Эгейском море. Рельеф и термальный эффект от нагревания суши являются важными факторами, влияющими на поведение местных локальных ветров. Поэтому при прогнозировании локального ветра нужно учитывать влияние конфигурации береговой черты, наличие гор и возвышенностей в непосредственной близости с берегом моря, аэродинамическое влияние долин и утесов, выдающихся в море высоких мысов и отвесных берегов. Все это оказывает достаточно существенное влияние на скорость и направление локальных ветров и бризов. Особенно это актуально для летнего периода, когда земля значительно нагревается.

Роза ветров Кикладского архипелага в октябре

В описываемой акватории Эгейского моря наблюдаются местные ветры. Наиболее значительным и известным из них является Мельтеми. Этим именем называют сухой сильный северный ветер Эгейского моря. Его другое название – Этезиан. Мельтеми устанавливается в конце мая или начале июня и дует до середины сентября, определяя погоду в этом регионе. Своей максимальной интенсивности мельтеми достигает в середине июля. Основной причиной возникновения устойчивого постоянного ветра северных направлений в акватории Эгейского моря является появление обширных зон повышенного давления над Балканским полуостровом и понеженного давления над юго-западной Азией.

Механизм образования Мельтеми

Остальные известные средиземноморские ветры, такие как Сирокко, Вардарак проявляются здесь значительно реже, чем Мельтеми.

Местные ветры Эгейского моря

Сильные шквалы могут возникать с подветренной стороны высоких берегов при сильных ветрах в открытом море. Особенно часто это явление возникает при северных ветрах. Шквалы возникают внезапно, без особых внешних проявлений, и дуют вдоль подветренных берегов со скоростью существенно превышающей скорость основного ветра. При штилевом море и легком ветерке, шквал может обрушиться уже через два часа. Довольно часто шквалы сопровождаются грозовыми явлениями.

С ноября по февраль вероятность штормовых ветров силой 6 баллов составляет не более 20%, а силой более 8 баллов – 8%. Штормы чаще всего приходят с севера или северо-востока. Менее часто наблюдаются штормы с юго-востока и юго-запада. Шторм с юга может следовать сразу после северного шторма. А вот северный шторм редко бывает после южного. С июля по сентябрь ветер силой 6 баллов наблюдается в 15% случаев, а штормовой ветер только в 1% случаев. Любой сильный ветер летом – это, как правило, мельтеми, который редко прерывается другими ветрами.

Штормовой ветер 10 и более баллов – редкое явление для Эгейского моря. Ветры ураганной силы фиксировались только в центральной части Эгейского моря при активной циклонической деятельности в этом районе.

Облачность и осадки

В зависимости от времени года количество облаков в акватории Эгейского моря составляет от 4 до 6 октанов зимой и 1-2 октана летом. Чистое безоблачное небо – типичная погода для лета и только вершины гор могут образовывать вокруг себя облака.

Максимальное количество осадков выпадает зимой. Лето же здесь жаркое и сухое. Снег выпадает крайне редко. Грозы наблюдается 10-20 дней в год.

Видимость в большинстве случаев хорошая. Туман – редкое явление круглый год.

Средняя температура воздуха над морем максимальна в июле и августе, а своего минимума она достигает в январе и феврале.

Средние климатические показатели для острова Naxos (37°03′N 25°29′E) – одного из центральных остров Кикладского архипелага, по результатам многолетних наблюдений

Naxos. Ветер

Naxos. Температура воздуха

Naxos. Ветер и грозы

Naxos. Осадки

Основные климатические показатели для Афин – столицы Греции по результатам многолетних наблюдений

Афины. Ветер

Афины. Температура воздуха

Афины. Ветер и грозы

Афины. Осадки

Являясь частью Средиземного моря, Эгейское море и, в частности, его южная часть – воды Кикладского архипелага предоставляют комфортные условия для отдыха под парусом практически круглый год. Тщательный учет климатических особенностей данного региона при подготовке к походу, надеюсь, поможет с комфортом провести незабываемый отпуск под парусом в этом райском уголке Земли.

При подготовке статьи использованы материалы Лоции Средиземного моря NP48 «Mediterranean Pilot» volume IV, а также данные сайтов msi.nga.mil, cioss.coas.oregonstate.edu

Выходить в море при высоком риске неблагоприятных метеоусловий, как мы знаем, не стоит. Основные неприятности для яхтсменов – это, как правило, штормовой ветер, волнение, ограниченная видимость. Именно для того, чтобы не попасть в неприятности, при подготовке к выходу в море должен тщательно изучаться и анализироваться прогноз погоды.

Сегодня пятница, 03 июня, пятница. Завтра, в субботу мы собираемся выходить в Финский залив на яхте для парусной тренировки. Какая погода нас ожидает?

Первое, что мы делаем при анализе – смотрим общее состояние атмосферы с помощью синоптических погодных карт.

Кольцевая карта фактического состояния для Европейской части РФ по состоянию на 00 часов всемирного времени 03 июня выглядит следующим образом:

Та же карта по состоянию на 12 часов:

Карта приземного прогноза на 12 часов от 00 часов 03.06

Анализ этих карт показывает, что со стороны Финляндии в сторону Финского залива продвигается холодный фронт, который на данных картах обозначен синей кривой с треугольниками. Какие метеоявления следует нам ожидать при выходе в море? Вспоминаем все, что мы знаем о холодных фронтах.

Итак, атмосферный фронт – это переходная зона между различными воздушными массами. Холодный фронт – это участок между более теплым и более холодным воздушными потоками, на котором более холодный поток наступает, вклиниваясь в поток более теплого воздуха. Под влиянием трения о земную поверхность, нижние слои клина более холодного воздуха несколько задерживаются в своем поступательном движении, а вышележащие слои, таким образом, «нависают» над ближайшими к фронту нижними слоями более теплого воздуха и, в конце концов, обрушиваются вниз, что является причиной порывистого характера ветра в наступающем клине холодного воздуха.

При достаточно большой скорости потока более холодного воздуха этот процесс выражен особенно интенсивно, так что нависают и обрушиваются значительные массы холодного воздуха, в результате чего ветер принимает характер шквала или нескольких последовательных шквалов. Степень порывистости и шквалистости ветра за холодным фронтом особенно велика в тех случаях, когда холодным потоком за холодным фронтом является поток морского арктического или полярного воздуха.

Результатом адиабатического охлаждения (т.е. такого охлаждения, когда отсутствует теплообмен с окружающим воздухом) поднимающихся вверх масс теплого воздуха, вытесняемых более холодным воздухом надвигающегося фронта, является образование мощных кучевых и кучево-дождевых облаков из которых выпадают осадки ливневого характера, а нередко наблюдаются и грозовые явления.

В зависимости от интенсивности продвижения клина более холодного воздуха различают холодные фронты первого и второго рода.

Если скорость продвижения потока более холодного воздуха, а, следовательно, интенсивность «подсекания» им менее холодного воздуха невелика, так что часть этого подсекаемого воздуха имеет все же возможность спокойно скользить вверх, то такой холодный фронт относят к фронтам первого рода.

Облака, образующиеся в этом случае «спокойно» стелятся вдоль поверхности раздела холодного фронта и поэтому имеют «спокойный» слоистый характер.

Облачность и осадки холодного фронта 1 рода

Характер погоды в холодном фронте 1 рода похож на погоду теплого фронта, однако в отличие от последнего, в передней части облачной системы могут возникать мощно-кучевые и кучево-дождевые облака, растянутые на сотни километров вдоль фронта, со снегопадами зимой, ливнями летом, нередко с грозами и шквалами.

Продолжительность прохождения холодного фронта 1-го рода через пункт наблюдения составляет 10 ч. и более.

При большой скорости более холодного потока различие в скоростях в его нижних и вышележащих слоях становится еще больше, и вышележащие слои обрушиваются вниз, интенсивно вытесняя кверху менее холодный воздух, образуя холодный фронт 2-го рода. Бурный натиск более холодного воздуха обусловливает возникновения сильного порывистого ветра перед и за линией фронта, разрушительных шквалов на линии фронтального раздела. Скорость ветра может достигать штормовых и даже ураганных значений, причем нарастание скорости ветра происходит стремительно быстро.

Поверхность холодного фронта в нижних слоях располагается очень круто, образуя даже выпуклость в виде вала. Быстрое перемещение клина холодного воздуха вызывает вынужденную конвекцию вытесняемого тёплого воздуха в узком пространстве у передней части фронтальной поверхности. Здесь создается мощный конвективный поток с образованием кучево-дождевой облачности, усиливающийся в результате термической конвекции в дневное время.

Облачность и осадки холодного фронта 2 рода

При прохождении холодных фронтов 2-го рода через пункт наблюдений сначала (часа за 3-4 до прохождения линии фронта у Земли) появляются перистые облака, которые быстро сменяются высокослоистыми, иногда чечевицеобразными, которые быстро сменяются кучево-дождевыми с осадками. Продолжительность перемещения системы облаков с ливневыми осадками и грозами обычно не превышает 1-2 часа. После прохождения холодного фронта ливневые осадки прекращаются.

Таким образом, очевидно, что выход в море на яхте в момент прохождения холодного атмосферного фронта не сулит ничего хорошего, особенно если это холодный фронт второго рода. В этом случае велика вероятность резкого порывистого шквалистого ветра, ливневых осадков, ухудшения видимости. Иными словами, прохождение холодного фронта следует встречать сидя на берегу.

С теорией более-менее ясно, а что на практике? Что нас ожидает завтра, 04 июня в Маркизовой луже? Смотрим анализ GRIB файла:

Что мы видим на прогнозе? Что в ночь с пятницы на субботу ожидается резкое усиление порывов ветра до 24 узлов, а также резкий поворот направления ветра с западного, северо-западного на северный. Из того же GRIB видим, что давление сначала резко снижается, а затем, после 00 часов идет вверх. В то же время, температура заметно снижается даже на фоне естественного суточного хода.

Все это свидетельствует о том, что ночью должен пройти холодный фронт. Такой же вывод можно сделать исходя из анализа прогноза облачности и осадков.

Прогноз облачности и осадков на 00 часов 04.06

Еще один важный признак – индекс CAPE (Convective Available Potential Energy), - характеристика устойчивости атмосферы. Накануне прохождения фронта мы видим значения до 407 Дж/Кг, что свидетельствует о неустойчивом характере атмосферы, способствующей образованию кучевых и кучево-дождевых облаков.

Итак, прогноз говорит о том, что ночью, около 3 часов местного времени через акваторию Маркизовой лужи должен пройти холодный фронт, скорее всего первого рода, что сулит нам порывистый шквалистый ветер до 24 узлов.

Прогноз WindGuru

Как определить приближение и момент прохождения холодного фронта по местным признакам?

Приближающийся холодный фронт можно опознать по характеру облаков. Над зоной фронтального раздела первого рода обычно образуются слоисто-дождевые облака, которые далее переходят в высоко-слоистые, а затем, в перисто-слоистые. Летом прохождение фронта может предваряться образованием стены мощных кучево-дождевых облаков, сопровождаемых ливнями и грозами. Осадки начинают выпадать у самой линии фронта и продолжаются после его прохождения. Ширина зоны зафронтальных осадков составляет 60—110 м. миль.

Давление перед самым фронтом сильно падает и на барограмме образуется характерный «грозовой нос» — острый пик, обращенный книзу. Ветер перед самым прохождением фронта поворачивает к нему, т.е. делает поворот влево. После прохождения фронта давление начинает расти, ветер круто поворачивает вправо. Если фронт располагается в хорошо выраженной ложбине, то поворот ветра иногда достигает 180°; например, южный ветер может смениться северным. С прохождением фронта наступает похолодание.

О приближении холодного фронта 2-го рода свидетельствуют кучево-дождевые облака на больших высотах, которые обычно вытягиваются вперед на 60—70 м. миль от линии фронта. Эта передняя часть облачной системы наблюдается в виде перисто-слоистых, перисто-кучевых, а также чечевицеобразных высоко-кучевых облаков. Давление перед приближающимся фронтом падает, но слабо, ветер поворачивает влево, выпадает ливневый дождь.

После прохождения фронта давление быстро растет, ветер резко поворачивает вправо и значительно усиливается — принимает характер штормового. Температура воздуха понижается иногда на 10°С за 1—2 ч.

Таким образом, утром и днем в субботу, 4 июня, после прохождения фронта, выходить в Финский залив под парусом можно, однако нужно будет быть готовым рифить паруса, т.к. ожидается свежий порывистый ветер. Также не стоит забывать о вторичных холодных фронтах, которые могут следовать за основным фронтом.

Последующий опыт показал, что прогноз, в целом, оправдался. Мы вышли на тренировку, взяв первый риф. Ветер был порывистый северных направлений местами до 20 узлов, светило солнце, на небе быстро пролетали рваные кучевые облака, но было совсем не жарко и раздеваться не хотелось, так что загорело только лицо и шея. Но все было здорово, всласть натягались верёвок и отработали повороты в свежий ветер, после чего благополучно вернулись к причалу.

При подготовке публикации использовались метеократы гидрометцентра России, GRIB файлы агентства NOAA, данные сайтов www.windyty.com и www.windguru.cz, материалы из учебника Бенуа К.М. "Метеорология".

Наконец-то и в суровых балтийских водах яхтенный сезон официально открыт. В минувшие выходные, в рамках «Балтийского морского фестиваля 2016» прошла парусная гонка крейсерских яхт на Приз открытия навигации 2016.

Утро выдалось пасмурным, ветер слабый, - как раз, чтобы не вспотеть с непривычки и в простых условиях опробовать лодки после зимней стоянки.

Причалы яхт-клуба "Крестовский"

Я на борту яхты «Славия», и мы готовимся сняться со швартовых в яхт-клубе «Крестовский». Первым делом в руки щетку и шланг с водой – отмывать следы очередного обеда чаек и прочих бакланов. Надо сказать, что эти поганые птицы почему-то облюбовали нашу яхту для своих оргий, оставляя огромные кучи гуано, рыбьи головы и кости на всех поверхностях. Стоит огромных усилий отмыть эти присохшие свидетельства пиршества с палубы, спрейхуда, снастей и рангоута.

Пролет строящегося моста ЗСД над Петровским каналом

За зиму от моря отвыкла не только лодка. Наш отход под угрозу поставил один из опытнейших членов экипажа «Славии» – Паша, - который умудрился забыть за зиму, какова высота подволока и входного люка яхты. Очередной раз ныряя в каюту, он рассек себе голову скобой замка, залив кровью все вокруг. Бросаем все дела и оказываем помощь пострадавшему.

Пострадавший Павел Борисов и его доктор Борис Фрейман

Больной от госпитализации отказался, поэтому снимаемся со швартовых. Наш курс лежит по Петровскому фарватеру через строящийся пролет нового моста западного скоростного диаметра к створным знакам Галерной гавани (или как там они правильно называются). Старт будет дан где-то неподалеку.

Капитан Алексей Сивенков

Неожиданно Алексей, наш капитан, обнаруживает, что ахтерштаг (это такая веревка, которая идет от топа мачты к корме и держит мачту), еще недавно набитый в тугую, болтается как бельевая веревка. Что не так?! Очень скоро обнаруживаем, что открутился штаг (эта штука идет симметрично ахтерштагу, только к носу. На штаге вешается передний парус – стаксель). На ходу раскручиваем и спускаем стаксель, заводим все имеемые фалы от топа мачты к носу, чтобы изгиб мачты позволил завести штаг по-новой. Практически всем экипажем, включая раненого Пашу, виснем на штаге, чтобы винт хотя бы на два витка захватил резьбу гайки.

А до старта уже менее 30 минут! Лежим в дрейфе и с помощью «великого и могучего» крепим взбунтовавшийся штаг. До старта 15 минут, а мы еще не поставили паруса.

Соперники рвутся вперед

Но, как всегда у правильных парней, все заканчивается хорошо. Одновременно со стартовым сигналом взмывает наш спинакер. Мы в гонке. Маршрут короткий, около 15 миль по генеральному курсу. Старт – в северо-восточном углу Маркизовой лужи, затем нужно обогнуть левым бортом северный кардинальный буй банки Каменной, что лежит чуть севернее Санкт-Петербургского морского канала, сразу напротив Петродворца, и затем обратно к финишу.

Наш спинакер. Вид снизу

Слабый северо-восточный ветер, несколько гуляет по силе и направлению, но позволяет идти к повороту под спинакером. Мы не первые. Все же заминка на старте дает о себе знать. Но и не последние. Нам удается, используя заходы и порывы ветра, обойти одного из ближайших соперников.

Ближайший соперник, которого мы обогнали

Пользуясь некоторым затишьем, позволяем себе поднять по бокалу за успешный старт и еще по бокалу за новорожденного сына нашего капитана. Жизнь налаживается!

Они ушли от нас вперед

Вот, наконец, и северный буй Каменной банки. Спинакер вниз, в каюту, поднимаем стаксель, поворот, и мы начинаем «вырезаться» в бейдевинд по направлению к финишу. Ветер чуть усилился, яхта побежала веселее. Всматриваясь вдаль, ищем судейское судно, обозначающее финиш. Несколько галсов, и мы слышим свисток, фиксирующий наш финиш. Еще по бокальчику за это знаменательное событие!

Под парусами

Итак, сезон открыт! Первый выход оказался неплохим, несмотря на неожиданности, а иначе и быть не могло, потому, как правильным парням должно везти. Следующая гонка уже через две недели – это знаменитая «Историческая гонка 100 миль», и яхта «Славия» снова выйдет на старт.

Яхта Славия. Архивное фото

День двадцать восьмой

Ночь, "graveyard watch" - с 11 вечера до 3 ночи. Почти 2 часа, мы сидим, как десантники в ожидании выброски - одетые, вместо парашютов жилеты - скоро пора наверх. Хенрик:

- Я не хочу наверх!

- Вовочка, ты же директор школы... В смысле - старший по вахте! ну и не ходи! Бери спальник, прячься в отсеке для парусов, мы тебя прикроем... о, еще лучше - давай сюда свои сапоги, мы их сейчас в гальюн поставим, шторку закроем - все будут думать, что ты уединился в гальюне!

Ох зря я это сказала! Ник, Хенрик и Падди подскакивают, утаскивают со спящего Макса сапоги, ставят в один гальюн сапоги Макса, в другой - чьи-то еще - застегивают молнию на занавесках и, хихикая, убегают на палубу. Через полчаса, поскольку уже было время будить вторую вахту, пришлось раскрыть секрет - на палубу вылетает Грейс, которая старается казаться разъяренной, но сама с трудом сдерживает смех: "Кто этот негодяй? Хенрик, ты?!"Пришлось сознаться, что идея-то моя...

До самого финиша народ с подозрением смотрел на закрытую занавеску в гальюне: "Там и правда кто-то, или это опять Джен шутит?"

Почти все - кроме, кажется, Каролин - жалуются, что они измучены и очень устали. Я же полна энергии, ношусь по палубе и под ней и все время спрашиваю, можем ли мы сделать что-то еще, чтобы ускорить лодку?

Но с обучением команды, конечно, творится некий бардак. Идущий вокруг света человек - ну да, он никогда до этого не был в море, но с тех пор он прошел более 20 тысяч миль, если не больше - зовет меня пойти с ним на нос и посмотреть на настройку парусов: "ты-то в этом, вроде, немного понимаешь". Довыпендривалась. Я - понимаю? А человек, который 7 месяцев идет на этой яхте - нет? Он же, услышав, что я вызвалась идти к мачте для взятия рифов, сказал "я пойду с тобой, а то я у мачты рифы брал только один раз... в сентябре... и не уверен, что знаю, что там делать". Сказать, что я удивилась - не сказать ничего.

День двадцать девятый

Меньше 100 миль до финиша. 4 недели в море. 4 недели без алкоголя - да я такого не припомню с тех пор, как мне исполнилось 17...

Сегодня я едва не сломала себе 4 пальца на правой руке - вот было бы удачное завершение гонки, ничего не скажешь. И, как и следовал ожидать, сама виновата, сама дура. Дело было так:мы сушим всякие перчатки и прочие носки за генератором, и чтобы забрать высушенное, нужно открыть заднюю дверь моторного отсека. На ней нет ручки, только щеколда. И на данном галсе дверь закрывается под собственным весом. Так что я слегка приоткрываю дверь, потянув за щеколду, и просовываю в щель правую руку, чтобы открыть дверь полностью. И в этот момент Грейс, которая собирается на вахту у своей койки, прямо напротив двери, теряет равновесие и падает прямо на дверь, захлопывая ее своим весом.Я всю жизнь думала, что у меня плохая реакция (отец пытался учить меня играть в настольный теннис - он мне кидает мячик, а я, вместо того чтобы ловить или отбивать - уворачиваюсь..). Оказалось, не такая уж и плохая, когда надо. Руку из щели я выдернула с такой силой, что заехала себе по переносице, ходила пару дней со ссадиной.Вот, конечно, смеху-то было бы - пройти через весь Тихий океан даже почти без синяков, без единого приступа морской болезни - и в последний день переломать себе пальцы...

***

Все-таки у нас не все желают гоняться. Посреди ночи на палубе появляется Макс, смотрит на меня (я, как обычно, за штурвалом - оказалось, что все остальные с радостью уступают мне свои полчаса рулежки, и я могу рулить, сколько мне угодно!) и задает очень необычный вопрос: не кажется ли мне, что мы underpowered? И не думаю ли я, что можно было бы сменить Yankee 3 на Yankee 1? Поскольку это именно то, над чем я размышляла последние полчаса, я радуюсь, передаю Максу штурвал и бегу на нос менять паруса. Мартин, которому пришлось идти со мной и Грейс, радости нашей не разделяет (в основном потому, что он-то сухой костюм в этот раз не надел..): "Зачем это все надо? Нахрена мы меняем парус? С кем мы соревнуемся? "Visit Seattle" мы уже все равно не догоним! Шли бы себе и шли! Я весь намок! Я замерз! И все ради чего? Какой в этой смене парусов смысл? Нахрена оно?"

8 часов спустя (4 часа сна, и снова моя вахта) я стою за штурвалом и второй раз за 4 недели думаю, что не прочь предать штурвал кому-нибудь еще. Потому что плечи мои отваливаются, я не могу удержать good ship PSP на курсе, вода захлестывает подветренные леера. Из люка высовывается кто-то с комментарием "возьмите же наконец риф" - на что я ору "уже все взяли, какие есть". И тут до индейца Острый Ум начинает доходить, что вот именно так, видимо, ощущается рулевым ситуация, когда стоит слишком большой стаксель. Как бы проверить эту гипотезу - я не чувствую себя настолько уверенной, чтобы предложить менять паруса, Хенрик - которого я обычно мучаю глупыми вопросами - ушел вниз. На мое счастье, на палубе появляется Макс. Я сразу вцепляюсь в штурвал - "не отдам! Я справляюсь! Я сильная!" - но Макс, постояв рядом минут десять, таки просит дать ему порулить и вскоре подтверждает мою догадку - "Yankee 1 down, Yankee 3 up". А тут уже и спать пора - может быть, к концу следующей моей вахты мы финишируем?

***

Ага, финишируем. Как бы не так. Мы вообще никуда не движемся. За первые 20 минут моей вахты я растеряла остатки терпения - курс, указанный Максом, ведет нас ОТ Сиэтла, попытки к Сиэтлу приблизиться приводят к бессильно повисшим парусам.

- Почему мы не меняем курс?! - возмущаюсь я.

- Макс сказал "нет!

- Где Макс? Позовите его! Пусть он мне объяснит, что происходит, я так не могу, я не понимаю!

Через 20 минут Макс высовывается на палубу: "we need to tack". Да неужели? Наконец-то!Еще несколько смен галсов. Мы медленно, но верно движемся к Сиэтлу. В качестве привета с далекой родины - вода кишит тысячами медуз - родные австралийские blue bottle. Австралийская часть команды в восторге, европейская в ужасе: "Джен, почему ты нам раньше не сказала, что эти синие штуки не надо хватать руками?!"

***

Я просыпаюсь от того, что Макс командует рулевому "Курс как минимум 170". 170??? 170??? Когда я засыпала, Сиэтл был по-прежнему строго на востоке. Как курс может быть 170? Но Макс настаивает: "Рулите от 170 до 180" и, несмотря на мое жалобное "я не понимаю!!" - отправляется спать.Когда я встала за штурвал, до финиша оставалось 24 мили. Через два часа движения заданным курсом расстояние до финиша составляло 26 с половиной миль. Мы с Хенриком по очереди бегаем смотреть на приборы и карты - переглядываясь и пожимая плечами.- Я не понимаю. Если у него есть план - этот план выше моего разумения. Какого черта мы удаляемся от финиша??Через два часа не выдерживает даже уравновешенный немец Хенрик. "ОК, меняем курс. Ready to tack. Рулим прямо на финиш. Я переставил waypoint в навигационной программе, так что рули прямо туда". Бунт на корабле. Броненосец Потемкин и одиссея капитана Блада в одном флаконе. Команда воспользовалась крепким сном шкипера и взяла курс на кабаки Сиэтла.

***

Полночь. Финиш милях в 10, но ветра как не было, так и нет. Мы только что достали glow sticks, обвешались этими светящимися палочками и собираемся устраивать party на палубе. Внезапно (оно всегда внезапно, вы не находите?) - палуба кренится, леера захлестывает вода, Макс кричит "все на палубу, рифы, быстро!" - впрочем, как только я хватаюсь за лебедку, оказывается, что про рифы мы пока только думаем и к ним готовимся. Чего там готовиться-то?Ветер - ветер это хорошо. Ветра нам надо побольше, очень хочется финишировать. Когда до финиша остается пару миль, стоящий на руле Хенрик вдруг кивает мне: "иди сюда, становись, рули через финишную черту". Я же не сразу поверила, думала, ослышалась. За что мне такой подарок? Когда-таки убедилась, что это он серьезно - попыталась его расцеловать, но в сухом костюме с поднятым воротником это не очень сподручно, поверьте мне - пришлось отложить до Сиэтла.

Что я вам скажу, рулить через финишную черту, - это круто! Это нереально круто.

- Держи курс на красный маркер! Не подходи слишком близко, там камни!

- Какой именно маркер?!! Я их вижу четыре штуки!!!

Верится с трудом, но мы это сделали. Мы перешли через Тихий океан...

ОК, а теперь, если вдруг кто и правда смог дочитать всю эту графоманию до конца, подведем итоги.

Как это было?

Это было значительно легче, чем я ожидала. Я ожидала снег (а было довольно тепло), я ожидала 6000 миль навстречу ветру (а мы шли почти всегда downwind), я ожидала активной гонки ("парус поднять/парус сбросить, рифы взять/рифы стряхнуть"), а мы шли очень расслабленно, консервативно, безопасно и медленно. Я ожидала недосыпа - я высыпалась. Я ожидала, что я буду постоянно мокрая и замерзшая - а мой сухой костюм и резиновые перчатки держали меня в относительном тепле и достаточной сухости. Кажется, я одна из немногих на яхте, кто получил больше удовольствия от процесса (боже мой, какие были волны!! какое удовольствие рулить этой 70-футовой красавицей!), чем от результата ("мы пересекли Тихий океан"). Я ожидала, что я буду измотана - а я до самого последнего дня бегала, как зайчик-энерджайзер.

Повторила ли бы я эту авантюру?

Однозначно да, но однозначно не с Сlipper Round the World. Моя основная претензия к ним, из-за которой я бы очень, очень осторожно их кому-то рекомендовала, заключается в том, что это лотерея. Я ходила в Хобарт с Питером, который сейчас шкипер "Great Britain", и вот сейчас я прошла Тихий океан с Максом. Это, знаете ли, две большие разницы. Я бы отдала многое, чтобы оказаться на GB, а не на PSP Logistics. При этом у нас в команде было заметное количество людей, которые были бы откровенно несчастливы на яхтах типа GB или LMAX (яхтах, занимающих верхние позиции турнирной таблицы). Слишком разные цели у разных членов экипажа. Я или, например, Павел - хотели агрессивной изматывающей гонки. Другие люди в нашей команде ставят перед собой задачу пройти вокруг света - даже если они придут к финишу последними, и любые необязательные телодвижения их только раздражают. Как сказал мне уже потом, в Сиэтле, Макс: "я честно пытался серьезно гнаться во время первого сегмента, из Англии в Бразилию. И что ты думаешь? Половина команды не хочет гнаться. Они, в принципе, были бы не прочь победить - но они не хотят для этого идти и менять глубокой ночью в шторм паруса - мокро, тяжело". Прошу понять меня правильно - я считаю, что Макс все делал правильно - он действовал в рамках своей компетенции и зоны комфорта. Просто я привыкла гоняться немного в другом режиме и мне просто следовало бы быть на другой яхте.Конечно, это была не гонка. Это было, скорее, Clipper Round the World Cruise. Boat delivery from UK to UK. Но мне все равно понравилось - как вообще может не понравиться в открытом океане?

Итоги?

Кажется, я в первый раз начала действительно понимать, как этими штукам с мачтой и парусом рулить. Идея, на которую меня подбивают друзья "давай возьмем яхту на недельку" меня уже не так пугает. Я по-прежнему не уверена, что я готова брать такую ответственность (точнее уверена, что совсем не готова), но я уже допускаю, что когда-нибудь я смогу... Еще тысяч 10-15 миль...

Приложение и дополнительные материалы

Вот красивый пафосный ролик, снятый профессиональным onboard репортером про тихоокеанский переход. Поместим в категорию "what my friends think I do"

Поскольку на видео ничего разобрать невозможно (оператор шатается), вот немножко нерезких фотографий с комментариями:

Это моя койка с моим спальником (аккуратно разложенным моей сменщицей)

А вот это - пульт управления полетами:

А вот это самая важное место на корабле ;) У нас их два, для балансировки нагрузки и отказоустойчивости:

Вот камбуз, Сью готовит курицу на ужин:

Ну и наконец документальное подтверждение названия моего отчета:

Фото и видео автора и сайта clipperroundtheworld.com

День двадцать первый

Все-таки мы очень медленно движемся. Пока что мы девятые, что неплохо по сравнению с результатами большинства предыдущих сегментов и, глядя на стиль управления этой лодкой, я удивлена, что мы не последние. Макс регулярно отпускает шуточки про то, что "нафига мы вообще гоняемся - шли бы себе спокойно, все 12 яхт просто вместе - а за пару дней до финиша устроили бы гонку". В каждой шутке есть доля шутки - и настроение нашего шкипера его юмор вполне отражает. Единственная яхта в зоне действия VHF - "Visit Seattle", и Макс вечерами треплется с Хью, их шкипером по радио. Доходит до смешного: мы на палубе, я за штурвалом - и у меня четкое чувство, что надо стряхнуть один риф, мы явно идем медленнее, чем могли бы. Хенрик (начальник нашей вахты) со мной согласен, мы начинаем подготовку. Тут же из люка высовывается Макс: "Что происходит? Стряхнуть риф? Вы уверены? Нет, Хенрик, ты, конечно, можешь это сделать - но тогда ты должен будешь все время стоять за штурвалом, будет очень тяжело рулить, эти - Макс кивает в нашу сторону - не справятся!!" Я поднимаю бровь, Хенрик вздыхает. "ОК, Макс, оставим все как есть".

Не прошло и часа - мы спустились вниз, поставили чайник, вторая половина вахты наверху - из навигационной рубки вылетает Макс с криком - "все наверх, мы стряхиваем риф!". Что, собственно, случилось? Ни сила, ни направление ветра не менялись... Ах вот оно что - "Visit Seattle" стряхнул риф, о чем Хью сообщил Максу по радио.Я и так пять раз в день интересуюсь, почему мы идем медленнее всех и как мы собираемся прийти в Сиэтл вовремя. Услышав же про синхронизацию конфигурации парусов с "Visit Seattle" я начинаю язвить:

- Макс, а почему мы ориентируемся на "Visit Seattle", который пока что позади нас, а не на лидеров - скажем, "LMAX" или "Great Britain", которые впереди?

- Ну я же не могу с ними пообщаться по радио!

- А ты им email напиши! Передай Питеру, например, что мне очень любопытна их конфигурация парусов, он мне по старой дружбе не откажет!

- Я тебе и так могу сказать, что лидеры сейчас делают. Они делают всякие очень глупые штуки - например, идут под самыми большими парусами без рифов!

День двадцать второй

Очередной прекрасный день - солнце, волны огромные, ветер. От пейзажа глаз не оторвать, жаль это совершенно невозможно передать на фотографиях. Вал за валом - я даже не могу оценить высоту волн, глазомер не работает. Макс говорит - метров 8.Прогулялась на нос (там у сброшенного, но оставленного на палубе паруса завязочка развязалась) - оборачиваюсь и аж дух захватывает: мы как раз взлетели носом на волну и я на самой вершине - вниз круто уходят 20 метров палубы и еще примерно столько же - скат волны. Хенрик мне кричит что-то, руками машет - возвращайся, мол, скорее в кокпит, что ты там зависла - а я аж дышать не могу от востора, глаз ге оторвать - это даже по круче американских горок будет! Вот ради такого вся эта авантюра и затевалась...

Консервативность тактических решений на этой яхте начинает действовать мне на нервы. Целый день мы рулим - не поверите - на юго-восток. Сиэтл, как вы понимаете, на северо-востоке. Средняя скорость яхты - 12-13 узлов. Скорость приближения к Сиэтлу - 1 узел.

- Макс, я, может, чего-то не понимаю. При таком направлении ветра - если мы сейчас gybe - то мы получим как раз идеальный курс на Сиэтл, с вымпельным ветром в 120-140 градусов - и будем приближаться к Сиэтлу в 12 раз быстрее!

- Во-первых, gybe мы устраивать не будем, это будет tack!(тут Макс меня теряет на несколько секунд, поскольку я пытаюсь представить, как и зачем мы собирается крутиться на 300 с лишним градусов)....во-вторых, я подожду, пока успокоится море и ветер.

- Макс, признайся, ты просто очень хочешь на Гаваи! Может, тогда войдем хотя бы в Stealth Mode (яхту перестанет быть видно на трекере тем, кто следит за нами через вебсайт гонки) - а то все ж волнуются наверняка, пытаются понять, куда это мы и зачем.

В общем, я подписывалась на 4 недели гонки upwind в 60 узлов, а получила 4 недели ленивого круиза downwind в режиме "мы идем туда, куда дует ветер. Неважно, где там этот Сиэтл"Мы два дня (два!) шли под штормовым стакселем (вы не ослышались, штормовым стакселем) при ветре - только не падайте в обморок - менее 20 узлов. Почему? Потому что прогноз обещал шторм. Ну обещать - не значит жениться, того шторма так и не случилось, через два дня случился другой - в конце концов, если проявить достаточно терпения, шторм случится - в этой гонке слабый ветер более 12 часов - это было событие.

Терпение начинаю терять не только я. Дисциплина на корабле хромает на обе ноги. Foredeck команда вчера *отказалась* убирать с палубы парус. Аргументация была железобетонной: "потом опять на палубу тащить?!". Приказы шкипера не только подвергаются сомнению, но и оспариваются до исполнения. Кошмар в том, что в ряде случаев я начинаю принимать сторону бунтовщиков: на мое грустное "о, вы подняли Yankee 3? Черт, сейчас проснется Макс и велит сбросить и поставить штормовой стаксель" Павел показывает средний палец и просит именно этот жест Максу и передать, если тот попробует убрать yankee3. Я выражаю бурное согласие и обещаю, что при данном ветре штормовой стаксель - только через мой хладный труп.

День двадцать третий

Занятно, как меняется восприятие - при ветре в 45-50 узлов (около сорока вымпельный ветер) кажется, что просто "ветрено". Падение вымпельного ветра ниже 25 - "ааа!! ветра нет! штиль! стряхнуть все рифы!". При скорости в 9-10 узлов кажется, что стоим на месте.По прежнему регулярно ощущаю себя совершенно непригодной для парусного спорта. Обычно это последствия посещения носовой части палубы и сброса, скажем, Yankee 1. Данная процедура напоминает эпическую битву, требует минимум пяти человек и пальцы мои после нее сначала не чувствуют ничего, а потом чертовски болят."Невозможно привести маникюр в приличное состояние - под ногти забивается грязь какими-то вертикальными полосками, не могу отчистить", - жалуюсь я Грейс. Грейс смотрит на меня с жалостью: "Это не грязь, дорогая, это кровоподтеки".

Видели некоторое время назад (день? неделю? десять дней?) метеор - такой яркости, что я приняла его за сигнальную ракету и стала вглядываться, ожидая второй.

Очень жалко некоторых членов команды, которые практически раздеты - слой шерсти и один слой флиса - от этого они постоянно окоченевшие и, что еще хуже, вечно злые и срываются на людей на ровном месте.Нас трое на палубе, ждем сменщиков. Двое появляются вовремя, третий задерживается. Я, видя, как трясется от холода и поглядывает на часы Мартин - который в нашей группе за старшего - отправляю их вниз: "Вы идите, а я останусь третьей, мне не холодно, дождусь сменщика". Сменщик опаздывает на 3 (три!) минуты - я бы даже и не заметила, мне на палубе прикольно - Мартин устраивает ему выволочку на ровном месте.

***

Одно время Сlipper учили нас, привязывая шкот к парусу, не просто завязывать булинь, но еще завязать болтающийся конец полуштыком. Причем, то учили, то не учили - в общем, у всех разные представления о том, нужен там полуштык, или нет. Но у нас в команде есть кто-то с фантазией, завязавший два полуштыка, которые за три дня затянулись в такое... такое... в нечто, что я развязывала полчаса (это все, заметим, на носу) при помощи своего Leatherman и какой-то матери, а мое негодование, из которого самым цензурным было "следующий раз сами развязывайте" услышали даже те, кто спал.

***

Тем временем уже третья яхта отломала себе бушприт. С одной стороны, Макс утверждает, что это все от глупостей типа хождения навстречу ветру - но натянуть хальярд для поддержки бушприта он-таки приказал...

***

А вот так выглядит шкот (yankee sheet) после трех дней шторма. Хорошо, мы вовремя заметили.

День двадцать четвертый

Очень бурная ночка. Дуло 50+, волны выше обычного, Макс пошел на крайние меры и посреди ночи выдернул из постели Ник, которая была накануне на mother watch и ей полагалось бы спать. "За штурвалом - только опытные рулевые!", - объявил Макс. Кажется, "опытные" в данном случае означает больше "сильные", потому что вернувшаяся с вахты хрупкая Кэролин призналась, что штурвал она просто не удерживает. Ник пошла рулить, меня попросила встать за второй штурвал на подветренной стороне - "так, на всякий случай, если мне понадобится помощь". Стою, никого не трогаю. И тут все куда-то кренится, на приборах - 70 узлов ветра (и это последнее, что я вижу - потому что потом мне в лицо прилетает очень много соленой воды и я начинаю завидовать Ник с ее сноубордической маской) - я вслепую пытаюсь нащупать штурвал - ну так, да, на всякий случай.Потом меня даже пустили порулить - это было очень круто, но впервые за всю гонку я обрадовалась, увидев сменщика (вместо того, чтобы страдать, что опять они рано пришли и я бы еще 10 минут могла рулить) - плечи болят чудовищно. Минут через десять приходит особо удачная волна и порыв в 76 узлов - тут у Мартина проскальзывает по штурвалу рука в перчатке. Ну про перчатку он мне потом рассказал, а тогда это выглядело как "мы поворачиваем - но не туда, кренимся - но не в ту сторону, и тут время замедляется. Все, что я вижу, - это висящий над головой гик, удерживаемый двумя звенящими от напряжения превенторами. Меня хватает только на то, чтобы пригнуться, вцепиться покрепче в какую-то веревку и подумать что-то крайне нецензурное. Тут все приходит в движение - Мартин выправляет курс, гик оказывается, как ему и полагается, на подветренной стороне, кренимся мы уже в нужную сторону (туда, где гик с парусом), волна сшибает сидящего в кокпите Кевина и тащит его куда-то, Мартин что-то кричит, Ник тоже кричит - "Ты в порядке?!!" - то ли Мартину, то ли Кевину, но они оба не отзываются - Кевин все равно ничего не слышит, а Мартин явно слишком сконцентрирован на рулежке.

Когда мы после вахты спустились вниз, Мартина еще трясло. "Это было чертовски близко к crash gybe... чертовски близко". Приходится отпаивать его чаем и убеждать, что все в порядке, он молодец и все сделал правильно. В голове у меня при этом крутится неприятная мысль, что если такая фигня происходит с опытным рулевым - все скажут "ну в море всякое бывает". Если бы за штурвалом была я, первый вопрос был бы "и кто вообще пустил ее рулить?!"Мы-то еще легко отделались. "Garmin": два crash gybes, водой снесло металлические рамки вокруг одного из штурвалов, и их накренило настолько, что у стоящего ровно посередине кормы, между двумя штурвалами, у лебедки грота человека сработал автоматический спасжилет. И потом они сорвали все hanks - как это будет по-русски? Короче, металлические защелки, которым парус крепится к forestay - с одного из своих парусов. "DaNang": волной снесло все рулевое, включая те самые металлические рамки по левому борту.

День двадцать пятый

Осталось менее тысячи миль! Полтора Хобарта, мы почти дома! Но чем ближе мы к Сиэтлу, тем больше напряжение в команде, вызванное загадочным поведением нашего шкипера. Вот и сегодня утром 4 часа изматывающей рулежки: мы идем, куда дует ветер - причем идем медленно. Скорость приближения к Сиэтлу колеблется от 1 узла до минус одного узла, любая попытка увеличить VMG приводит к тому, что паруса полощутся по ветру. Я, конечно, чайник - но у меня стойкое ощущение, что нам нужно сбросить риф и сменить курс. Хенрик на мой вопрос отвечает "ну да... но Макс сказал "нет".

За завтраком народ дает волю чувствам - я и не ожидала, что почти все настолько раздражены тем, что мы никуда не движемся. "Да Макс не желает брать на себя даже минимальный риск! Gybe для него представляется опасным маневром даже в отсутствие волн". "Он просто не верит, что мы можем выполнить gybe". "Да мы сто раз это делали, что там такого-то?"

Наконец к завтраку просыпается Макс, выбегает на палубу и оттуда доносится волшебное слово "gybe" - я давно не видела, чтобы у команды так загорались глаза от идеи идти на холодную палубу и что-то там делать. Но Макс спрыгивает вниз, убегает в сторону навигационных инструментов и возвращается через 5 минут со словами "отбой, идем тем же курсом". Я, понятно, промолчать не могу:

- Макс, извини, я не очень понимаю, расскажи для неопытных, а почему мы не меняем курс? Это же будет как раз курс на Сиэтл, а сейчас мы вообще никуда не движемся.

- Да через 3 часа, по прогнозу, ветер изменится. Если делать gybe сейчас, то через три часа придется опять.

Тут проснулись даже те, кто кофе еще не пил, и уставились на Макса. Три часа? Три часа? Это 30 миль, на минуточку.

- Макс, я не поняла, тебя штрафуют, что ли, на 100 долларов за каждый gybe, что ты их так считаешь? Что нам мешает сменить курс сейчас, а потом еще раз после смены ветра?

- Ой, да ну, с вами каждый gybe по часу занимает, столько возни!

Тут я обиделась:

- Во-первых, не по часу. Во-вторых, если ты считаешь, что твоя команда недостаточно эффективно выполняет маневры, то это только означает, что нам нужно больше практиковаться, и парочка gybe - ровно то, что нужно.

Макс трагически воздевает глаза к небу, явно считая оставшиеся до Сиэтла дни, когда он от меня избавится. Ну и хорошо, чем больше я его подкалываю, тем больше у него причин побыстрее финишировать.Все переглядываются. Кевин, чтобы разрядить обстановку, интересуется, какие из двух видов хлопьев ему насыпать себе, а какие оставить Максу. И тут внезапно взрывается наша милая, хрупкая, деликатная 19-летняя немка Каролин:

-Да забирай оба вида, наш шкипер не может принять какое-либо решение вообще, не говоря уж о том, какие хлопья он хочет на завтрак!

Maкс, натурально, уронил ложку и не нашелся, что сказать - как и все мы.

***

Удивительно, но наши реплики на Макса влияют! После обеда произошло невиданное - смена Yankee3 на Yankee1. Еще более удивительно, что весь процесс смены и упаковки парусов прошел в тишине и Макс ни разу не повысил голос.

- Макс, ты в порядке? Не охрип?

День двадцать седьмой

You know that it would be untrue

You know that I would be a liar

If I was to say to you

Girl, we couldn't get much higher

это, на самом деле, из разговоров навигатора и рулевого. Can we get higher on course?

Сегодня утром к завтраку спустился с палубы Павел обратился к нам с речью примерно такого содержания: "До Сиэтла осталось почти ничего. И хотя наш основной конкурент, "Visit Seattle", на 60 миль впереди, у нас еще есть шанс их догнать - но для этого придется приложить усилия. Я хочу вам предложить попробовать. Попробовать именно гонку, а не тот расслабленный круиз, который был до этого. Вы подумайте."Я вскакиваю: "Я согласна"Павел: "Ты бы подумала сначала.."Я: "Я двадцать шесть дней думала, я согласна".

Почти все хором сказали, что да, они согласны на более частую и агрессивную смену парусов и маневры. Осталось сообщить об этом сладко спящему шкиперу. Эту благородную миссию взял на себя Хенрик. Вернулся озадаченный.

- Ну что сказал Макс?

- Он сказал, что "ну да, конечно, давайте гоняться - но мы и так гонимся, ничего ж не изменится, мы и так делаем все возможное...."

Боже, я бы отдала многое за то, чтобы быть сейчас на одной из лидирующих яхт, которые шли не куда ветер дует, а куда надо - даже если это upwind в 60 узлов, скажем, "Garmin" или "Great Britain" или "DLD"...

Оригинал опубликован в живом журнале Евгении Линковой

Фото автора и сайта clipperroundtheworld.com

День шестнадцатый

Кажется, это был самый волшебный день под парусом. Небо голубое, солнце яркое, ветер сильный, волны высокие - и мне дали порулить.

- Э...Мартин, ты уверен? Меня за штурвал? В 45 узлов?

- Все будет в порядке!

- Ну только ты никуда не уходи, будь добр? Ну так, на всякий случай... Мало ли чего...

От штурвала меня сменщики оттаскивали за уши - я сопротивлялась, плакала и кричала "не отдам, хочу еще". Обожаю рулежку навстречу ветру - не знаю, за что ее не любят. Это как танец - яхта сама идет куда надо, а ты ее изредка - носом в особо большую волну, с волны съехать, и снова на волну...

Мартин одобрительно хлопает меня по плечу:

- Молодец, я гляжу, ты смотришь, куда яхта идет!

- Э... А что, есть варианты?

- Ну ты присмотрись следующий раз, как кто рулит. Есть товарищи, которые рулят, не поднимая головы и вообще вперед не смотрят - только на компас у штурвала.

Справедливости ради, я этих товарищей понимаю - было несколько ночей, когда я тоже именно так и рулила - все равно, даже если голову и поднять - ни черта не видно. Вообще. Совсем. Чего туда смотреть, вперед-то?

В общем, все было бы идеально, но в какой-то момент волны стали приходить сбоку. Вот прям совсем сбоку. А это очень страшно - особенно это страшно такому control freak, как я. Никакого контроля, сделать ничего нельзя - ну или я не понимаю, что делать - когда волна тебя подхватывает, поднимает и кладет на бок. Ну кроме как орать во весь голос. И когда слева от меня выросла совсем уж впечатляющая стена воды - метров пять, наверное - я не выдержала и завопила: "Мамочки!!! помогите кто-нибудь! Я не понимаю, куда рулить ваще совсем напрочь!" - но было так ветрено и шумно, что никто меня не услышал и мой позор остался незамеченным. Вниз я спустилась в совершенном восторге - еще не сняв перчаток, сообщила всем, что там очень мокро, очень холодно и очень круто - и что я на месте всех вообще вниз бы и не спускалась! Восторг мой поугас и сменился негодованием, когда я посмотрела на часы. Мои сменщики - заботливые зайки - дисциплинированно явились на палубу аж на 10 минут раньше положенного, чтобы дать нам уйти вниз вовремя. Откуда же они могли знать, что лишение меня 10 минут рулежки меня совсем не обрадует, а наоборот? "Грабеж! Разбой! Не успеешь отвернуться - украдут 10 минут рулежки! Баба Яга против!"

Ник смеется и отдает свои полчаса рулежки мне: "я иду вокруг света, я еще успею постоять за штурвалом - а тебе столько радости..."

Макс крутит пальцем у виска и, по слухам, кивает в мою сторону: "слушайте, она, кажется, и правда получает от всего этого удовольствие..."

***

Должна сказать, что когда тебе на скорости 35 узлов в лицо (особенно в область под глазами) прилетает то ли дождь, то ли снег, то ли град - это чертовски больно. Но сегодня мне прямо в глаз прилетела льдинка. Ну что, буду складывать из льдинок слово "вечность" - мне же нужен весь мир, вот только на коньках я не умею...

***

Погоды стоят непредсказуемые - 7 узлов ветра сменяются 35-ю за 10-15 минут. "Не догоню, так хоть согреюсь" - это про нас и смену парусов.

Вообще стало настолько холодно, что больше часа на палубе провести нереально, и мы перешли на "split watch system" - из 7-8 человек каждой вахты на палубе находится только половина, а вторая половина отогревается (если можно отогреваться при температуре +10 и капающей с потолка воде) внизу. Меняются каждый час.

Предполагается, что сидящая внизу часть команды сидит одетая - ну может, спасжилеты снимет - и готовая выскочить наружу по первому зову. Удивительно, но на практике народ расслабляется, начинает считать, что время внизу - это, так сказать, их time off и даже - вы не поверите - высказывать претензии, когда их просят подняться на палубу и помочь взять риф - "я только что куртку снял! что, нельзя было 10 минут назад риф взять, когда я еще был на палубе?"...

***

Что-то мы как-то очень медленно идем. Такими темпами нам не хватит запланированных 32 дней, начнет заканчиваться еда. Ну, допустим, в соответствие с древними морскими традициями, какое-то время мы продержимся, отваривая и поедая сапоги (у меня, кстати, кожаные - а вот неопрен вряд ли столь же питателен), а затем перейдем на членов команды.

На всякий случай предложила Мартину никому не рассказывать, как работает опреснитель (ну, кроме меня, само собой) - это сделает его незаменимым и обеспечит неприкосновенность в случае каннибализма на борту...

Семнадцать мгновений весны. В смысле, семнадцатый день гонки

По большому счету вся эта история (для меня лично) - про то, чтобы делать то, что очень любишь - но в совершенно невыносимых условиях. Ник, которая ведет наш корабельный блог, спросила меня на днях: "зачем ты тут?" Пришлось сказать правду: я во все это вписалась, потому что я не верю, что я это могу. Серьезно - я могу есть раз в день. Могу не спать сутки (и после этого вести машину 600 миль или бухать). Все это, может, и с последствиями для организма - но без особого дискомфорта. Чего я вообще не переношу - это холода. Все, что ниже +25C - слабо пригодно для жизни. Комфортный диапазон - от +25 до +45 примерно (напомните, расскажу, как я напугала охранников торгового центра в Лас Вегаса). И вот с таким анамнезом я подписываюсь на North Pacific в марте. С рассказами участников предыдущей гонки "в день старта мы расчищали палубу от снега".

На самом деле я везунчик. Не знаю, за что мне это - но пока что погода куда лучше, чем я ожидала. Да, холодно. Временами весьма холодно. Но куда теплее, чем могло бы быть. У нас в команде Падди, который шел этот сегмент гонки два года назад - и он подтверждает, что у нас тут курорт и тропики, по сравнению в мартом 2014-ого.

Впрочем, мое мнение о том, что "тепло" разделят не все. И я их понимаю. Занятно, что я по-прежнему моряк достаточно хреновый, мне еще учиться и учиться - но вот что я освоила, так это навыки по обеспечению минимального комфорта в оффшорных гонках.

Хитрость первая: водоустойчивый middle layer (например softshell). На лодке мокро ВЕЗДЕ. ВСЮДУ. Кажется, единственное сухое место - это внутри моего водонепроницаемого спальника (ну и внутри некоторых моих гермомешков - при этом сами гермомешки лежат в воде - во многих cavelockers по ведру-другому воды). Даже если у тебя есть сухой костюм - в процессе его надевания-снимания ты с ним соприкасаешься. Потом ты соприкасаешься с мокрой внешней поверхностью спальника. Короче, те, кто (как моя подруга Ри) не носили softshell, а ограничивались несколькими слоями шерсти/флиса - очень быстро промокали насквозь. И замерзали. И вот это реально кошмар. Я себя временами чувствовала виноватой - мне было сухо (и в результате - тепло). Несмотря на то, что мой middle layer был изрядно намокшим снаружи, внутри я была сухая и теплая. Помнится, бужу я Ри на завтрак (т.е. нас всех уже разбудили минут 10 назад, но ее полка не подает никаких признаков жизни, я волнуюсь - вдруг про нее забыли). "Ри, Ри, дорогая, пора вставать!". Откуда-то из глубины спальника доносится еле слышный умирающий голос - и все равно слышно, как у нее стучат зубы: "Боже, как же мне холодно!". У меня сердце кровью обливается, я ей настойчиво свой запасной флис предлагала - не берет. Гордые все...

Хитрость вторая. Друзья мои, у меня для вас прекрасная новость. Не надо больше покупать безумно дорогие и якобы непромокаемые перчатки для сейлинга в холодную погоду. Все, что вам нужно, это тонкие шерстяные перчатки и резиновые рыболовные перчатки с флисом внутри. Вот такие примерно:

Главное, чтобы внутренняя поверхность у них была не скользкая. Увы, для работы у мачты или на носу их придется снимать. Рулить или даже - о чудо - работать в кокпите - в них чудесно. Даже если вдруг вода затечет и шерсть намокнет - они греют, я несколько раз выясняла, что перчатки внутри мокрые, уже сняв их внизу по окончании вахты. Дешево и сердито. Товарищи по команде, купившие модные "непромокаемые" перчатки постепенно мигрировали на вариант резиновых с флисом, потому что все это "непромокаемое" в итоге промокает и никогда не высыхает, в то время как мой вариант высыхал в машинном отсеке часа за 3:

Так что самое тяжелое - это первые 2-3 минуты после пробуждения - высунуть из спальника руку, офигеть, засунуть ее обратно и, извиваясь как змей, попытаться надеть на себя как можно больше слоев всего, не вылезая из спальника. Таки вылезти из спальника - бормоча себе под нос проклятия и вечный вопрос "нахрена я во все это? Сидел бы дома, читал бы своего любимого писателя Хемингуэя...", упаковать спальник (заодно и согреться), разложить спальник сменщицы.

Ну и еще я никак не могу привыкнуть к двум ощущениям: что руки всегда липкие из-за морской воды и что невозможно отличить холодное от мокрого.

День восемнадцатый

Сегодня внезапно наступило вчера. После среды опять вторник. Мы прошли линию перемены дат. Увы, никакого (тем более связанного с алкоголем) ритуала не предусмотрено (ходят слухи, что у Макса где-то есть ром, но правила Клипперов запрещают употребление на борту. Я считаю, так нечестно! Откроем, скажем, "A Voyage for Madmen" - так там черным по белому и написано, что, мол, "So Knox-Johnston raised the whiskey bottle to his lips, swallowed a mouthful, wrapped himself in canvas, and—somehow—went to sleep."А нам, значит, спать несолоно хлебавши (виски, в смысле)! Несправедливость!

***

Коммуникационные проблемы иногда принимают фантастические масштабы...

Сбрасываем cтаксель. Макс, за штурвалом:

- Is it starboard halyard? It must go back on starboard side!

Я, в кокпите:

- Max, it is PORT halyard!

Maкс:

- Is it starboard one?

Я:

- IT IS PORT HALYARD, MAX!!!

Maкс:

- Yes or no?

Я:

- NO! (????) It. Is. PORT. HALYARD!

Макс:

- I think it is starboard halyard!

Ник не выдерживается и вмешивается в этот безумный диалог:

- Max! It is PORT!

Maкс:

- It looks like it is starboard one!

Я, терпеливо, перекрикивая ветер:

- I did tail it from the port side, I'm sure it is port side halyard!

Maкс:

- Why are you telling me it is starboard one then?!

(немая сцена, занавес, тела и парус уносят со сцены)

***

Все время ощущаю себя ужасно неуклюжей и бесполезной на этой яхте. Глядя, как взлетает на метр-полтора над палубой брать рифы - одна нога на ванте, держится вообще непонятно за что - Павел - я понимаю, что ни в жизнь так не смогу - упаду сразу же и сломаю себе что-нибудь. Изо всех сил рвусь на нос - посмотреть, так сказать, в глаза чудовищ. Толку от меня там, как с козла молока - ну т.е. что-то я делаю, но вот эти акробатические экзерсисы на бушприте мне пока не под силу, я даже не пытаюсь (иначе бы в новостях уже писали "очередной инцидент с выпавшим за борт яхты Clipper). Кокпит - ну что кокпит, его любой дурак с закрытыми глазами освоит, всего-то какое-то количество веревок разноцветных...

Временами, правда, случаются приколы - по правому борту у нас и превентор, и tack line - абсолютно одинакового красного цвета. И вот я сдаю дела следующей вахте:

- На лебедке S1 у нас tack line. На лебедке S2 у нас превентор. Видишь? Тут - tack line. Там - превентор. И смотри не перепутай!

Есть определенная прелесть в простоте корабельной жизни. Вечный вопрос "что надеть" сводится к выбору "foulies или сухой костюм" - да и этот вопрос я решила для себя раз и навсегда в пользу сухого костюма. В нем сухо и - за счет воздушной прослойки - тепло. Иногда окружающие поднимают бровь "да там сегодня сухо" - я их игнорирую. Зачем мне этот ненужный риск? Заметим, что в половине случаев Грейс, которая иногда изменяет сухому костюму с foulies, говорит мне в конце смены: "а ты была права... почему я не надела сухой костюм?! Была бы теплая и сухая, не то что сейчас..."

За ярко-желтый цвет костюмов Макс называет меня и Грейс "банановой командой".

Единственная проблема - молния на моем cухаре рассчитана на каких-то негуманоидов. Застегнуть ее у меня еще, пусть очень редко, но получается. Расстегнуть же ее в одиночку нереально - последние 5 сантиметров требуют совершенно невозможного расположения моей руки относительно тела...

Приходится приставать к нашим мальчикам:

- Dear, could you unzip me, please?

Я так думаю, они должны, как честные люди, на мне жениться после всего этого.

День двадцатый

Сегодня тот же день, что был вчера. Ощущение времени исчезло напрочь. Дни различаются только ролью (моешь ли ты гальюн или трюм), а также тем, дают ли на завтрак овсянку, яйца или - о радость - блинчики!

Я пыталась организовать профсоюз и устроить забастовку, с двумя требованиями:- уменьшить продолжительность рабочего дня, каждый день блинчики на завтрак. Не могу набрать достаточно участников - не хотят платить профсоюзные взносы, что ли?

Отличная погода, 40+ узлов вымпельный ветер (в спину), волны - я пытаюсь серфить, получается фигово. Но мой рекорд скорости в женском зачете (20.2 узла) продержался аж два дня, пока его не побила Сью - 22.8 узла (это вообще наш корабельный рекорд, мальчики быстрее 22.7 лодку еще не разгоняли).

Продолжение следует...

Оригинал опубликован в живом журнале Евгении Линковой

Фото автора и сайта clipperroundtheworld.com

День четырнадцатый

Сначала было смешно - вчера ж было первое апреля, в сводке новостей и блогов со всех лодок - всякие шутки. На "Qingdao" один член экипажа объявил всем, что шкипер забыл пакет со всеми паспортами в Циндао и надо разворачиваться обратно, забирать документы (на минуточку, мы прошли уже более 2000 миль). На "Garmin" очередная волна заполнила кокпит почти целиком, превратив его в подобие бассейна. Сестра нашей Грейс, Келли (смешно - Clipper распределили сестер на разные лодки, хотя, может, и правильно) прыгнула туда и стала изображать плавание кролем, забыв про автоматический спасжилет, который, к радости окружающих, не замедлил сработать.

А потом стало не до смеха. Совсем.

1 апреля 2016

Сара Янг, идущая вокруг света на яхте "Ichorcoal", была занята приведением кокпита в порядок (после взятия рифов), когда волна сбила ее с ног и отбросила к леерам. Вторая волна смыла ее за борт - в 1127 UTC (2227 по местному времени). Сара не была пристегнута к яхте (35-40 узлов ветра). Команда "Ichorcoal" немедленно выполнила все шаги процедуры "человек за бортом" и, благодаря сигналу AIS маяка на спасжилете Сары, в 1244 UTC (2344 по местному времени) она была поднята на борт.

Слишком поздно. Она была мертва. При такой температуре воды - не удивительно.

Все подавлены, некоторые в слезах. Черт возьми, какая нелепая, ненужная, бессмысленная смерть - сколько раз каждый шкипер в этой гонке повторял: "Stay clipped"? И опять на "Ichorcoal" - сначала Эндрю, в сентябре - теперь Сара. Я даже думать не хочу, что сейчас чувствует Даррен, их шкипер - вторая смерть - и нельзя сказать, чтобы он сделал что-то не так или слишком рисковал... да, да, я все знаю про то, что "you are the skipper, you are responsible" и про то, что это всегда вина капитана...

Но, черт возьми, сколько раз Макс орал на наших кругосветников - которые, в отличие от нас, вновьприбывших, ощущают себя на палубе как рыба в воде, простите мне этот неуместный каламбур - "Пристегнись! Какого черта ты не пристегнут!!" - ну что с ними делать, сладкого их лишать?

Обсуждается вариант - так как мы ближе всех остальных к "Ichorcoal" - пойти им навстречу и забрать у них тело Сары. Не надо им его на борту держать...

Тем временем даже наши бесстрашные кругосветчики начали, как приличные зайки, пристегиваться еще до выхода на палубу, и отстегиваться уже спустившись с палубы вниз - до этого они считали ниже своего достоинства пристегиваться где-либо позади мачты, и только поход на нос лодки (ну или рулежка) могли заставить их пристегнуться. Я помню, как несколько дней назад, после то ли взятия рифов, то ли смены стакселя, разъяренный Макс орал на команду: "Вы творите полную фигню, вы делаете чудовищно глупые и опасные вещи. Вы стоите на носу - не держась вообще ни за что, непристегнутые. Это как? Это зачем? Вы что, хотите чтобы вас за борт смыло?"

Больше всего я боюсь, что при помощи Google translate новость про Сару прочитают мои родители.

День пятнадцатый

Cару похоронят в море - c согласия ее партнера и родственников. Как мне кажется, это лучшее, что можно сделать (впрочем, я предвзята - единственный пункт моего завещания на данный момент это "развеять мой пепел над океаном, и не вздумайте закапывать меня в землю").

I must go down to the seas again, to the lonely sea and the sky,

And all I ask is a tall ship and a star to steer her by;

And the wheel’s kick and the wind’s song and the white sail’s shaking,

And a grey mist on the sea’s face, and a grey dawn breaking.

I must go down to the seas again, for the call of the running tide

Is a wild call and a clear call that may not be denied;

And all I ask is a windy day with the white clouds flying,

And the flung spray and the blown spume, and the sea-gulls crying.

I must go down to the seas again, to the vagrant gypsy life,

To the gull’s way and the whale’s way where the wind’s like a whetted knife;

And all I ask is a merry yarn from a laughing fellow-rover,

And quiet sleep and a sweet dream when the long trick’s over.

Эту поэму читали перед минутой молчания на всех яхтах и - глубокой ночью - на берегу Англии - партнер Сары, бывший шкипер одной из яхт.

***

Что меня потрясло еще больше, чем смерть Сары - это реакция окружающих. Неоднократно высказывались идеи, что "нужно было бы прекратить гонку и дать нам всем спокойно дойти до Сиэтла". Кажется, мне надо добавить второй пункт в мое завещание: если я погибну во время гонки, не вздумайте останавливаться.

Вообще у меня такое неприятное впечатление, что изрядное количество народа только что осознало, во что они, собственно, ввязались. И что AIS, cпасжилеты, сухие костюмы - это не гарантия и не панацея. И что мы в открытом и очень холодном океане. В среде, в которой человек не выживает. Своими ушами слышала: "Черт, а мне казалось - у меня AIS, я в коктипе в основном, чего пристегиваться - я в безопасности". Боже мой, кажется Sea Survival/Offshore Safety курс прошел мимо некоторых участников этой гонки (а Clipper Venture не стремится акцентировать опасность океанских гонок - у них и так недобор на этот сегмент...).

Наверное, со мной что-то не так. Я перед выходом в море убедилась, что дела мои в порядке, и если я не вернусь - полгода примерно бумажных/финансовых вопросов возникнуть не должно. Это Тихий океан. Холодный Тихий океан. Ты выпал за борт - ты труп. Да, бывают чудеса. Некоторых спасают - и да, AIS и сухой костюм могут помочь чуду случиться. Но это все равно будет чудо. Примерно как с падениями с пятого этажа. Считается, что если ты упал с пятого этажа - ты труп. Случаются чудеса - я лично знаю человека, который бодро бегает после такого падения. Но я не стала бы полагаться на такое везение, если бы мне пришлось лезть в окно на пятом этаже...

Так и здесь. Увы, история двухлетней давности, с прошлой гонки, когда некий герой выпал за борт (опять-таки, будучи непристегнутым) - примерно в этой же части Тихого океана - сформировала у участников несколько странные представления о реальности. Герой этот, вывалившись за борт (работая непристегнутым на носу!) - был в сухом костюме и с AIS маячком (которые тогда не были обязательными). Несмотря на трехметровые волны и тот факт, что, по слухам, он не сразу правильно включил свой AIS (переведя его сначала в тестовый режим) - товарища подобрали часа через полтора - замерзшего, но живого. Он стал знаменитостью, представители Henri Lloyd (производителя его сухого костюма) с ним фотографировались, AIS теперь обязателен для всех участников гонки.

И каким-то странным образом сформировалось у людей ощущение, что даже в северной части Тихого океана, даже в марте-апреле - можно вывалиться за борт и остаться живым.

Грустно. Сару жалко. Даррена жалко. Всю команду жалко. Родственников - и Сары, и наших - которые с ума сейчас сходят - всех жалко.

Продолжение следует...

Оригинал опубликован в живом журнале Евгении Линковой

Фото автора и с сайта clipperroundtheworld.com

День десятый

Усталость забыта колышется чад

И снова копыта как сердце стучат

И нет нам покоя гори но живи

Погоня погоня погоня погоня в горячей крови

Вообще-то до начала моей вахты было еще почти полчаса. И я только что налила в кружку свежий кофе и намазала какой-то вкусной сладкой калорийной штукой горячий тост. Это, как вы понимаете, все равно что закурить в ожидании автобуса. С палубы немедленно раздалось: "Spinnaker down! We need people on deck!".

Я вздохнула, тост спешно заглотила, кофе отставила в сторону (в список лучших покупок, когда-либо мной сделанных: Contigo Fulton travel mug, вот такая:

Поясняю: налить можно доверху, а не наполовину, как обычную чашку; если вот как в описанной ситуации, срочно надо спинакер сбросить/рифы взять - можно чашку положить в угол, ничего никуда не выльется и через полчаса будет еще теплое;- вода соленая в горячий шоколад и кофе не заливается, к зависти всей команды.

Одеваться лень, выскочила на палубу в шортах и майке - ну спасжилет накинуть. Спинакер сбросили, даже риф один взял - а за ним и второй, поглядев на всякие черные штуки в небе. Я вниз пошла - помочь обматывать спинакер шерстяными нитками, ну и на себя что-нибудь шерстяное и непромокаемое надеть - а то народ внизу, глядя на мой, с позволения сказать, аутфит, интересуется - "там что, ТАК тепло?" Нихрена там не тепло. И не сухо. Зато весело.

Вернулась через полчаса - боже ж ты мой. Яхта кренится, ветер дует, Мартин из-за штурвала знаками показывает, что его зовут Хуан, что 50 узлов уже и надо брать третий риф. Ну рифы - это мы всегда готовы, приноровились уже... более-менее... почти все... Короче, взяли риф. Сидим, мокнем - я повизгиваю от восторга при виде волн. Идиллия.

В удачу поверьте и дело с концом

Да здравствует ветер который в лицо

И нет нам покоя гори но живи

Погоня погоня погоня погоня в горячей крови

И тут раздается громкий "бум!!" и вся яхта начинает вибрировать и ходить ходуном. Это порвался staysail sheet. Ну ладно, шкот мы укротили путем укорачивания, сидим дальше. Ветер крепчает, я продолжаю тихонечко повизгивать от восторга - и все вроде бы хорошо. Но есть нюанс. Как, возможно, еще помнит внимательный читатель, в самом начале этой главы наши герои шли под спинакером. А что это значит? Это значит - правильно - превентор. Даже два.

Лирическое отступление для непосвященных, совмещенное с историческим экскурсом:

Спинакер - это значит мы шли downwind, ветер дул в спину. В свою очередь это означает, что гик выступал далеко за пределы палубы - грубо говоря, практически поперек палубы (специалисты, не надо придираться, я объясняю для тех, кто не в курсе). Главная опасность при этом - небольшое изменение курса или направления ветра может привести к тому, что ветер, который дул, к примеру, "слева и сзади" начнет внезапно дуть "справа и сзади" - что приведет к очень быстрому перемещению гика с гротом через всю палубу - из одного крайнего положения в другое. "Не стой на пути у высоких чувств, а если ты встал - отойди", как пел БГ. Зацепит - даже не самим гиком, а веревокй - убьет нахрет. Собственно, убило - в самом начале гонки этого года, на яхте "Ichorcoal". Именно в такой ситуации. И тут на сцену выходит превентор - это такая специальная веревка, которая одним концом привязывается к гику, и через нос корабля заводится на лебедку на противоположном борту. Цель этой конструкции - удерживать гик в заданном положении и предотвратить (отсюда и слово "preventor"). Увы, в истории с Andrew, превентор был, но порвался. В итоге у нас теперь два превентора.

Итак, у нас два превентора. И поскольку спинакер мы сбрасывали в спешке, ветер усилился и сменил направление с попутного на встречное быстро, а мы, знаете ли, очень озабочены безопасностью (про это еще будет, и много) - то мы не стали отвязывать превенторы (это ж надо кого-то на подветренную сторону посылать, стремно - упадет за борт еще). Мы их просто ослабили, один (красный) остался на лебедке, второй (синий), для которого свободной лебедки не нашлось (удвоить количество превенторов - дело нехитрое, а вот лебедок-то не прибавилось!) - просто аккуратно убран, и на нем завязан quick release узел - чтобы он не проскальзывал в специальное кольцо (low friction ring) и не вываливался за борт...

И ничто не предвещало... одной особо удачной волны - в сочетании с порывом - и в результате мы как бы сменили галс, но не совсем - поскольку стаксель никто не трогал. Другими словами, мы hove to - т.е. стаксель у нас с одной стороны, грот с другой и никуда мы особо не движемся. Ну чего, бывает - и вообще heaving to считается одним из вариантов штормовой тактики. Но, опять, есть нюанс. Превенторы. Они у нас привязаны, пусть и ослаблены. Как выясняется, ослаблены недостаточно - и теперь гик с гротом у нас слева - и под действием ветра пытаются переместиться еще левее - а их удерживают два звенящих от напряжения превентора - оба превентора при этом давят на наветренный (правый) shroud (вант? как это будет по-голландски?). Короче, смотрю я на это - и единственная моя мысль "I don't fucking like it...."

Не одна я так думаю, поэтому на палубе становится очень шумно:

- Ослабить оба превентора! Стой, нет, погоди с красным, ослабь сначала синий! Что? Режь синий к чертовой матери!"

Понимаете, quick release узел - это он в теории quick release. А когда его под весом гика и грота (заметим, что эти две штуки обеспечивают движение лодки весом в 45 тонн - движение с довольной высокой скоростью) затягивает в low friction ring - тут ты за него тяни-не тяни - ничего никуда не развязывается. Короче, пришлось резать, не дожидаясь перетонита.

Ну ладно, выдохнули. Сидим дальше. Мартин за штурвалом. Капитан Макс Мартину: "так, давай gybe - только мееееедлеееного и печааально".

Мартин: "OK". Яхта резко меняет курс (не то чтобы это была вина Мартина - волны, ветер, все вместе), гик с грохотом пролетает у нас над головами - и тут с треском рвется reefing line (третий риф). Идти под всего двумя рифами в 50-60 узлов ветра нам не хотелось, поэтому мы "взяли риф #4" (пояснение для неспециалистов: их всего три..) - в смысле сбросили грот совсем (что было отдельным развлечением с привлечение второй вахты и всякой разной матери). Впрочем, к вечеру погода наладилась - чего нельзя сказать о моем здоровье, ибо у меня горло, нос, температура и стойкое желание находиться горизонтально и внутри спальника - увы, с исполнением этого желания не складывается.

Зато вечером было очень смешно. Я, робко, нашему рулевому:

- Ты же правда в курсе, что у нас по левому борту корабль? Судя по всему, он к нам кормой - я только белый фонарь вижу.

Рулевой, потрясенно:

- Твою мать, и правда корабль. А мы у Макса некоторое время назад спрашивали - он сказал "наверное, Венера"...

День одиннадцатый

После 11 дней на одном галсе (с небольшими перерывами) мы сменили курс, и я теперь сплю на наветренной стороне (high side). Что означает, что а)надо отрегулировать наклон койки, чтобы не вывалиться из нее на пол б)потом еще умудриться в нее залезть.

Я, давясь смехом:

- Я не понимаю, как мне сюда протиснуться!

Грейс, с соседней полки:

- У меня такая же проблема!

Я, через несколько минут:

- Ура! У меня получилось! Ой мама, теперь как бы не вывалиться обратно!

Мартин, пытающийся уснуть на верхней полке, прямо надо мной:

- Are you high enough?

На это я могу ответить только взрывом хохота и сообщением, что я совсем не high, а как хотелось бы...

Примечание переводчика: в прекрасном английском языке слово "high" имеет множество значений, а выражение "to be high" означает не только "быть высоко" - что и имел ввиду Мартин, говоря о регулировке моей полки - но и "находиться под воздействием наркотических препаратов" - как немедленно поняла фразу Мартина испорченная я.

День двенадцатый

Опробовала сухой костюм. Восхитительно. Зачем-то на следующую вахту надела опять foulies - жалкое подобие левой руки сухого костюма. Вернулась со смены парусов мокрая по колено и злая на себя. Только сухой костюм, только хардкор!

Дует 40-50 узлов, порывы до 60. Пейзаж непередаваемо прекрасен - вот ради этих волн - я даже не могу угадать высоту - я во все это и ввязалась. Глаз не оторвать.

Буквально за одну ночь похолодало не только наверху (уже дня два как), но и внизу. Термометр на камбузе показывает +12, изо рта идет пар. Выковыривание себя из спальника - самое тяжелое, что случалось со мной в жизни. Nutella не мажется на хлеб - я предложила добавить в расписание еще одну должность - "Nutella keeper" - человек, который спит в обнимку с банкой и греет ее своим телом. Иначе нам придется отогревать ее в холодильнике - скоро это будет самое теплое место на яхте, если не считать машинного отделения...

Продолжение следует...

Оригинал опубликован в живом журнале Евгении Линковой

Фото автора и с сайта clipperroundtheworld.com

Четвертый день гонки, 23 марта

4 дня в море, полтора дня с настоящего старта - а ощущение, что это у нас тут расслабленный круиз и гонка еще впереди. Ветер слабый, волны нет, просыпаешься - кажется, что яхта вообще неподвижна.

Пока что самым сильным впечатлением является первая ночь после старта. Мне была поручена навигация - и все восемь часов двух ночных вахт я провела внизу, отрываясь от монитора AIS только затем, чтобы высунуться в люк и дать очередные ценные указания рулевым. Потому что происходящее вокруг описать словами довольно трудно. Но я попробую.

Возьмите лист бумаги. Нарисуйте в центре маленький кораблик. А теперь окружите этот кораблик сотней значков рыболовных сетей. Причем некоторые из этих значков отмечают сегменты одной сети (и, соответственно, проходить между ними нельзя), а некоторые - сами по себе. Теперь добавьте десяток рыболовецких судов, которые перемещаются (быстрее, чем наш маленький кораблик) и оставляют за собой все новые и новые сети. А теперь представьте, что AIS показывает нам далеко не полную картину, и если выйти на палубу, то - спасибо яркой луне - можно увидеть буйки сетей, на которых не установлен AIS.

Никогда ничего подобного раньше не видела. И больше не хочу.

Вот вам картинка, чтобы было понятнее:

- Правее! Правее бери, мы сейчас в сеть въедем! Почему мы рулим 90, нам нужно минимум 120!

- Потому что ветра нихрена нет, я вообще курс не контролирую!...

- Мы можем обогнуть этот буек справа?

- Не думаю, кажется там сеть. Держись левее, CV23 только что там прошла и они идут дальше - есть шанс, что там чисто!...

- Прекрасный, прекрасный курс! Так держать! Никуда не сворачивай, это вот прям то что надо!

- Слушайте, я ее люблю! Первый раз навигатор дает позитивную обратную связь, а не только ругается "куда ты рулишь?!"

***

Открыла дверь в машинное отделение (вот оно, кстати - да мы там сушим полотенца. И перчатки. И шапки. И даже носки. Но про это позже)

посмотрела вниз, ужаснулась. По мнению нашего механика Мартина, у нас несколько подтекает опреснитель - в любом случае, я выкачала оттуда ведра три то ли дизеля, то ли воды - теперь наше машинное отделение хоть на что-то похоже.

День шестой. Вроде бы 25 марта. Кажется, пятница

Though I'm past

one hundred thousand miles

I'm feeling very still

And I think my spaceship knows which way to go

Удивительно тепло, кстати. С момента выхода из порта Циндао воздух становится все теплее и теплее. Вода еще теплее воздуха. Я-то думала, нам придется снег с палубы сметать да лед скалывать с такелажа... А мы раздеваемся на глазах.

День седьмой

Какой сегодня по счету день гонки я знаю из висящего на стене расписания: кто что сегодня делает. Оттуда же можно узнать о том, какой сегодня день недели (по крайней мере до того момента, как мы пересечем линию смены дат). Число и месяц интересуют только того, кто назначен сегодня на роль навигатора - кто-то полагается на свои часы, кто-то - на предыдущих навигаторов и подглядывает на вчерашнюю страницу корабельного журнала, чтобы узнать дату.

Вахтенная система у нас организована следующим образом: сутки начинаются в 7 утра, две вахты по 6 часов (с 7 утра до часу дня и с часу дня до 7 вечера), затем 3 четырехчасовые вахты. Судовой журнал ведется, ясно дело, в UTC ("локальное" время, которое мы довольно условно выставляем исходя из принципа "в 7 вечера должно начинать смеркаться, а в 3 утра еще должно быть темно" тоже указывается). Есть расписание, кто что делает каждый день: кто "mother" (готовит еду), кто отвечает за уборку гальюнов, кто воду из трюмов откачивает, кто навигирует. На каждую роль выделяется 1 человек из каждой вахты, за исключением "mother" - дежурный по камбузу исключается на сутки из вахтенной системы. Его (ее) день начинается около половины шестого, чтобы в 6:30 уже кормить завтраком тех, кто заступает на вахту в 7 утра - и затем тех, кто только что закончил вахту. Затем целый день mother готовит обед-ужин-печет хлеб (да! мы печем хлеб. Каждый день. У нас есть электрический тостер и эти сибариты не представляют себе жизни без тостов на завтрак!), и после ужина отправляется спать - на всю ночь и даже больше, поскольку расписание составлено хитро и на следующий день вахта у того, кто был вчера mother, начинается аж в час дня. Т.е. если быстро управиться с мытьем посуды после ужина, то спать можно лечь часов в 9, и спать аж до полудня. Но все это означает, что mother не несет вахты и, следовательно, на палубе может не хватать рук. Нас всего 15 человек (плюс шкипер), поэтому на роль mother каждый день назначается только один человек (чтобы минимизировать потери людей на палубе), а кто-то из второй вахты назначается "mother-in-law" и спускается вниз, когда mother требуется помощь - обычно это час до и час после завтрака/обеда/ужина - помочь с раздачей еды/мытьем посуды.

В то, что существует какая-то жизнь за пределами лодки, верится с трудом - в основном, благодаря стандартным ночным разговорам на палубе: "а вот когда мы финишируем, тут-то я (варианты: выпью пива/приму душ/etc). Я со своим вариантом пока не определилась: "То ли сначала в горячую ванну, а потом устриц с шампанским, то ли сначала устриц с шампанским, а потом в горячую ванну? Или в ванну с бокалом шампанского?"

Тем временем мы прошли первую тысячу миль, впереди еще около четырех с половиной тысяч. Наконец обе наши вахты определились с названиями. Наша семерка назвала себя "Ocean's Seven", а вот вторая вахта - под руководством польского паренька Павла - с его подачи - называется Pussy Riot. Я немедленно поинтересовалась, где и когда они будут петь и танцевать...

Занятно, что среди "Pussy Riot" - пожилая, очень серьезная и довольно религиозная женщина Сью, наводящая, несмотря на хрупкое телосложение и едва слышный голос, ужас на всех нарушителей общественного порядка на борту.

- И что сказала Сью на такое название вашей вахты?

- Мне кажется, она еще не осознала...

***

На общий корабельный email присылают блоги всех шкиперов за день. Говорят, если верить блогу, на борту "Unicef" две курицы-несушки. Нам бы следовало завести козу - часть молока в пакетах оказалось с поврежденной упаковкой и испортилась, так что нам грозит молочный кризис...

***

Подняли спинакер. Оказалось, что мои представления о spinnaker trip для этой яхты слишком радикальны.

-...но подожди, я думала, условно говоря, я его отпускаю, пока он почти не сваливается, и тут даю команду grinfer'у крутить лебедку...

- ага, и так 5 тысяч миль? Мы все задолбаемся!

Короче, задача spinnaker trimmer'а на яхте "PSP Logictics": ты сидишь со шкотом в руках и смотришь на парус. Если он вот уж прямо совсем падает и рулевой при этом не кричит "Извини, это я, не туда рулю, ща исправлюсь!" - то тогда trimmer, конечно, кричит 'grind!! grind' и один-два человека начинают активно крутить лебедку.

***

У нас в команде был товарищ из Ливана по имени Моисей - он должен был идти вокруг света, но в связи со смертью отца сошел на берег в Австралии. В связи с этим лучший диалог сезона:

- ...Падди не испек хлеб! Завтра мне предстоит накормить одним хлебом семерых!

- А как насчет превращения воды (желательно морской) в вино?

- Может, тебе надо еще чтобы море расступилось и мы быстро докатили до Сиэтла?

- А вот для этого нам нужен Моисей...

День восьмой

Вчера мы перевыполнили программу по новым впечатлениям: дельфины, радуга, private jet береговой охраны Японии прилетел (низко-низко), покружил, связался по VHF с идущей впереди нас "Great Britain", расспросил, кто, куда, зачем, что за гонка, сколько нас таких, поблагодарил за сотрудничество и улетел.

Погоды стоят чудесные - тепло необычайно, мы разделись до шортов и маек (а я-то готовилась к снегу). Дошло до мытья головы на палубе.

***

Еще сегодня мой первый день в роли mother. Паникую, ничего не успеваю (за счет перевода часов у меня украли 2 часа времени, которых мне как раз не хватило, чтобы испечь хлеб). Команда, тем не менее, довольна.

С едой у нас, благодаря гениальным организаторским способностям Сью, все очень просто. Меню рассчитано на 8 дней, затем начинает повторяться. Замороженное мясо - в морозилках, остальные продукты на день разложены по пронумерованным гермомешкам: один мешок - один день. Утром берешь с полки мешок - там все, что нужно. Меню и инструкции - в специальной папке. Мне досталось приготовить на ужин "Cottage Pie". Я озадачилась - что бы это могло быть? Интернета нет - как готовить? Меня успокоили, рассказав, что это просто фарш с добавками, запеченый под слоем картофельного пюре, и вообще я вольна готовить что захочу из данного набора продуктов. Я обрадовалась, включила фантазию и приготовила что-то вроде рагу.

Ворчливый и вечно всем недовольный Алан, опустошив свою миску, кивает в мою сторону: "Вот человек знает, как готовить картофель!"

Я озадачена: а что, собственно, я сделала?

- Ты его *почистила*, прежде чем нарезать кусками!

Удалось мне также справиться и с десертом в пакетиках (что-то вроде пудинга), несмотря на то, что инструкции на пакетике были по-итальянски, а сверху была наклеена этикетка по-китайски...

Вместе с хлебом я обеспечила команду и зрелищами. Спускаясь с трапа (вторая смена заканчивает ужин, я передавала наверх кастрюлю с остатками еды - выкинуть за борт) я неудачно поворачиваюсь - и в левом колене раздается оглушительный (для меня, по крайней мере) хруст, а я издаю еще более громкий вопль. Дальше еще пару минут все у меня наперебой интересуются "что случилось", а я шиплю и через стиснутые зубы повторяю, что я в порядке, я в порядке, в порядке я, все нормально, могу ходить и стоять, жить буду.

И в самом деле - могу ходить и стоять. Колено будет болеть при прикосновениях до самого финиша, но, к счастью, совсем не мешать передвижениям.

***

Флотилия идет необычайно плотной группой. Восьмой день гонки, а мы все еще видим на горизонте лидеров турнирной таблицы - "LMAXю" и компанию.- Представляете, как переживают сейчас на "LMAX":

- уже восьмой день гонки, а мы все еще в пределах видимости "PSP Logictics!"

- Кстати, знаешь кто сейчас лидирует? "Unicef"!

- Кто??!!! Умереть со смеха можно!

(Unicef традиционно финишировала одной из последних, но после предыдущего сегмента у них сменился шкипер - и потрясающе изменились результаты). Вот именно так, наверное, все реагировали, когда мы ненадолго выбились в лидеры. "Кто-кто лидирует?! PSP? Да не может быть, умора какая!"

***

Весь вечер не было ветра, тишина и покой, лодка никуда не кренится (очень удобно, закончив с мытьем посуды я переоделась в чистое, привела себя в порядок и вообще) - стоило мне устроиться поудобнее на койке с записной книжкой, как мы резко ускорились - аж уши заложило, яхта накренилась, с палубы донеслись крики ("Reefing! Yankee 1 down! Get Yankee 3 on deck!*") и топот. А я-то хотела поспать...

===

* Headsails (они же, кажется, стаксели) нумеруются - от #1 (самый большой) до #4 (самый маленький). На Clipper 70 при этом используется специальный тип стакселей, именуемый Yankee - отличается он тем, что его шкотовый угол поднят довольно высоко. При усилении ветра, когда яхта оказывается overpowered, часто требуется сменить стаксель - поставить стаксель с большим номером (или вообще сбросить) - данное действие часто сопровождается криками, руганью и вообще нездоровой суетой.

Продолжение следует...

Фото автора и с сайта clipperroundtheworld.com

Евгения Линкова

13 марта, Циндао, Китай

Летела я по маршруту Цюрих-Амстердам-Гуанчжоу-Циндао (бешеной собаке семь верст не крюк, особенно когда бизнес класс по такому маршруту стоит лишь немного дороже прямого эконома). Разумеется, как и всякий человек с повышенной тревожностью, я четыре раза спросила у четырех разных китайцев, надо ли мне получать в Гуанчжоу багаж, чтобы пройти с ним через китайскую таможню. Все четыре представителя авиакомпании четыре раза ответили мне "нет" - что не помешало мне продолжить беспокоиться, представлять себе, что будет, если моя сумка катается по багажной ленте в зале прилета Гуанчжоу, а я тем временем лечу в Циндао, а также судорожно придумывать, где я возьму спальник, снарягу, сапоги и одежду. В то, что моя сумка и в самом деле доберется до пункта назначения безо всякого моего участия я не верила до самого последнего момента, пока не получила ее на руки в аэропорту Циндао.

Окраины Циндао уродливы до фотогеничности - трубы, краны, туман (смог?), мосты, высотки - "сталинки-переростки" - пейзажи постапокалиптической антиутопии. Однако на подъезде к Olympic Harbor все меняется - такси встает в пробку, позволяя мне насладиться видом воды, лужаек, детей с воздушными змеями и, наконец, входящей в бухту последней яхтой из 12 - "Unicef" только что финишировал.

За несколько дней до этого, когда они шли через весьма неприятный шторм - все в один голос говорили: "самые жесткие несколько дней за всю гонку" - с порывами до 100 узлов и почти нулевой температурой воздуха, - один из членов экипажа "Unicef" сломал руку. Они свернули в сторону Шанхая, но там их ждал неприятный сюрприз от китайских властей: "паспортный контроль/таможня займет до 5 дней и мы вряд ли сможем предложить какую-то медицинскую помощь прежде, чем вы пройдете все необходимые процедуры". Они развернулись и пошли в Циндао.

Таксист, уверенно кивнувший при виде распечатки бронирования в "Intercontinental", привез меня явно в нужный район, но затем стал на глазах терять уверенность. Подвез меня к какому-то торговому центру, притормозил, и то-ли вопросительно, то-ли утвердительно сказал: "here..."

Я, на всякий случай, максимально отчетливо произнесла "Intercontinental hotel". Таксист кивнул, провез меня метров 20, затормозил и сказал, указывая на следуюший в ряду торговый центр: "here...". Вся надежда была на силу печатного слова - я достала бумажку с бронированием (там был адрес и по-китайски). ткнула в адрес пальцем. Таксист просиял, промычал какое-то междометие и провез меня еще с полкилометра, остановившись перед довольно обшарпанным зданием с кучей вывесок, одна из которых и в самом деле гласила "Hotel". На "Intercontinental", впрочем, строение не тянуло - скорее оно вызывало в памяти все просмотренные фильмы, где герои пытаются затеряться в азиатских трущобах, спасаясь от плохих парней. Я вцепилась в подлокотники сиденья, старательно изобразила на лице негодование и затрясла головой. Таксист явно озадачился и углубился в изучение моего листка с адресом отеля. Внезапно он хлопнул себя по лбу, выругался, развернулся со свистом колес и через несколько минут остановился-таки у настоящего "Intercontinental".

В итоге у меня ванная с видом на город с 16 этажа, тарелка фруктов в номере, и куча гермомешков, в которые я аккуратно упаковала (по заранее разработанной схеме) все свое барахло.

***

Лирическое отступление: теоретически каждому члену экипажа полагалось 25 кг багажа без учета непромокаемой снаряги, сапог и спальника. Для хранения каждому выделяется один вот такой cave locker, расположенный над койкой. Мне повезло, мне достался большой отсек, в него все поместилось и еще место осталось:

С целью упрощения быта и минимизации времени, я заранее продумала систему хранения - если вам нужно to over-engineer something - это ко мне.

В итоге мой скарб был упакован следующим образом:

- гермомешок, в который стопочкой были уложены 5 защелкивающихся пакетиков с base layer - белье/леггинсы/футболка/кофта с длинным рукавом/носки (Icebreaker на мне озолотился, я только у них все и беру) + непромокаемые носки. Расчет был - набор на неделю, плюс один запасной;

- пустой гермомешок для грязной одежды;

-гермомешок с middle layer. Мне хватило офигительной флиски от Mammot, soft-shell комбинезона Musto, легкой курточки HL, выданной Clipper и Henry Lloyd-овской же куртки Elite Therm - и вот эта штука будет посильнее "Фауста" Гете. Я на нее не нарадуюсь - удивительно, какие никудышные foulies делает HL, и какой прекрасный у них middle layer. Я в этой куртке ходила всю неделю в Циндао - нося ее при +6 градусах просто поверх футболки, и не мерзла. Практически всю гонку мне было более-менее тепло, и взятые в качестве запасного варианта поддева под сухой костюм 4th Element Arctic и Musto Evolution остались невостребованными. Конечно, были моменты, когда я была бы не прочь надеть еще пару слоев флиса, но, боюсь, я бы просто застряла при попытке вылезти на палубу, а перемещать меня по оной палубе можно было бы только путем качения....

- гермомешок со всякими туалетными принадлежностями;

- гермомешок со всяким барахлом с логотипом гонки - оно требовалось только на старте и финише, что позволяло спрятать этот мешок с самый дальний угол отсека и забыть про него;

- гермомешок с всякими запасными штуками - запасным фонарем, запасными часами, запасными батарейками, запасной шапкой и запасными перчатками;

- гермомешок с запасом шоколада;

- гермомешок со всякими штуками, которые не потребуются до финиша - телефон, электронная книжка, логбук.

В ногах койки я протянула веревочку, на которой обычно висел мой персональный grab bag (на случай эвакуации - копия паспорта, бумажка с самым важным номером телефона, кредитки и обручальное кольцо), фонарик и всякое прочее по мелочи.

В целом, принцип "все мое барахло либо на мне/в карманах, либо в отсеке, либо пристегнуто карабином к веревочке" очень меня выручал, - поскольку любой, оставленный без внимания объект на качающейся яхте, немедленно куда-то улетает и пропадает без вести...

16 марта, Циндао

Мне больше не страшно идти в море - я видела вещи пострашнее. Я три раза перешла дорогу в этом городе. Вряд ли что-то может меня теперь испугать. Дорогу же я пересекала (казалось бы - зачем, отель прямо у марины, ходить никуда не надо) с очень прозаической целью - поменять деньги в банке.

Процесс превращения евро в юани требует как минимум сорока минут времени, трех рядовых сотрудниц банка и одного начальника, трех телефонных звонков и заполнения двух квадратных километров разнообразных форм. Не спросили у меня разве что родословную прабабушки.

Сообщила о своем успешном прибытии в Race Office, где у меня немедленно отобрали паспорт. Назад дороги нет - я уже не смогу, запаниковав, все бросить и сбежать под покровом ночи в аэропорт. Придется идти до конца - до Сиэтла.

Вчера весь день развлекала нескончаемые делегации китайских школьников. Клоунада - мой конек. Надевала на них спасжилеты, давала им крутить лебедки и штурвал, отвечала на вопросы (крохотная милая девочка, лет 8-9: "а где вы берете пресную воду во время гонки?")

По марине - хотя это официально приграничная территория со входом по пропускам - бродят семьи китайцев. Просят с ними сфотографироваться - ощущаю себя знаменитостью.

Набережная залива - на удивление приятное место для прогулок. Особенно вечерами:

17 марта, Циндао

Предполагалось, что мы выйдем в море - вспомним, что к чему. В итоге тренировались брать рифы, даже не отшваровавшись - туман такой, что с кормы еле видно мачту и полный штиль.

Один из двух наших watch leader'ов знаком со мной не больше двух дней, а уже с энтузиазмом откликается на мое "хочу на мачту!" - "по крайней мере, на палубе станет гораздо тише и спокойнее..."

А ведь ему со мной 6 тысяч миль идти...

Очередная дискуссия на тему магических заклинаний vs. понимание. Я, руководя процессом взятия рифов:

- Итак, подготовка, как вы ее там зовете, VMT? TMV? Короче, ease the vang, ease the main, grind the topping lift.

Наш шкипер Макс:

- Ну как так ты не знаешь, как она называется? VMT, конечно же - Vang, Main, Topping lift.

На что я разразилась тирадой о том, что вместо вбивания в головы студентов магических формул, следовало бы добиться понимания, зачем каждый отдельный шаг в этом слове из трех букв нужен, и что в результате достигается. Тогда, может, и запоминать ничего не придется?

Кажется, я в меньшинстве... Ну ладно, пусть зубрят...

На соседней яхте - включенное на полную мощность VHF радио. Откуда на весь порт доносится русская речь: "Сашка с тобой? Нет? Придет - отправь его ко второму крану!"

19 марта, Циндао

20 марта все ближе, сама идея отправиться через Тихий океан кажется все нереальнее и нереальнее. Заполняю время и голову чем могу - в основном через работу руками - подготовка лодки идет полным ходом. Splicing - отличное занятие, особенно когда надо перестать воображать всякие ужасы, которые непременно с нами приключатся (моя подруга с нашей яхты Ри называет это "to manage expectations"). Второй день не расстаюсь с иголкой, нитками и наперстком.

Брифинг (ничего принципиально нового не сообщили, кроме того, что на 45 градусах северной широты нарисован "виртуальный пляж" - почти до самого Сиэтла мы должны держаться южнее) закрывал сам сэр Робин:

- А теперь о хальярдах... Я за прошлый год прошел более 10 тысяч миль в одиночку. И не порвал ни одного хальярда. Вы же рвете их на каждой гонке! What the hell are you doing with them???

Настаивает на том, чтобы мы каждый час ослабляли/подтягивали хальярды спинакеров, чтобы избежать перегрева и оплавления веревки в месте соприкосновения с блоком на верхушке мачты. Ну что, все развлечение...

20 марта, Циндао

The show is about to begin...

Нас выстроили в колонны перед сценой, шкиперы на сцене в комичных плащах.

Камеры, репортеры, прямой эфир. Предполагалось, что каждая команда торжественно проследует к свой яхте под бой барабанов - но китайские организаторы, которые хотели, чтобы все было "well orchestrated" и планировали объявлять каждую команду, не учли стерических затруднений - на выходе образовался затор, две команды все еще пытаются покинуть огороженную зону и проследовать к яхтам, им на пятки наступают следующие - суета, суматоха, знакомые с других яхт кидаются обниматься с тобой, нарушая строй.

Групповая фотография в смешных шапочках- и мы готовы отдать швартовы - самому сэру Робину, лично в руки.

Показуха в виде Parade of Sails - ходим по заливу кругами, позируем фотографам - "встаньте на левый борт...встаньте на правый борт". "Улыбаемся и машем", одним словом.

Но самая показуха начинается потом. Специально для прессы устраивается фальшивый старт гонки, прямо на выходе из бухты. Задача - красиво стартовать на радость фотографам, пройти несколько миль, прекратить все это безобразие и спокойно пойти под мотором к месту настоящего старта - подальше от очень оживленной акватории.

Игрушечный старт удался: мы обошли всех с большим отрывом.

У кого-то даже осталась фотография, где все лидеры общего зачета - "LMAX", "Garmin", "Great Britain" - изрядно позади нас. "Ловите момент, это явно первый и последний раз, когда мы видим их позади" - ядовито шутит кто-то (заметьте, не я!).

Правда, мили через три нам это все надоело и мы, вместо того чтобы следить за парусами, стали обстреливать догнавшую нас яхту "DaNang" из водяных пистолетов....

Ну а потом мы еще около 20 часов шли под мотором...

Продолжение следует...

Оригинал опубликован в живом журнале Евгении Линковой

Фото автора и с сайта clipperroundtheworld.com

Совсем недавно, на сайте весьма раскрученной яхтенной школы я обнаружил онлайновый тест по МППСС-72. Недолго думая, решил проверить себя. В тесте 58 вопросов на огни и знаки. Пройдя задание, с удивлением обнаружил, на мой взгляд, недопустимые пробелы в своих знаниях, а также парадоксы и коллизии самих правил.

В данной публикации хотелось бы разобрать их подробно. Может быть, кому-нибудь это будет полезно.

Итак, вот один из вопросов:

Правильный ответ: «Имеет», т.к.: «Рыболовные суда, имеющие ход относительно воды, выставляют кормовой и бортовые огни. У этого судна горит красный бортовой огонь».

Действительно, правило 26 «Рыболовные суда», пункт (а) гласит буквально следующее:

Судно, занятое ловом рыбы, когда оно на ходу или на якоре должны выставлять только огни и знаки, предписанные этим правилом.

Вспомним, что термин «на ходу» означает, что судно не стоит на якоре, не ошвартовано к берегу и не стоит на мели. (п. (i) Правило 3 «Общие определения»).

Иными словами, требования 26-го правила действуют как для судов, имеющих ход относительно воды, так и для не имеющих, так как все эти суда - «на ходу».

Здесь же, в 26-м правиле читаем:

(b) Судно, занятое тралением, т.е. протаскиванием драги или другого орудия лова в воде должно выставлять:

(i) Два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть зеленым, а нижний – белым…

(ii) Топовый огонь позади и выше зеленого кругового огня; судно длиной менее 50 м не обязано, но может выставлять такой огонь.

Таким образом, получается, что, если рыболовное судно, занятое тралением, имеет длину более 50-ти метров, то оно должно нести топовый огонь, независимо от того, имеет оно ход относительно воды или нет. Более того, и даже, если оно стоит на якоре, то, следуя букве правила, топовый огонь должен гореть! И только если оно имеет ход относительно воды, тогда

(iii) … в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, - бортовые огни и кормовой огонь.

Пункт (c) этого же правила определяет огни, которые должно нести рыболовное судно не занятое тралением. Обратите внимание, что здесь нет упоминания топового огня вообще:

(c) Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

(i) два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний — белым…

(ii) если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей — белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Как видите, про топовый огонь – ни слова.

А вот еще вопрос про ход относительно воды для рыболовного судна не занятого тралением:

Итак, мы не видим ни кормового ни бортовых огней. Как вы помните, судно занятое ловом рыбы, но не тралением, не несет топовых огней в принципе. Следовательно, такое судно может либо стоять на якоре, либо не иметь ход относительно воды, но быть на ходу. В противном случае мы бы видели либо бортовые, либо кормовой огонь.

Еще один любопытный вопрос:

Иногда, обнаружив два вертикально расположенных красных огня, сразу напрашивается ответ, что это судно, лишенное возможности управляться. Но смущают зеленый и белый огни рыболовного судна, занятого тралением. Может ли судно, занятое ловом рыбы, лишиться управления? Конечно же может. Но! Если это произошло, тогда судно, лишенное возможности управляться должно нести только огни, предписанные Правилом 27:

(a) Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

(i) два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(ii) два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Не должно быть никаких других огней! Следовательно, на рисунке - судно, занятое ловом рыбы тралением, а два вертикально расположенных красных огня – это дополнительные огни, определяемые Приложением II «Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга»:

2. Сигналы для судов, занятых тралением

(a) Суда длиной 20 м и более (ИМ 174/95), занятые тралением, независимо от того, используют ли они донные или пелагичекие снасти, могут выставлять:

(i) Когда они выметывают снасти – два белых огня, расположенных по вертикальной линии;

(ii) Когда они выбирают снасти – белый огонь над красным, расположенные по вертикальной линии;

(iii) Когда снасть зацепилась за препятствие – два красных огня, расположенные по вертикальной линии.

Таким образом, на рисунке – рыболовное судно, занятое тралением, у которого зацепились снасти.

Еще один интересный, вопрос:

Согласно упомянутого выше Приложения II, правильные ответы «Снасти этого судна зацепились за препятствие» и «Длина судна более 20м».

В старой редакции МППСС-72 не было упоминания о длине судов, занятых тралением. Это уточнение появилось в 1995 году, поэтому моряки старой школы могут не знать о таком дополнении. Приведенный выше вопрос как раз на эту тему.

И еще один коварный вопрос на огни рыболовных судов:

Итак, мы видим красный и белый огни судна, занятого ловом рыбы, но не тралением, видим правый зеленый бортовой огонь, а также попеременно мигающие вертикально расположенные желтые огни и еще один белый огонь. Что же это за судно?

Согласно правила 26, - это

(c) Судно, занятое ловом рыбы, за исключением судов, занятых тралением, может выставлять:

(i) два круговых огня, расположенные по вертикальной линии, верхний из которых должен быть красным, а нижний — белым, или знак состоящий из двух конусов вершинами вместе, расположенных по вертикальной линии один над другим; судно длиной менее 20 м вместо этого знака может выставлять корзину;

(ii) если выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна, то в направлении этих снастей — белый круговой огонь или знак в виде конуса вершиной вверх;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Таким образом, белый огонь указывает, что выметанные снасти простираются в море по горизонтали более чем на 150 м от судна.

Попеременно мигающие желтые огни описаны в п. 3 Приложения II:

3. Сигналы для судов, производящих лов рыбы кошельковыми неводами

Суда, производящие лов рыбы кошельковыми неводами, могут выставлять два желтых огня, расположенных по вертикальной линии. Эти огни должны попеременно давать проблески каждую секунду, причем продолжительность света и затемнения должна быть одинаковой. Эти огни могут быть выставлены только тогда, когда движение судна затруднено его рыболовными снастями.

Интересная группа вопросов связана с огнями и знаками лоцманского судна:

Огни и знаки лоцманских судов определены Правилом 29:

(a) Судно, при исполнении лоцманских обязанностей, должно выставлять:

(i) на топе мачты или вблизи от него — два круговых огня, расположенные по вертикальной линии; верхний из этих огней должен быть белым, а нижний — красным;

(ii) если оно на ходу, то дополнительно — бортовые огни и кормовой огонь;

(iii) если оно стоит на якоре, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — якорный огонь, огни или знак.

(b) Лоцманское судно, не занятое исполнением лоцманских обязанностей, должно огни или знаки, предписанные для подобного судна соответствующей длины.

Обратите внимание, что, как и в случае с судами, занятыми ловом рыбы, лоцманские суда не несут топовые огни ни при каких обстоятельствах. Однако, в отличие от рыбаков, бортовые огни и кормовой огонь лоцман должен нести как в случае если он имеет ход относительно воды, так и в том случае, когда он не имеет хода относительно воды: т.е. «на ходу».

Также следует обратить внимание, что белый и красный вертикальные огни лоцман несет и на якоре, совместно с якорными огнями, однако если такое судно оказалось на мели, то белый и красный огни должны быть выключены.

Судно, лишенное возможности управляться. Вопросы по огням и знакам таких судов не менее интересны. Разберем некоторые из них:

Огни и знаки судна, лишенного возможности управляться регламентированы Правилом 27:

(a) Судно, лишенное возможности управляться, должно выставлять:

(i) два красных круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(ii) два шара или подобных знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным этим пунктом, — бортовые огни и кормовой огонь.

Обратите внимание, что опять, как и в случае с рыболовным или лоцманским судами, судно, лишенное возможности управляться, ни при каких обстоятельствах не несет топовых огней. А также, несет бортовые и кормовой огни только в случае, если имеет ход относительно воды, как рыболовное судно, не занятое тралением.

Вопрос, почему судно на рисунке ниже может быть только на ходу и при этом иметь ход относительно воды?

Ответ дает Правило 27:

(b) Судно, ограниченное в возможности маневрировать, за исключением судна, занятого тралением мин, должно выставлять:

(i) три круговых огня, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих огней должны быть красными, а средний — белым;

(ii) три знака, расположенные по вертикальной линии на наиболее видном месте. Верхний и нижний из этих знаков должны быть шарами, а средний — ромбом;

(iii) если судно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням, предписанным подпунктом (i), — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

(iv) если судно стоит на якоре, то в дополнение к огням или знакам, предписанными подпунктами (i) (ii), — огонь, огни или знак, предписанный Правилом 30.

Правило требует нести топовый, бортовые и кормовой огни только если судно, ограниченное в возможности маневрировать, имеет ход относительно воды. Обратите внимание, что эти требования не относятся к судну занятому устранением минной опасности, несмотря на то, что последнее также является судном, ограниченным в возможности маневрировать.

Также особое место среди судов, ограниченных в возможности маневрировать, занимает судно, занятое дноуглубительными работами, т.к. имеет особенности при выполнении своей работы на якоре:

(d) Судно, занятое дноуглубительными работами или подводными операциями, когда оно ограничено в возможности маневрировать, должно выставлять огни и знаки, предписанные пунктом (b) этого Правила, и, если существует препятствие для прохода другого, должно дополнительно выставлять:

(i) два красных круговых огня или два шара, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, на которой существует препятствие;

(ii) два зеленых круговых огня или два ромба, расположенные по вертикальной линии, — для указания стороны, с которой может пройти другое судно;

(iii) если оно имеет ход относительно воды, то в дополнение к огням предписанным этим пунктом, — топовые огни, бортовые огни и кормовой огонь;

(iv) судно, на которое распространяются требования этого пункта, должно, когда оно стоит на якоре, выставлять огни или знаки, предписанные подпунктами (i) и (ii), вместо огней или знака, предписанных Правилом 30.

Согласно п (iv), в отличие от других судов, судно, занятое дноуглубительными работами, даже если оно это делает на якоре, якорные огни и знак не выставляет.

В одной из предыдущих статей «Дух и буква закона» я затрагивал некоторые тонкости и особенности МППСС. В следующей статье поговорим о «шероховатостях» правил.

По материалам статьи "Искусство предсказания погоды на «Кубке Балтики»" в журнале "Катера и яхты" №50 за 1974 год.

Для Балтики характерны шесть типов погоды, резко отличающихся друг от друга. Одни из них сопровождаются длительными жестокими штормами, другие — штилями.

Расскажем поподробнее о таком состоянии погоды, которое можно характеризовать словами: ясная и слабоветренная. При антициклоне ветры неустойчивы по силе и направлению, скорость их не превышает 5 м/сек. Небо изредка подергивается небольшой облачностью, над побережьем иногда идут дожди, сопровождающиеся грозами. Ночью на море опускается туман, рассеивающийся с восходом солнца.

Типичными для такой погоды становятся бризы. Наиболее часто бризы встречаются на южном побережье Балтийского моря. Морской (или дневной) бриз возникает в 8—10 ч утра, после полудня достигает силы 2—4 балла, распространяясь на 3—4 мили от берега, и перед заходом солнца стихает. Береговой (ночной) бриз действует от захода солнца до 8—9 ч утра, распространяясь до 8 миль от берега. Сила его 1—3 балла. Регулярные бризы наблюдаются в Рижском заливе. Находясь в ясную теплую и маловетренную погоду в центре залива, часто можно увидеть над горизонтом венчик кучевых облаков, повторяющих очертания берегов Рижского залива. По этим облакам опытный яхтсмен может сказать, где кончается мыс Колка, где начинается Сааремаа, где Ирбенский пролив, а где Пярну-Лахт — это работает морской бриз.

В Финском заливе бризы выражены очень слабо и обычно отмечаются только в отдельных районах.

Морские бризы сильнее береговых, оттого что днем контраст температур между водой и сушей больше, чем ночью.

Наибольшая скорость ветра в бризе наблюдается у самого уреза воды, т. е. там, где существует наибольший перепад температур воздуха над водой и сушей.

Слабые бризы обычны при ясной сухой и теплой погоде, устойчивом состоянии атмосферы и высоком барометрическом давлении. В такую погоду не только мала сила бризов, но и не бывает обычного усиления основного ветра к полудню.

Бризы необычайно чувствительны к направлению основного ветра, который может усилить или ослабить их действие. Поэтому днем бриз усиливается у подветренного берега и ослабевает у наветренного; ночью же, наоборот, усиление происходит у наветренного берега, а заштилеть можно у подветренного.

Сила бриза зависит от степени нагрева поверхности суши. Лучше и быстрее нагреваются камни, пашни, поля, песчаные пляжи; хуже и медленнее — леса, болота, вода. Поэтому в Финском заливе наиболее сильные бризы бывают у северных берегов, образованных гранитными скалами, и более слабые у лесистых южных берегов. Отрицательно сказывается на образовании бризов изрезанность берега глубокими заливами, лежащими между узкими мысами, поросшего густым лесом. Особенно много таких заливов в районе Таллинна.

У побережий, вытянутых в меридианальном направлении, например, в районе Лиепаи — Клайпеды, может наблюдаться так называемый береговой эффект. Из-за различного турбулентного трения над берегом и водной поверхностью основной ветер отклоняется над сушей на больший угол относительно его направления над морем. В результате этого у самого берега, если суша расположена справа от направления ветра, появляется сходимость линии тока и ветер усиливается. Если суша расположена слева, то линии тока воздушных масс, наоборот, расходятся и ветер ослабевает.

У далеко выдающихся в море высоких мысов или оконечностей островов, где воздушный поток, отклоняясь, обтекает их сверху и с боков, наблюдается угловой эффект. В этом случае линии тока сближаются, и ветер усиливается, в особенности, если мыс или остров остаются справа от направления ветра.

Учет берегового и углового эффектов существенно облегчает яхтсменам продвижение к финишу в маловетренную погоду.

Заметное усиление ветра наблюдается в проливах с высокими берегами, как например, в Бьерке-Зунде. Здесь, как правило, преобладают ветры, дующие вдоль пролива.

В заливах и бухтах, при прочих равных условиях, ветер значительно слабее, чем в открытом море, так как любое препятствие снижает его скорость и, кроме того, образуется ветровая тень.

Иногда в Финском заливе ясным теплым днем, обычно после полудня, у самого берега появляются ветры, распространяющиеся на 1—3 кабельтова от него и направленные с суши на море. В большинстве своем они не превышают по силе 1—2 балла (но иногда встречаются и до 3—4 баллов) и имеют очень четкую границу, за которой может начинаться полнейший штиль. Это — ветер, возникающий от охлаждения воздуха на склонах. От Нарвского залива до мыса Пакри, вдоль южного побережья залива тянется известковый обрыв (глинт) с различной крутизной склонов. Когда на эти склоны падает тень от облаков или когда угол падения солнечных лучей становится мал и они недостаточно прогреваются — прилегающий воздух начинает быстро охлаждаться и стекать по склону вниз, к воде. У воды холодный воздух нагреется и поднимется выше, а на склон притекут более теплые массы воздуха с плато. Таким образом, может возникнуть замкнутая циркуляция воздушных потоков. Граница этого ветра хорошо заметна по ряби на воде; она может стоять на месте или медленно перемещаться в сторону моря.

В самый жаркий и безветренный день на гладкой воде то тут, то там появляются полоски ряби. Эти порывы ветра связаны с вертикальной конвекцией и термическими потоками.

Над водой прогревается тонкий слой воздуха. В некоторых местах он концентрируется, образуя воздушные «пузыри». По мере дальнейшего увеличения объема теплого воздуха «пузырь» всплывает как шар «монгольфьер», образуя восходящий поток — «термик», Всплывший теплый воздух замещается более холодным, который, прогревшись, образует новый «пузырь». Порывы ветра возникают во время замещения всплывшего теплого воздуха более холодным. Время действия такого порыва зависит от скорости подъема, высоты, на которую поднимается восходящий поток (это связано с уровнем конденсации и температурным градиентом) и лежит в пределах 3—15 минут. Диаметр восходящего потока не превышает 100— 120 м. Для образования нового «термика» необходимо некоторое время, пока не прогреется воздух и не образуется новый «пузырь».

Одному восходящему потоку соответствуют несколько нисходящих, меньших и по размерам и по скорости. На горизонтальную составляющую термических потоков, по причине их малой скорости, большое влияние оказывает основной ветер, как бы мал он ни был. Поэтому чаще всего встречаются термические потоки в виде полос или сегментов, в которых ветер сходится или расходится веером. Возникновение термических потоков предугадать заранее невозможно, так как они не имеют видимых признаков. Правда, когда потоки достигают уровня конденсации, они дают начало кучевым облакам.

Если в атмосфере есть условия для дальнейшего развития кучевого облака, то оно перестает зависеть от термического потока и начинает жить своей жизнью. В кучевом облаке возникает внутриоблачная циркуляция; обычно она не достигает приземного слоя, но иногда, если облако располагается низко, эта циркуляция может усилить ветер вблизи поверхности земли или воды. Поэтому, если в наветренной стороне появились низкие кучевые облака, следует идти в эту сторону, пока они не успели рассеяться. Если с утра начинают образовываться легкие кучевые облака — это признак того, что ветер к полудню усилится и повернет вправо, а к вечеру ослабеет и повернет влево.

Если же кучевые облака не появляются, стоит теплая погода и барометрическое давление высокое — это значит, что конвективная деятельность слабая и усиления ветра к полудню не предвидится.

Следует заметить, однако, что описанные выше ветры, как и условия их возникновения, редко встречаются в чистом виде — обычно наблюдается более сложное взаимодействие различных факторов.

Продолжение. Начало здесь: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5, Часть 6.

Перед ночью Зигмас попросил вытащить рыболовную снасть, которую я постоянно пытаюсь нести, я не выполнил указание, в итоге, ночью он подцепил какую-то моторку, что пересекала наш курс по корме. Имеем: отсутствие снасти с леской, выговор мне и легкое расстройство во взаимоотношениях.

В довершение всех неприятностей, со вчерашнего утра началось расстройство желудка. Ничего не ел, пот льет градом. Сегодня слегка позавтракал и вот пообедал немного. Посмотрим, что будет дальше. Пока, очень мне хреново.

11 августа, воскресенье, 67-й день, (60-й)

Слава Богу, вроде оклемался малость. Едем не так быстро, как хотелось бы, но едем. Я в этом плане успокоился, на самолет должен успеть и ладно. Ночью было зарево от острова Санта-Крус и отблески от Пуэрто-Рико. Сегодня последний должен сильно светить.

Пуэрто-Рико

На камбузе – лафа! После получения денег могли себе позволить разнообразие: соки, компоты, сладости и прочее. Относительно ремонта - на Антигуа возможности не было. Идем на Кубу, да и может, недавние братья по лагерю помогут, не слишком напрягая.

12 августа, понедельник, 68-й день

Пошли атлантические хода, а то так себе. Четвертые сутки, как вышли из Сент-Джонса, а только к тремстам пройденным милям подбираемся. До Сантьяго-де-Куба на 13.00 пятьсот двадцать восемь миль. При выходе было 880.

Начал резко пропадать хлеб. Канарский долго держался, ну и на Антигуа я довольно много взял. Вздулся тетропак с пуншем, вкус еще вроде ничего, но уже чувствуется, что бродить начинает. На всякий случай, закипятил. Жара невыносимая. Спать не возможно. На ночной вахте немного в себя приходишь. Приснился губернатор: как Фиделю послание передавали? Начал рассказывать, как плыли, то, да се, до передачи не дошел, проснулся, все равно не знаю, как.

13 августа, вторник

Сегодня годовщина смерти отца. У Зигмаса конец вчерашних суток прошел со шквалами. Я, слава Богу, ночь отстоял спокойно. Зато утром вляпался под тучу: и ливень, и шквал, летел узлов десять. На всякий случай поднял Зигмаса, но обошлось. К концу вахты поставил на бабочку «малыша» и стаксель. Зигмас, почему-то бабочек на дух не переваривает, лодка его, ему видней. При смене вахты попросил убрать. Оказалось, у стакселя опять вышел трос передней шкаторины из оковки. Возились около часа.

Шквал из иллюминатора

За прошедшие сутки прошли 123 мили, за 12 часов этих – 72. Сегодня, часам к 17-ти останется половина до Сантьяго-де-Куба.

Саша-капитан перед отходом дал мешок кокосовых орехов. Накануне один вскрыли. Молоко чем-то напомнило березовый сок, а мякоть – репу. Никакого кокосового вкуса в привычном смысле. Может еще не спелый?

Закончил «Семью Зитаров». Ни за что серьезное до конца плаванья больше браться не буду.

14 августа, среда

Тяжело даются мили. Волна до пяти метров, гуляет, как хочет. Днем еще ничего, а ночью хреновато. Разбудил стук по палубе, на часы – до вахты почти два часа. Что-то со стакселем случилось. Я на штурвал, Зигмас устранил неполадку. Доспал. Утренний кофе улетел на фиг. До этого, всю ночь по правому борту сопровождало грозовое облако, грома не слышно, только молнии в пол неба. Утром на вахте, вроде дождь по спине, рукам, ногам, на палубе признаков не видно. Оказалось, все тело затекло и иголками колет.

Около одиннадцати часов из под тучи усиление пошло, яхту трудно держать стало. Разбудил Зигмаса, сменили стаксель на «малыша». Скорость упала, но рулить несравненно легче. На своей вахте Зигмас «малыша» не стал менять. Идет от 4,5 до 5 узлов. Вчера он пил сердечные таблетки, сегодня жалуется, что не хочет есть. Зигмас, надо! Я то наворачиваю, дай Бог! В Санта-Крусе брали сухое белое «Тинто» по 52 евроцента за литровый тетропак (несколько дороже, чем в Сеуте). Класс! На Антигуа ничего подобного нет, пришлось взять 4-х литровую бутыль «Бургундского» за 32 карибских бакса. Не понравилось обоим.

15 августа, четверг, 71-день, (64 в море)

Похоже, вляпались во что-то. Началось вчера на перепаде глубин, перед линией разделения экономических зон Доминиканской Республики и Гаити. При общем увеличении высоты волны пошел хаос. Ночную вахту ждал с опасением, но обошлось. Днем, ненамного легче. Подходят волны до десяти метров. Пару штук Зигмас в кокпит поймал. Я пока обхожусь. Он кидает леща:

- Или у тебя волны меньше, или ты уже рулишь лучше меня?

Мелочь, а приятно. Рулю я не лучше, может, устал меньше. Я ведь не знаю, чего он там внутри себя переживает. По крайней мере, поводов для переживаний у него сейчас гораздо больше, чем у меня. Я улечу, а ему кругосветку завершать. Это его детище.

Волна и солнце

Денег, которых поначалу казалось много, дай Бог, на ближайшее время, надо ведь и ремонтироваться еще. С экипажем для дальнейшего пути полная неопределенность. Одиночные этапы не предполагались, но Зигмас сказал: «Если что, пойду один». Я то вижу, что лодка для этого мало приспособлена. Он это еще лучше понимает. Зигмас слит с яхтой, чувствует малейшие изменения в ее поведении.

Ветер усилился. За первые полусуток 51 миля под гротом. Сейчас Зигмас едет около пяти узлов. Ночью опять предстоит перепад глубин. Устали оба. Выволочки на ровном месте получаю. Ночью, за тридцать минут до смены вахты меняю галс, шкотовые лебедки как раз над головой капитана.

- Что подождать не мог, пока проснусь?

Ну, блин, не подумал. Перед этим. Без пятнадцати четыре, как обычно стучу по палубе, бужу на вахту. Темень. Внутри шевелений не вижу, свет не зажигается, без пяти стучу еще раз, выползает в полном боевом:

- Чего растарабанился?

-Да ты бы хоть пернул в ответ или лампочкой на худой конец мигнул, зову, в ответ ни звука, откуда я знаю, что с тобой?

До Сантьяго-де-Куба 233 мили. Не было бы ухудшения. А ведь вчера солнце и в воду село, и красным было. Все по поговорке, но нам вот пока не в жилу. Смотрели, куда убегать в случае чего, но все в пределах досягаемости ночью. Это не годиться.

16 августа, пятница

С помощью Николая Чудотворца проходим пролив Ямайка. Погода дала! Валы десять метров. Утром, перед восходом солнца серый берег Гаити и эти волны. Подумалось, что мыс Горн также выглядит. «Невежа» - скажут те, кто там был. Конечно, и все же я бы ни кому не пожелал оказаться здесь во время урагана. Хотя во время урагана везде нехорошо.

С фордевинда ветер сменился на крутой бейдевинд. Бейдевинд на попутной волне! Класс! Теперь галфинд, и волны снова растут. Неизвестно, что дальше. Стук по палубе. Зигмасу надо срочно отлучиться от штурвала. Классный сейлинг! Но мы выходим из-под прикрытия острова Гаити. Слева остался остров Навасса (США). До входа в бухту Сантьяго-де-Куба осталось 102 мили. Предстоящая ночь может стать последней для меня в океане в этом походе, а может, и нет. Во всяком случае, мы на финишной прямой.

Бейдевинд

17 августа, суббота, 73-й день похода, (66-й в море)

Ночью сильное зарево над Гуантанамо. Идем вдоль кубинского побережья. Связались по УКВ с властями в Сантьяго. Спросили, когда подойдем. Хода нам еще часа три. Попросили, за час перед подходом, еще раз выйти на связь.

Бухта глубоко вдается в берег, вход довольно узкий. Вместе с нами в порт заходит несколько больших судов. Для них лоцманская проводка обязательна. Бухта раздваивается, как раз на развилке замечаем марину. Нам машут с причала руками, показывают, куда швартоваться. ВСЕ.

Яхту заполонили представители властей. И началось. За это двадцать долларов, за это – тридцать, за это – сто. Стоянка 15 долларов в сутки. Правда, марина ничего. Вода, электричество, душ, ресторан, бар. Местных, на причал, где стоят яхты, не пускают. Кроме «Камчатки» стоит всего одна, американская, с одиночкой на борту.

Подъехал наш Генеральный консул Сергеев Павел Артемьевич. Через пару дней я улетал в Гавану. В аэропорту меня провожали Зигмас и завхоз консульства. Мы обнялись. Комок стоит в горле, не хочу, чтобы капитан понял мое состояние:

- Зигмас, как ты один?

- Ничего, прорвемся.

В Сантьяго он поставил новый винт, но пережидать сезон ураганов пошел на Ямайку, там стоянка дешевле.

В Гаване я задержался на две недели. Дать поручение о бронировании мне билета консул забыл и улетел в отпуск, билетов не оказалось, а так как самолет раз в неделю… Лететь другой кампанией получалось ровно в два раза дороже.

К концу пребывания, встала мне Гавана поперек горла. Вернувшись в Петропавловск, практически ежедневно общался с Зигмасом по E-mail. Он ждал подлета еще одного нашего товарища, который мог составить ему компанию на какое-то время. Михалыч смог выбраться только в ноябре. За ним Зигмас вернулся в Сантьяго. Еще раз заглянув на Ямайку, они проследовали прямиком в Панамский канал. Пройдя канал, Михалыч вернулся на Камчатку.

29 ноября, Зигмас в одиночку направился на Галапагосские острова. Нужно было сделать петельку, что бы пересечь экватор. 12 декабря (День Конституции) меня разбудил звонок дежурного областной администрации:

- Нужно подъехать, машина уже вышла.

По дипломатическим каналам пришло сообщение, что 6 декабря в водах Коста-Рики, на борту яхты «Камчатка» стоящей на якоре, обнаружен труп капитана без признаков насильственной смерти.

Реконструкция событий по судовому журналу такова: Вышел из строя авторулевой, было принято решение идти в ближайший порт для ремонта. Приближался шторм, решил переждать его на якоре в заливе Дульсе. Последняя запись в судовом журнале от 3 декабря: «Становлюсь на якорь в точке …».

Нашли его, лежащим ничком на палубе. Официальная причина смерти не установлена. Тело на жаре уже начало разлагаться. Полагаем, что сердце, оно у Зигмаса пошаливало, жара, якорь тяжелый, он в форпике хранился, пока наверх вытащишь.

В официальной справке дату смерти поставили 6 декабря – день обнаружения. Вот судьба. Родился раньше, чем в паспорте записано и умер так. Когда стало ясно, что яхту из Коста-Рики возвращать мне, предложил родственникам не отправлять урну с прахом самолетом, а доставить на яхте, они согласились. Так Зигмас Жилайтис завершил свою кругосветку.

Вот такая история.

Продолжение. Начало здесь: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4, Часть 5.

6 августа, вторник, 62-й день (58)

Ранним утром вошли в Карибское море! Сент-Джонс лежит на западной стороне острова Антигуа. Решили огибать его с юга. Вода такой голубизны, какой еще не встречали. Крупномасштабной карты района нет, глубин не знаем, идем на свой страх и риск. Дальше к западу от Сент-Джонса есть небольшой островок, Зигмас опасается, что к нему может отмель идти. Замечаем вдалеке мачту яхты, идущей недалеко от берега со стороны Сент-Джонса. Зигмас облегченно вздыхает. Подошли ближе, Боже, это катамаран. Связались по УКВ, они успокоили насчет глубин.

Вдоль берега, под пальмами виллы, возле некоторых на якорях, теперь уже хорошо видно, стоят парусные катамараны. Рай, да и только. Из туристического справочника об Антигуа: «Одно из самых знаменитых курортных мест мира. Большинство наиболее комфортабельных отелей предлагает своим гостям полный спектр услуг и удобные номера с верандами и балконами, выходящими на морской берег».

Сент-Джонс расположен в глубине небольшой бухты, куда ведет неширокий фарватер, огражденный буями. Медленно лавируемся от буя к бую. Я на носу, готовый в любой момент отдать якорь. Никаких признаков марины не видно. Ветер скис, инерция слабеет, надо принимать решение, куда швартоваться. Ткнулись в торец городского пирса. Не ужели Атлантику перемахнули? Эмоции пока не обуревают.

Вход в порт Сент-Джон

По сложившей традиции иду оформляться. У основания пирса проходная с турникетом, сразу за ней портовый офис. Внутри не худой мужчина черной наружности. Подаю бумаги.

-Зачем пришли?

Гордый проделанным:

- Мы океан пересекли!

- А сюда зачем зашли?

Уже не так уверенно:

-Устали, да и припасы надо пополнить.

В это время в офис заходит женщина необъятных размеров, тоже в форме. Между служащими начинается легкий флирт, на меня ноль внимания. Робко напоминаю о себе.

- Тебе к ней, - говорит толсяк.

Передаю свои документы толстухе, интересуется, когда будем уходить, ставит в паспорта штампы с датами прихода и отхода. Все, свободен. Спросили, где встали. Там и стойте.

Оказывается марина с южной стороны острова, мы ее прошли. Полагаю, что Зигмас навряд ли примет решение возвращаться. Так и вышло. Интересуюсь ближайшим банкоматом. Предупредили, что сегодня в городе практически ничего не работает – последний день карнавала. Слава Богу не первый!

На подходе мы видели какую-то шумную процессию на берегу. Грешным делом подумали – похороны, что ли? С трепетом вставляю карту в банкомат, жму баланс – нарисовавшаяся сумма повергает в легкий шок. Я еще не знаю курса доллара США к восточно-карибскому доллару. Банкомат выдал итог в этой валюте. Как оказалось, за американский бакс дают около трех долларов карибских. Совершаю несколько операций по выдаче наличных, за одну, больше двадцати их долларов, банкомат не дает, захожу в ближайший магазин и, упиваясь представившейся возможностью, набираю всего, чего пожелаю, не обращая внимания на довольно приличные цены, заботясь только о том, чтобы донести все до яхты.

Когда, появляюсь на лодке, глядя на мою физиономию и на пакеты в руках, Зигмас все понял. Начинаем праздновать приход. Со стороны города отчетливо доносится барабанная дробь. Зову Зигмаса прогуляться, он отказывается. Беру видеокамеру и ухожу один.

На улицах Сент-Джонса

Карнавальная процессия, растянувшись примерно на километр, медленно движется по узким улочкам Сент-Джонса. Боже, какие мулатки! Их слегка прикрытые тела, несмотря на мощь, изящны и грациозны. Совершая недвусмысленные телодвижения, карнавал течет мимо. Зрителей не много, все в колонне, иногда мелькают европейские лица.

Меня увлекает толпа и вот я, поддавшись всеобщему экстазу, уже совершаю какие-то немыслимые пируэты, подергивая бедрами на манер Майкла Джексона. Возбужденный, в полной темноте, город освещен плохо, возвращаюсь на яхту.

- Зигмас, ты много потерял.

В ответ он вяло отмахивается. Уже собрались спать, стук по корпусу, выглядываю, лодка моторная под бортом. Русский голос:

- Вы не с Камчатки?

Как тесен мир! Саша Череп, бывший камчадал, ныне одессит работает по контракту капитаном на антигуанском танкере «Рут», мы видели его на рейде, когда заходили в порт. Они нас тоже видели, звали по УКВ, да мы станцию не включали. Не слушая возражений, Саша пересаживает нас в моторку и везет на танкер. Судно маленькое, комсостав, четыре человека, весь украинский. С Сашей постоянно плавает его жена, а сейчас еще и сын студент на каникулы из Одессы приехал.

Душевный вечер, вернее ночь. Вернулись на лодку часа в три. Переполнен навалившимися событиями, сон не идет. Вода по корме ярко освещена прожектором с пирса, в круге света замечаю плавающую по поверхности огромную рыбину. Иду за ружьем. Возвращаюсь – рыбы нет. Ложусь на палубе в засаду. Прождал минут двадцать, больше не появилась. Заснул под самое утро.

7 августа, среда

Встали поздно. У причала ошвартован огромный туристический лайнер. Некоторые из пассажиров подходят к яхте, интересуются, как добирались сюда.

Порт Сент-Джонс

Пошел в офис порта, спросить насчет банков, полагая, что на Кубе обналичить доллары США будет проблематично, оставив себе на обратную дорогу, надо передать деньги Зигмасу. В офисе вчерашний клерк. Выслушал вопрос, ни слова не говоря, набрал номер телефона, что-то сказал и передал мне трубку, оттуда по-русски:

-Слушаю вас.

Я опешил. Так мы познакомились с Максимом и Сашей, русскими банкирами, живущими и работающими в «Антиговке», как они называют страну. Через пятнадцать минут Максим был уже на лодке, а еще через какое-то время мы были в офисе банка, где и познакомились с Сашей и его женой Таней. Ребята уже несколько лет на острове, здесь родились их дети, до этого какое-то время работали на Кипре. Из банка мы позвонили домой, отправили электронку. Никак не мог дозвониться в посольство на Кубу. Антигуа и Барбуда входят в зону ответственности нашего посольства на Ямайке, Максим позвонил туда, как выяснилось, в посольстве в Гаване поменялись телефоны. Переговорил с консулом, заказал билет на Москву на 26 число, Аэрофлот, оказывается, летает раз в неделю. Нам дали телефон нашего Генкосульства в Сантьяго-де-Куба, конечная точка моего маршрута, там мы с Зигмасом распрощаемся.

Банк, в котором работают ребята, операции с наличностью не проводит. Зигмас остается писать письма по электронке, а мы с Сашей колесили по городу в поисках банка, где бы можно было получить наличные доллары. В третьем по счету согласились выдать требуемую сумму. После карнавала в городе полно пьяных.

Съездили, посмотрели, как живут соотечественники. Они снимают виллы довольно далеко от города, за свою, Максим платит 1800 баксов в месяц. Завтра рано утром он улетает через Сен-Мартин и Париж на Москву в отпуск к родителям.

Закупал продукты. Цены конские. Вечером на моторке приехал, Денис, сын Саши Черепа и увез нас на танкер. Мы прихватили с собой штук 10 канистр, нам обещали солярки. Хоть винта и нет, но через день приходилось заводиться регулярно для подзарядки батарей. Валентина, жена Саши, приготовила царский ужин. Зигмас прихватил с собой кассету с фильмом про первый этап кругосветки, фильм понравился, Саша даже переписал его для себя. Засиделись опять допоздна.

Марина Сент-Джонса

10 августа, суббота, 66-й день

Вчера, в 10.00 покинули Сент-Джонс. Провожали Саша-банкир с Татьяной. Саша-капитан сливал топливо. Проходя мимо, связались по УКВ, они нам погудели напоследок. По пятам за нами мощнейшая туча, но не догнала, ушла в сторону острова Монтсерат...

Продолжение. Начало здесь: Часть 1, Часть 2, Часть 3, Часть 4

19 июля, пятница, 44-й день (40-й в море)

Кое-как взялся за перо. После Санта-Круса жуткая апатия. Первые три дня бежали просто класс! 16 числа за сутки 148 миль. Вчера споткнулись. Поставили генакер, чуть быстрее пошли. Сегодня так себе. За три вахты – 55 миль. А сейчас у Зигмаса опять скорость упала.

Зигмас Жилайтис

Несмотря на постоянные попытки выловить какую-нибудь живность, удача не с нами. Стрельба по кефали в марине Сеуты продолжает оставаться единственным результативным действом в плане добывания пищи. Джеф презентовал нам кое-какие рыболовные снасти, вчера вечером разобрал, выбрал что-то силиконовое, похожее на большого червя. До этого экспериментировал с блеснами.Около 22-х часов стук по палубе - Зигмас зовет:

- Выходи, что-то поймалось.

Он уже втащил улов в яхту. Капитан абсолютно не рыбак. В процессе, участия ни какого не принимает и, как мне кажется, если бы не насущная необходимость, то вообще запретил бы, ловить рыбу с борта, по ночам точно.

В свете фонаря в кокпите извивается какая-то тварь. Не долго думая, схватил ее в руки и вытащил крючок из пасти. Бросил рыбину назад в кокпит. Утром разберемся – мне скоро на вахту, надо доспать. С опозданием спохватился, что же я делаю? Вдруг бы у нее шипы ядовитые оказались? Руки в противной слизи, минуты две отмывал со стиральным порошком. Улегся в койку. Шипов не было, а вдруг слизь ядовитая? Мне кажется, что ладони горят. Включаю свет – руки в порядке. На всякий случай встаю, еще раз тщательно их мою. После этого еще пару раз включал свет, осматривал ладони. Слава Богу, все нормально.

Сегодня утром разглядели – ну и страшилище. Длина сантиметров семьдесят, диаметр 7 -8, в пасть пачка от сигарет влезет, вся в зубах и клыки на манер кошачьих, только потоньше. Не определили, что за гадость. Сфотографировал и выбросил за борт. Хотя и мечтаем о свежатинке, но готовить ЭТО нет ни малейшего желания. Вернул за корму блесну, убрав силикон. Такого улова нам больше не надо.

21 июля, воскресенье, 46-й день (42-й)

Вчера на протяжении дня, стаи летучих рыбок, как эскадрильи истребителей, внезапно вырываясь на поверхность, барражируют пространство. Наверно, кто-то там, под водой ступил на тропу войны. К вечеру покрупней рыба выпрыгивать стала. От имеющихся снастей прока нет. Сделал блесну такую, какой у нас на Камчатке чавычу ловят, Зигмас одну ложку с камбуза пожертвовал, результат нулевой.

Хода, что-то не ахти. Поставили спинакер, прибавка скорости по сравнению с генакером один узел. Это тоже дело. За прошедшие двое суток по 99 миль делали. Сегодня должно быть больше, пока за три вахты 58 миль.

Первый раз на палубу летучка влетела. Только что сварил, попробуем позже.

Сегодня День строителя. Оба к этому празднику в юности имели непосредственное отношение. Я дважды был в студенческих стройотрядах и тогда это вообще главный праздник для меня был, а Зигмас до службы на стройках работал. Будет у нас по этому поводу на борту грандиозная пьянка.В 09.40 пересекли 30-й меридиан на широте 24 градуса 22 минуты. Ближайшая земля – о.Санту-Антоан на островах Зеленого Мыса, до него 650 миль. До Антигуа более 1800.

22 июля, понедельник

Вчера в 16.00 сняли спинакер, пошло усиление, ехали под 9 узлов. С генуей осталось 5-6. Так и идем: 21-22 мили за вахту. Пьянка вчера состоялась. Зигмас выпил грамм 30, я грамм 80. (Впрочем, это обычная наша доза крепких напитков, сухого вина, пьем, конечно, немного больше). Ох, какая гадость, эти виски «Красная марка», которые нам презентовали на «Капитане Кононове».

Ночью, скорей всего, пересечем северный тропик. Сейчас 20.15, до Антигуа 1652 мили. Генеральная карта сложена пополам, иначе на штурманский стол не помещается. Переворачиваем ее на другую сторону, видна цель этого этапа. Как это приятно, рисовать путь не куда-то вообще, а к конкретной точке!

Наводил ревизию в продуктах. Похоже, 27 банок тунца, купленных в Сеуте, придется выбросить. После выхода из Санта-Круса, он (тунец), мне сразу не понравился. Открыл банку, немного попробовал, показалось кисло, капитану не стал давать, часа через 3-4 начались рези в животе. Когда покупал, пробовали, нормальные консервы были. Сегодня открыл новую банку, на запах кисло, на вкус то же. Сразу выбросил за борт.

Совсем забыл. На День Строителя, кроме прочего, закусывали вареной летучей рыбой. Ох, и вкуснотища!

24 июля, среда, 49-й день (45)

Сегодня десять дней, как вышли из Санта-Круса. Половина пути до Антигуа будет в районе 00.00. В общем, не плохо.Вчера по случаю пересечения Северного тропика выпили по паре стаканов сухого красного. На закуску опять варенная летучая рыбка. Я перестал надеяться, что их нападает на палубу много, поэтому готовлю по одной, по мере поступления.

Зигмас обнаружил ошибку во введении данных в GPS, Антигуа отодвинулся на 20 миль. Сейчас время 10.10, до острова 1476 миль.

Вчера передал радио для начальства на работе, что бы продлили отпуск за свой счет до 6 сентября. Если вернусь раньше, выйду раньше.

Сейчас основная связь у нас через «Италия Маритайм нет». Зигмас их в эфире случайно обнаружил. Специально ведут яхтсменов Атлантики. На связи Альфредо. Он записывает наши координаты, курс, скорость, для нас передает прогноз погоды. Связь раз в сутки. Сейчас на обслуживании, вместе с «Камчаткой», 5 яхт в разных районах океана. Но пересекаем только мы одни. Не сезон. Юрий, из Москвы, нас уже не слышит, подходит на частоту Альфредо, передает информацию через него, ну и Зигмас, соответствующим образом. А Виталий из Саратова еще слышит нас сам.

Перевели судовые часы на один час назад.По поводу половины пути ошибочка вышла. Это случится только завтра, во второй половине дня.Сегодня прошли отметку 4000 миль от Севастополя. Как не отметить?!

25 июля, четверг

Вчера по связи, Альфредо дал нам усиление ветра до 10-12 м/сек. Так и есть. Из-за хлопков, пришлось поменять геную на стаксель, но в пределах 5,5 узлов имеем. Море 5-6 баллов.Капитан определил аж три причины, по которым нужно выпить: половина пути от Канар до Антигуа, 50-й день похода от Севастополя, въехали в Саргассово море. Признаков последнего я не замечаю, но это совсем не важно, я завсегда за. Зигмас, несмотря на высказывание не безызвестного Дукалиса о том, что повод выпить ищут только алкоголики, продолжает искать повод. (Это ироничная строчка в дневнике, сегодня я стараюсь не сильно менять дух писания, но Зигмас-то, которого нет, на самом деле практически не пил, и тыкая в клавиши компьютера, я не могу сдержать слез).

Половина пути будет часа через полтора, тогда и начнем, хотя пьянки у нас кончаются одним, ему тридцать грамм, мне семьдесят, и кто продолжает вахту, кто в койку. Если мне не лень будет встать через полтора часа, чтобы налить рюмки, то в койку вернусь я.Не поленился, встал.

26 июля, пятница, 51-й день (47)

Примерно все тоже. Ветер чуть слабее, чистый фордак, на вахте сплошная мука. Саратовский Виталий, через которого посылали запрос насчет денег, уже два дня не был в эфире. Может сегодня будет? Через Юрия тоже никакой интересной информации нет. До Антигуа 1186 миль на 12-45 судового времени. По рюмке уже успели тяпнуть. Зигмас попросил найти повод. А чего его искать. Сегодня пятница, конец рабочей недели, сам Бог велел.

27 июля, суббота

Тринадцатый день, как вышли с Тенерифе. 13-й он и есть 13-й. Ветер скис. За две ночных вахты кое-как по двадцать миль проехали, а на утренней я только семнадцать, несмотря на то, что заменили стаксель на геную. В добавок раздался коуш на тросе передней шкаторины стакселя. Ну это беда не большая – починим.

Вчера появился на связи Виктор. По поводу денег: «Днями».

29 июля, понедельник, 54-й день (50)

Вчера был день ВМФ. Праздновали. Правда, я за завтраком засунул сосиску в горчицу, хрен знает, какой давности. В результате всю вахту маялся желудком. Выпил смекты. К сдаче вахты полегчало. Хотел начать праздник с сухого вина, побоялся. Начали с водки, вином завершали вечером. Ветер ослабел, поставил генакер. Перепутал галсовый угол со шкотовым, но он встал, по-моему еще лучше, так и несли его до сегодняшнего утра.

Зигмас после пары рюмок разговорился, рассказывал про курсантскую юность.

Ночью прошли отметку две третьи пути до Антигуа, затратив на это четырнадцать с половиной суток. Неплохо, если вспомнить Средиземное море, но можно было бы и лучше.

Сегодня у меня закончился отпуск и надо бы выходить на работу, но я пока затерян в просторах Атлантики.

Перевели часы на час назад. Я свои четыре с половиной часа уже отстоял. Скорей всего, до захода больше переводить не будем.

Банки с тунцом так потихоньку и выкидываем, еще не одной нормальной не попалось. А ведь вкусный был, зараза, когда покупал.

30 июля, вторник

Вляпались в безветрие. Моя ночная вахта пятнадцать миль, Зигмас – двенадцать, снова я – шестнадцать – это уже под спинакером, утром поставили. Сейчас у Зигмаса, дай Бог, что бы столько же было. Пока больше трех с половиной узлов не едет. Маловетрие нам вчера Альфредо предсказал, но к концу дня обещал усиление – посмотрим. Судя по всему, это будет пока самый худший по пробегу день в Атлантике, в лучших Средиземноморских традициях.

Пересекли пятидесятый градус западной долготы. Если по нему спускаться строго на юг, то угодишь как раз в устье Амазонки. До нее от нас чуть более 1200 миль. Оно, устье, прямо на экваторе.

Пока пишу, ветер зашел. Скорость выросла до 5,5 – 6 узлов, зато лучше 285 градусов идти не получается, а надо 271. Придется наверное спинакер менять.

31 июля, среда

Спинакер вчера таки сняли, а потом и встали. Наихудший пробег в океане – восемьдесят миль за сутки. На сегодня прогноз тоже такой, но пока бежим. За три вахты пятьдесят четыре мили. Причем это на ночной 12 миль, а потом по пять узлов в среднем получалось. Ветер сменился на юг-юго-восток.

Вечером и ночью донимал внутренний голос. Зануда! Как он меня достал!

Прилетала чайка, сядет перед носом, подождет пока яхта пройдет, снова залетит, перед носом сядет и так несколько раз.

Ночью, довольно близко параллельным курсом обогнало судно. Это третий встреченный пароход после Канар, два других вдалеке прошли.

До Сент-Джонса, столицы государства Антигуа и Барбуда, куда капитан проложил курс, 620 миль. На следующей своей вахте шестую сотню должен разменять. Тьфу, тьфу, тьфу, если ветер не скиснет. У Зигмаса временами уже меньше четырех узлов. Не дай Бог, вчерашняя картина повторится.

1 августа, четверг

Вчера «вчерашняя» картина повторилась. И сегодня не известно, как все кончится. За две первых вахты всего 19 миль, по восемь с половиной на брата. Потом немного побежали, не знаю, надолго-ли?

По прогнозу сегодня должна произойти смена ветра.

Вчера на связи Виталий говорил что-то насчет денег. Слышимость очень плохая. Зигмас несколько раз переспрашивал, достоверно понял, только насчет того, что пенсию его жена получила, но об этом уже раньше сообщалось. Неужели спонсорские деньги поступили?

Утром прилетала птичка, отдыхала на леерах. Через час появилась еще одна, и вместе улетели.

За обедом, чуть выпили за наступивший август, что бы он, как июль, был благосклонен к нам. Не считая нескольких последних маловетреных дней, жаловаться грех.

Купался за бортом. Хорошо! Постирал, вдел шнурок в плавки вместо порвавшейся резинки, чего порвалась, вроде не поправляюсь, наоборот, наложил заплату на шорты, в общем, портняжничал.

На 14-30 до Антигуа 523 мили. Скорость от 4,5 до 4 узлов. Опять падает. Уже несколько суток едем меньше ста миль. Сегодня, судя по всему, все повторится.

2 августа, пятница, 58 день, (54)

Все же вчера пробег оказался чуть лучше, чем до этого. Одну милю не дотянули до сотни. Сегодня за три вахты 58 миль. Ветер не сменился, так и дует юго-восток, но немного усилился. Появилась мощная кучевка. Посмотрел по судовому журналу суточные пробеги: 30.07 – 80 миль, 31 – 93 мили, вчера – 99м. Потеря около 80-90 миль, почти сутки. Но это стихия, загадывать не приходиться.

Сегодня снова небольшая пичуга прилетала, пыталась присесть на лодку, да передумала.

Вчера впервые наблюдал Южный Крест – не впечатлил.

Похоже, наши муки не кончились. Зигмас прошел 11 миль и уже полтора часа стоит. Вокруг нас три тучи с ливнями и шквалами, а внутри штиль. На всякий случай спустили геную. Через десять минут моя вахта.

3 августа, суббота

Ветер нас вчера помучил. За сутки 100 миль. Сегодня за первые три вахты меньше, чем вчера. Тучи разбежались, но немного дует.

Открыл карту звездного неба. С Южным Крестом ошибочка вышла, не его наблюдали.

Летучки вылетают, как куропатки из под снега, так же всегда неожиданно, особенно впечатляет одновременное появление над поверхностью многочисленной стаи.

Все чаще нас посещают фаэтоны. Мне они кажутся очень изящными.

Постирал белые носки. Не за горами (за волнами) выход в свет. Зигмас прокомментировал:

- Правильно, а то тропиканки не поймут.

Белохвостый фаэтон пытался сесть на мачту, она не слабо мотается. Один раз получил ощутимый удар по груди, но не угомонился и сделал еще несколько попыток. Потом резко спикировал в воду, когда взлетел снова, было понятно, что атака была успешной.

Как-то упустили момент, когда разменяли 5000 миль.

4 августа, воскресенье, 60 день, (65 в море)

Два месяца, как вышли из Севастополя.Обстановка существенно не меняется. За сутки девяносто четыре мили – это третий снизу результат в океане. Сегодня может быть хуже. Последнее время едем первую половину суток, ночь и утро, день и вечер - киснем. Вчера и сегодня первые три вахты одинаково – по пятьдесят две мили.Ночью определили «Южную корону», надо получше разобраться, что бы впросак не попасть, как с «Южным крестом».

Самолеты уже во всю летают, а в четыре утра на горизонте судно было. Все-таки приятней, когда вокруг люди, и ночная вахта уже не в тягость.Утром пейзаж, как на картине в «Далеком просторе», только вместо гусей стая фаэтонов.Если будем ехать не хуже, чем ехали последние несколько суток, то к ночи! во вторник! будем в Сент-Джонсе.

Вчера Альфредо нас совсем не слышал. В последнее время ему иногда дублировал Зигмаса Жерар из Бельгии, но он в эфире не появлялся. Других яхтсменов то же не было. Но на всякий случай прогноз Альфредо продиктовал. Все по-прежнему. После этого Зигмас занялся антенной, зачистил все соединения. Посмотрим сегодня результат.

Завтра ночью уже буду без луны. «Старый», очень «старый» месяц сегодня выполз к самому концу вахты.

Закончили с генералкой и въехали в карту «Восточная часть Карибского моря. По ней будем идти до самого Сантьяго-де-Куба.На 15-30 от вчерашнего графика уже отстаем, чуть-чуть.

5 августа, понедельник

За вчерашние сутки 106 миль. Самолеты уже непрерывно, один за другим.

Ночью, только заступил, из под тучи порыв, брочинг, и генакер в клочья. Не говоря ни слова, поставили геную, Зигмас спустился вниз, выглядывает со стопкой:

- Выпей, хороший был парус.

Первый раз на разливе, до этого всегда я.

Генакер – мечта Зигмаса после Индийского океана, намучились они тогда с Борисычем по слабым ветрам. Перешили его из одного из спинакеров в Севастополе.

Утром разбудил стук по палубе. На часы – семь утра, на вахту рановато. Выглянул, серо, подсвистывает.

- Звал?

- Парусность надо уменьшить.

- Туча, вроде впереди.

- Это не из-под нее свистит.

- С чего начинать?

- Генуя, нет, грот.

Кое как зарифился, уже и стихать стало. Время 07-40, приготовил завтрак и на вахту.

Первые два часа при некотором подобии ветра фордак на дурной волне. Потом подуло. Итог – 15 миль. За полсуток – пятьдесят.

Пока у Зигмаса дует в самый раз.Виталий вчера пытался, что-то передать, не разобрали. А ведь с деньгами ясности нет!

Продолжение следует...

Продолжение. Начало здесь: Часть 1, Часть 2, Часть 3

Итак, мы ступили на твердую землю...

Первым делом, как говориться «За успех безнадежного дела» по пятьдесят грамм. Понемногу начинаем ощущать себя среди цивилизации, пока чисто зрительно. Буквально в двадцати метрах от нас ресторан, как не странно, китайский, тут же кинотеатр, сувенирные магазины.

Порт Сеута

Зигмас отправляет меня оформить приход. Так как мы заехали в самую глубь марины, до офиса идти довольно далеко. Заполнив необходимые бумаги и заплатив с карточки за двое суток стоянки 24 евро, получаю ключи от душевых и туалета. Объясняю девушке, дежурившей в офисе, что у нас нет виз и как-то эту проблему надо решить. Она явно не понимает о чем речь, то есть она понимает мой английский, но не понимает суть проблемы, потом предлагает обратиться в городскую полицию, указав ее местоположение на подаренном плане города. Почему-то отсутствие ее интереса к нашей проблеме меня не насторожило.

Имея ключи от душа и не воспользоваться им? Мы с Зигмасом направились в душ. Какое это блаженство – лить на себя пресную воду без ограничений!

После помывки, следовать со мной в полицию капитан отказался, предоставив мне улаживание формальностей. Знать бы, что улаживать уже ничего не надо.

Сеута - город небольшой, здание полиции я нашел без труда. Внутри ни кто не говорил по английский. Мне пришлось приложить максимум актерских способностей (вспомнил, что школе посещал драмкружок), чтобы объяснить, чего я хочу. С явным недоумением полицейский начальник предложил мне проследовать в морскую полицию, отметив и ее местоположение на плане. Когда я туда добрался, фиеста была в полном разгаре, но один из служащих был на месте. История с языком повторилась. На мое счастье рядом оказался карабинер, который в составе миротворческих сил некоторое время назад находился в Югославии. С его помощью, с гораздо меньшими затратами душевных сил, я рассказал, что мне надо. Оказалось, что главный начальник отдыхает и будет только часа через два. Пришлось возвращаться на яхту, но к вечеру я снова был в морской полиции. Карабинер еще был там, и начальник в общих чертах уже знал, чего я добиваюсь.

- Помочь с визами я вам не могу, так как их здесь просто не открывают, но вы можете находиться в Сеуте сколько угодно, это свободный порт.

- А мы бы хотели далее посетить Канарские острова.

- Ну и идите себе спокойно на Канары, там то же проблем не должно возникнуть. А штамп на судовую роль, если вам надо, я поставлю.

Вот и все. Весь день, с этими хождениями, коту под хвост. С непривычки ноги гудят. А тут еще, при обмене наличных долларов за сотню дали девяносто евро, я возмутился, когда из Севастополя уходили, евро значительно меньше доллара был. Упал, говорят, – бакс.

На следующий день в другом обменнике поменяли один к одному. Да, при нашей ситуации «десять баксов-то не лишние». Одна отрада, с уличного автомата домой позвонил. Слышимость отличная. У нас по городу не всегда такая.

По генеральному курсу от Севастополя до Сеуты 2118 миль. Среднесуточный переход получился 70,6 мили. Не густо, надеюсь, что в океане живей побежим.

5 июля, пятница

С утра Зигмас занялся судовыми работами, а я пошел проверять местные магазины на предмет пополнения запасов продовольствия. Учитывая, что финансы ограничены, пришлось побегать для сравнения цен. Остановился на двух магазинах, оба недалеко от марины. Таскать-то на себе придется, так что это существенно. Для начала на пробу, что бы впросак не попасть, взял по одной банке разных консервов. Определившись, начал планомерное курсирование между яхтой и магазинами. Выходя из Севастополя, на борт из спиртного мы взяли только «Украинскую с перцем». Не сказать, что злоупотребляли, но за месяц она нам изрядно поднадоела, поэтому, увидев в магазине сухое вино по цене сорок восемь евроцентов за литровый тетрапак, я долго не раздумывал. Красного и белого, его немало перекочевало на лодку. Сделав порядка шести ходок, я доложил капитану, что пополнение запасов закончено. Даже если бы мы захотели продолжить сие занятие, то вряд ли это было возможно. В кармане оставалось 56 евро.

Ближе к вечеру побродил с видеокамерой по городу. Зигмас так толком никуда и не выбрался. Вернувшись в марину, увидел, что зашел польский тридцатифутовик-самострой. Зигмас с экипажем уже пообщался и ждал в гости польского капитана. Яцек, мужчина в годах, математик, доктор наук, в свое время учился в Союзе. В экипаже четыре человека – коллега Яцека и два аспиранта. Лодка общественная, выйдя из Гданьска, провели полную смену экипажа во Франции, сейчас направляются в Италию, с тем, что бы там оставить яхту на зимовку. Договорились, что в случае безветрия, поляки отбуксируют нас на выход из порта. Стационарного двигателя у них нет, но на транце закреплен пятнадцатисильный подвесник. Братья - славяне также планируют уйти из Сеуты завтра.

6 июля, суббота

С утра пошел к полякам договориться о времени выхода. Они стоят в центре марины. Спустившись на плавпричал, вижу, что на акватории прямо по поверхности ходит несколько больших стай кефали. Не раздумывая, вернулся на лодку, схватил ружье для подводной охоты и назад. Настил причала возвышается над поверхностью не более чем на двадцать сантиметров. Стал на колени, опустил ружье в воду – первая есть! Переходя с причала на причал, настрелял больше десятка рыбин, прежде чем они заподозрили, что-то неладное и не ушли на глубину, а может, и вовсе покинули марину.

Довольный, пришел к полякам, похвастался трофеями. Выяснил, что часть экипажа ушла в город и выходить они будут не ранее обеда. Возвращаясь на лодку, не знаю уж зачем, показал встретившейся парочке добытую рыбу и поинтересовался, можно ли ее есть. Они замахали руками, мол, выбрось, вода в порту грязная и не известно, сколько в этой рыбе всякой заразы. Глядя на чистейшую, без малейшей масляной пленочки, синь марины я подумал, показать бы вам действительно грязную портовую воду. Тем не менее, на всякий случай задал свой вопрос еще одному встретившемуся горожанину. Он зацокал языком и поднял вверх большой палец. Испытывать судьбу я больше не стал и, придя на лодку, первым делом почистил рыбу и приступил к жарке.

Когда закончил, до назначенного поляками времени было еще далеко, но потянул благоприятный нам ветер и, отдав швартовы, развернув концами у причала яхту на сто восемьдесят градусов, мы неспешно двинулись к выходу из марины.

Ох, и хороша же свежежареная форель под сухое белое вино! Попивая вино, закусывая свежей рыбкой, движемся вдоль северного побережья Африки. Слабый попутный ветерок дает не более трех узлов хода. Слева по борту угрюмый берег Марокко. Стена, на манер Берлинской, опоясывает по периметру всю Сеуту. Видим приближающийся с берега аппарат, похожий на надувной банан с двигателем, оседлать его может человек пять, не меньше. На нем двое марокканцев, судя по форме – представители властей.

- Спиртное, сигареты есть?

- Нет.

- Из какой страны?

Судя по всему, наш флаг им не о чем не говорит, как впрочем, и всем остальным, встречавшимся нам ранее.

- Из России.

Ни слова не говоря, поддав газу, люди в форме умчались к берегу. Так и не поняли, чего они от нас хотели, то ли сигарет выменять, то ли на предмет контрабанды проверить.

7 июля, воскресенье, 33-й день похода, 31-й в море

В два часа ночи вышли из пролива. Здравствуй Атлантика! По левому борту зарево от огней Танжера. Много судов идущих туда и на Касабланку. Ночью и утром был хороший попутный ветер, сейчас лавируемся при слабом. До Лас-Пальмаса 626 миль. До Сеуты по генеральному курсу прошли 2118 миль, а по лагу – 2347.

Танжер

Сегодня узнал, что возможно на Канарах к нам присоединится попутчик. С кем-то Зигмас ведет переговоры на этот счет. Вот прибалт немногословный, мог бы и раньше сказать, как будто, не в одной лодке едем.

11 июля, четверг, 37-й день (35)

Еще не истекли пятые сутки, как вышли из Сеуты, а до Санта-Круса 96 миль. Это значит, что все эти дни бежали больше 130 миль в сутки. Если ничего не изменится, ночью подойдем к порту.

Сначала направлялись в Лас-Пальмас, но тот товарищ, что должен был прилететь к нам для перехода через Атлантику, попадал в Санта-Крус. Аэрофлот туда, оказывается, летает. Ну, мы и повернули на Санта-Крус-де-Тенерифе. На 10 миль дальше, чем до Лас-Пальмаса. Теперь, выясняется, он может прилететь только 26 июля. Столько ждать мы не можем. У нас нет денег даже на стоянку. Да и вообще торопиться надо до наступления сезона ураганов.

В Санта-Крусе должны быть российские или украинские рыбаки, с утра пытаемся дозваться их по УКВ. Не получается, а то можно было бы оперативно решить, куда лучше идти, на Тенерифе или на Гран-Канарию. Может они нам, чем бы и помогли: хлебом, топливом.

Сегодня день моей серебряной свадьбы. Отправил позавчера послание жене, с просьбой передать сегодня. Долго думал, что написать. Толком не знаю, то ли поздравлять, то ли сочувствие выражать. Написал так: «Выпей за наше серебро. Вместе отметим в сентябре».

А мы с Зигмасом здесь отметим. Кое-чего для этого случая у меня припасено. Вообще, после Сеуты про поглощение пищи можно писать, как об этом пишется в книжках про иностранных яхтсменов. На завтрак было два яйца, кофе со сгущенными сливками и бутерброд с маслом и абрикосовым джемом, или пообедали картофельным пюре с кальмарами, жаренными в оливковом масле. Только вот не хватит нам этого на всю Атлантику. Решили зайти на Антигуа. Туда отсюда 2675 миль. С такими ходами не так уж и много, дней 22 – 25. Но про хода пока загадывать не будем. И опять же все это при наличии денег. Пока обещают 20 июля или сразу после. Верится уже с трудом.

Берег Тенерифе

12 июля, пятница

Ранним утром, еще в темноте подошли к северной оконечности острова Тенерифе. Пока солнце не взошло, остров оставляет мрачное впечатление. Естественных хороших бухт на нем нет. Практически ровный берег порта Санта-Крус от океана отделяет мол. Направляемся ко входу. Лезть в порт без двигателя, только под парусами для Зигмаса, как нож в сердце. Замечаем за молом силуэты судов, похожие на наши траулеры. Беру бинокль, точно! БАТМ «Капитан Кононов» и БМРТ «Новороссийск». Пытаюсь звать их по УКВ – не отвечают. Завернув за мол, в самой глубине гавани видим мачты - марина. От акватории порта она отделена еще одним молом. Еле-еле, в лавировку пробираемся туда. Вход узкий, я на носу, готовый в любой момент сбросить стаксель. Слышу, Зигмас матерится, крутит штурвал, а лодка, хоть и медленно, но в мол едет. Ободрав руки, кое-как оттолкнулся. Повторилась Сеутская ситуации. Только тут Зигмас понял, что это неотключеный авторулевой козни строит. Больше такого маху не допускали. Подлетела моторка со служащим марины и отбуксировала нас к причалу.

Вернулся на лодку – у нас гости. Два датчанина, рядом стоит их лодка «Siamaster», поболе нашей «Камчатки» будет. Владелец Джеф хохочет:

- Смотрим лодка швартуется, не успели встать, с нее мужик бородатый с ружьем, и ну носиться по причалам.

Джеф и его напарник не молоды. У Джефа заканчивается отпуск и завтра они улетают домой. Как я понял, напарник, это кто-то вроде помощника, на оплачиваемой основе. Лодка остается здесь. С «Siamaster» к нам перебираются остатки их продуктов, в том числе фарш и кусок говядины (потом были славные отбивные и котлеты).

У Джефа здесь машина, взятая на прокат. Он предлагает осмотреть остров. Из окна автомобиля Тенерифе понравился нам больше, чем с борта. Песок на всех пляжах завозной, из Сахары.

Санта-Крус де Тенерифе

Вечер проводим в ресторане. Вспоминаю, что вчера у меня была серебреная свадьба. Джеф достает мобильник и предлагает позвонить домой. Время для звонка не слишком удачное. Поговорил с дочерью, жена на даче, сын в море на практике. Джеф подкалывает:

- Чего жене дома сидеть, когда муж в море.

14 июля, воскресенье

Когда проснулись вчера утром, то датчан уже не было, но на нашей палубе стояла здоровенная сумка, набитая продуктами из супермаркета. Спасибо, мужики. (С Джефом хоть и изредка я переписываюсь до сих пор. Он даже собирается приехать на Камчатку половить лосося).

Сходили в Интернет-кафе. Потом Зигмас отправил меня на наши пароходы, договориться насчет дизтоплива. Накануне ноги до соотечественников не дошли.

«Капитан Кононов» порт приписки Мурманск, весь экипаж из Архангельска, а «Новороссийский рабочий» уже три года, как арестован, на борту народа минимум. Ну, это я позже узнал.

«Капитан» по причалу раньше стоит, да и оживление какое-то у трапа, поэтому поднимаюсь на него. Провожают в каюту мастера. Капитан, Леонид Эдуардович, встретил приветливо, вызвал «деда», тот сказал, что дать топливо может, но оно слегка замазучено. Хотел попутно кое какими картами разжиться, планы Антигуа интересуют, не оказалось.

Передаю разговор Зигмасу, он решает топливо не брать.

Сегодня День рыбака. Это наш главный камчатский праздник. Идем на «Кононова» с официальным визитом. Прием – нет слов! Накормили, напоили, презентовали хлеба, рыбы, виски, сигарет (я то не курю, про сигареты при пополнении запасов забыл, а Зигмас, блин, прибалт деликатный, ничего не сказал, вот и мучался, оказывается, всю дорогу). Леонид Эдуардович дал мобильник домой позвонить. Хорошо, оба дозвонились, у нас-то уже час ночи был.

Через пару часов после визита свалили из Санта-Круса. Перед отходом, имея на карточке примерно двадцать евро, решил купить немного сухого вина. Гулять так гулять! Зашел в магазин, отоварился одним вином, естественно самым дешевым, вид бичевскиий, а бичей и своих в Санта-Крусе хватает. Я их встречал на улице, и как раз все пьют такое дешевое вино. Продавец, подозрительно осмотрев бородатую морду, а после визита к рыбакам возможно и запах имеется, вдобавок к карточке, потребовала паспорт. От неожиданности я стушевался, первый раз паспорт потребовали в магазине. Нет, говорю, паспорта.

Корзинку с вином отобрали, карточку вернули и выпроводили из магазина. А паспорт в кармане был.

Кстати, проблема нелегальных мигрантов, особенно из близ лежащей Африки, по-моему, на Канарских островах существует. Хоть я и загорел, но негр из меня, как из…

Продолжение следует...

Продолжение. Начало здесь: Незаконченная кругосветка. Часть 1. Часть 2

19 июня, среда, 15-й день плавания

Всю ночь штилели, я за вахту прошел 2 мили. Днем тоже ход не ахти – 1.5-2 узла. Искупался. Зигмасу захотелось выпить – выпили по рюмашке. Повод: неделя, как Россия получила независимость. Кстати, никто из радиолюбителей нас с этим праздником не поздравил, не знают, наверное, про такой.

Время 19-40, нацелились прямо на Мальту, до нее 35 миль. Хоть посмотреть, коль заход не получится, хотя на несколько часов можно было бы и зайти.

Закончил второй раз читать «Немыслимое путешествие» Чея Блэйта. Постирал, помыл голову, подбрил бороду – в общем, устроил сандень. Зигмас тоже за бортом искупался.

Лодка Чея Блэйта "British Steel"

По ночам снится всякая гадость, сегодня, по-моему, даже кошмары мучили. Это все от мыслей невеселых. Все мысли о финансах. Как буду возвращаться? С Зигмасом особо эту проблему мы не обсуждаем, каждый в себе переживает. Думаю, ему еще хуже, чем мне. Сколько расходов впереди, один Панамский канал чего стоит. Надо бы отключиться и наслаждаться жизнью. Но какое наслаждение без денег? А с другой стороны, зачем они мне в данный момент? Ну хотя бы для того, чтобы предвкушать, как на Мальте на берег сойдем… И такая хрень в голове постоянно.

1 июня, пятница, 17 день

По прежнему маловетрие, за вахту 7-10 миль. От Мальты потихоньку отрываемся. Прошли ее с юга. Так и не увидели Валетту. С утра получили известия от родных через Юрия из Москвы. С деньгами по-прежнему никак. «Звоните завтра».

Встретили серого кита, прошел в нескольких метрах от яхты. Снимал на видеокамеру, не знаю, что получится, что-то она мне не нравится, периодически самопроизвольно выключается.

22 июня, суббота

Летим 5,5 узлов, немного отклоняясь от курса, но ничего. С рыбалкой нам не везет, не клюет. Местные рыбаки обходят стороной. Вчера попытался подрулить к одному, попросить хвост на жареху, так начали руками махать, вали, мол, в сторону. Все равно у них свежей рыбы не было. Они ярус ставили, так что им не до гостей.

Видел небольшую черепаху. По поводу кита – вот, думаю, развели экологию. Теперь еще и в Средиземном море ночью думай, как бы в кита не въехать. Кстати, в мировом яхтинге вещь не такая уж и редкая.

Сегодня день памяти и скорби. По стопочке по случаю.

Мы в Тунисском проливе, впереди итальянский остров Пантеллерия. Чуть меньше Мальты, а я и не слышал про такой раньше.

Остров  Пантеллерия

24 июня, понедельник

Вчера увидел Африку, ступить ногой, наверное, не придется. Мыс Эт-Тиб – восточный мыс Тунисского залива. После Тунисского пролива – море Альборон. С 10 градуса восточной долготы до 1 градуса западной едем по глобусу. Карт на этот район нет никаких. Не удалось достать при подготовке. Но что бы внести какое-то разнообразие в сообщения, которые мы иногда направляем для камчатских газет, Зигмас придумывает историю, что идя без карт, мы специально моделируем ситуацию, что бы почувствовать себя в роли древних мореплавателей. Для полноты картины надо бы еще спутниковую навигацию вырубить.У этой самой Африки въехали в такой туман. Пришлось после вахты на руле, сидеть на локаторе, правда, не долго. При включении локатора приходится запускать дизель, очень много потребляет электроэнергии, батареи махом посадит.

Мыс Эт-Тиб

Сегодня с утра подошел катер береговой охраны Туниса. С виду, что-то среднее между буксиром и наливной баржей. Зовут нас по УКВ: «Канчатка, Канчатка. Какие проблемы?» Вообще-то мы в международных водах, но пограничников наверное заинтересовало, кто это так подозрительно долго болтается у их берегов? Отвечаем, они снова «Канчатка, Канчатка». Оказывается наша переносная УКВ на передачу не работает, ответили по стационарной. Выяснили отношения, они убрались. Тут и ветерок потянул, поставили генакер, веселее побежали – 4,5 узла. Вообще со вчерашнего дня дует полный фордак. Интересно, надолго?

Закончил читать «Мертвое море» Жоржи Амаду, начал «Острова в океане» Хемингуэя.

25 июня, вторник

Потихоньку движемся. Я за утреннюю вахту 16 миль проехал. Сейчас Зигмас от 3 до 4 узлов идет. По сравнению с 1,5- 2 узлами – это что-то.

Изучал книгу «Технология приготовления блюд из рыбы». Про тунцов, которых надеюсь поймать, но ничего нет. Зигмас угорает – нет рыбы, хоть почитать про нее. Жалуется, что утром сердце сильно прихватило, хотел меня будить, но обошлось. Не дай Бог!

Чайка, с упорной настойчивостью на протяжении 15 минут атакует блесну, прыгающую за лодкой. Хорошо, что не поймалась.

26 июня, среда

Ночью была очередная нервотрепка. Ветер как будто, кто специально выключает. Четыре раза повернулся на 360 градусов. От Франции идет большая зыбь, без ветра на ней так телепает. На краспице оторвалась скоба крепления радиолокационного отражателя, он начал молотить по мачте и по парусам. Пришлось в два часа ночи поднимать Зигмаса на мачту.

Подуло только в 03.30. За вахту (с нуля до четырех) прошел аж семь миль. У Зигмаса тоже не сильно дуло – за свои четыре часа прошел девять. А за прошлые сутки девяносто две мили получилось.

Услышал на УКВ русскую речь. Позвал, поболтали, уточнил прогноз. Оказалось наш сухогруз, находятся в районе Балеарских островов, это миль триста от нас!!! А слышимость, как будто рядом.

Начинал вахту с шести узлов, докатился до четырех, еще два часа стоять. Правда пока я тут тетрадь мучаю, наверху автопилот рулит, но ему нужно периодически помогать.

Бананы гроздьями проплывают, где-то нехилую упаковку смыло. Так и не сумел ни одной грозди подцепить, Зигмас внизу отдыхает, а одному, идя под генакером, трудно сманеврировать, тем более, что замечаешь бананы уже совсем близко от яхты. Поменял тактику. После прохождения грозди под бортом, меняю курс таким образом, что бы бананы точно в кильватере оказались, там блесна тащится, вдруг зацепиться. Все впустую. Свежие бананы были бы кстати.

28 июня, пятница

Генакер, вещь конечно хорошая, но позавчера оставил без бананов, а вчера без ящика консервов. Зигмас мимо проехал. Правда, что за консервы не известно, но все же.

Сутки вчерашние у нас были 27 часов. Зигмас перевел часы на три часа назад, так ему удобней для радиосвязи. Многовато получилось. У каждого одна вахта получилась по пять с половиной часов. Когда вахту в двадцать часов сдавал, уже полная темень была. А утром, в четыре уже солнце во всю светило.

Вчера встретили еще одного кита. А после этого началось. Смотрю на небе облачность странная, виде колбасы протянулась с запада на восток и фронтом на нас движется. Позвал Зигмаса, он посмотрел, говорит, - туман.

Я усомнился, и точно, там шквал оказался, еле успели генакер сдернуть. Правда, шквал не очень сильный, но это было начало. Шквалы пошли один за другим. Ветер менял направление на прямо противоположенное. Это продолжалось всю ночь, не изменилась обстановка и сейчас. Идем то левым, то правым галсом, благо, хоть близко к генеральному курсу.

Шквал на горизонте

До Гибралтара 390 миль. Такими темпами, дней пять минимум. Сегодня у сына Зигмаса – Витаса, день рождения. Отметили.

29 июня, суббота

Вчера по связи получил два сообщения, от коллег по работе и из дома. По поводу того, что из дома, есть сомнение, что все правильно разобрали. Если разобрали правильно, то получается, что бухгалтер Камчатского отделения Российского Фонда Мира ушла в отпуск до конца июля, а спонсорские деньги нам должны поступить через эту организацию. Это засада.

Ночью неплохо шли, а сейчас еле плетемся. До Гибралтара триста миль. Сейчас 12-30, находимся в точке с координатами 36°52’N 0°48’E, это значит, что очень скоро пересечем Гринвичский меридиан и окажемся в Западном полушарии. Я там уже был, только пересекали с запада на восток вместе с Зигмасом на яхте «Тарпон» в 1991 году. С такими ходами нулевой меридиан (дай Бог) только ночью перелезем, так что отмечать утром будем. Вот еще и дождь пошел, так некстати.

01 июля, понедельник

Вот, новый месяц разменяли. Ночь та еще была, но наконец-то в карту въехали, а то эксперименты уже поднадоели. С утра толчемся на месте: течение и ветер «в морду».

Ночью на палубу залетел небольшой кальмар. Я его сварил, свою половину отдал Зигмасу, чего там делить – только душу травить.

А вчера был шанс разговеться… Сменяясь с ночной вахты (уже рассвело) обнаружил, что вокруг лодки кишит рыба. Тунцы шли на глубине метр – полтора от поверхности, периодически выскакивая из воды. В лучах восходящего солнца их тела отблескивали серебром на всем пространстве вокруг лодки, которое можно было охватить взглядом. Я уже явно представлял шипящие на сковороде куски тунца, но на нашу снасть за бортом рыба никак не реагировала. Поэкспериментировав с блеснами, я решил кардинально поменять тактику. На палубу было извлечено ружье для подводной охоты. Стоя по колено в воде на транцевом трапе, я пытался поразить цель. Потом надел маску и плыл за лодкой, держась одной рукой за трап. Очень трудно в набегающем потоке воды рассчитать упреждение. Один раз гарпун угодил в тунца, но отскочил, не причинив рыбе вреда. Я подкачал больше воздуха в ружье, но всякий раз рыбы успевали увернуться от гарпуна. Порядком подустал, а тут еще въехали в Западное полушарие. Зигмас потребовал наливать немедленно, и как последние алкоголики с утра употребили. Хотя какая нам разница – утро или вечер?

Четыре часа пролетели незаметно. Пора снова на вахту. Зигмас спустился вниз отдыхать, а я продолжил попытки раздобыть чего-нибудь свеженького на обед. Благо погода позволяет не особо обращать внимания на процесс судовождения. Легкий ветерок и полное отсутствие волны создают автопилоту идеальную возможность для демонстрации собственных достоинств. Всю вахту пролежал на палубе, свесившись за борт. Трижды гарпун поражал цель, но, стреляя сверху, я не мог пробить рыбу насквозь, и она сходила с гарпуна, как только я начинал ее подтаскивать.

Кое-как дождался выхода на вахту Зигмаса, облачился в страховочную сбрую и прыгнул за борт. Рыбы полно, но она благоразумно обходит меня, образовав «безрыбное» пространство в радиусе метров шесть. Буксировался минут тридцать, но на выстрел ни один из тунцов не подошел. Вернулся на лодку. Мои часы в водонепроницаемом корпусе, которые по запарке остались на руке, хлебнув изрядную порцию морской водицы смотрели помутневшим взором, в котором едва угадывался циферблат и стрелки. Вид секундной показывал признаки клинической смерти. Плюнув, пошел спать. А яхта, выставив вперед генакер, как беременная женщина живот, не спеша, переваливаясь с борта на борт, продолжала движение, слава Богу, в нужном направлении.

Вечером наблюдал такую картину: плывет черепаха, вокруг нее кишмя кишит мелкая рыбешка, прячется от тунцов, а черепаха только успевает вертеть головой и хватать мальков, набила полный рот.Тунцы еще и сегодня нас сопровождают, но рыбацкий азарт как-то угас.

Сейчас, когда пишу эти строки, недоуменно думаю: «Почему ни мне, ни Зигмасу не пришло в голову, положить лодку в дрейф и спокойно пострелять?»

2 июля, вторник

Всю ночь пилили галсами и сейчас продолжаем пилить. Ветер очень невыгодный. До Гибралтара 94 мили, но с таким ветром еще идти и идти. Вчера на одном из галсов зашли на несколько миль в территориальные воды Испании. Возможно, что береговая охрана звала нас по УКВ, но станция у нас выключена. Прилетел патрульный самолет, сделал круг над лодкой и удалился.

Закончил читать «Острова в океане», начал «Три возраста Окини-сан» Пикуля. В перерывах читаю «К островам Индийского океана» о 36 рейсе НИС «Академик Курчатов», авторы московские художники Плахова и Алексеев.

Узнали о гибели российского Ту-154 с пятьюдесятью четырьмя детьми на борту. Какой ужас!

3 июля, среда

Время 13-10. До Гибралтара 38,5 миль. По-прежнему лавировка. Ночью вообще стоял на месте. В порт должны прибыть либо ночью, либо утром.

Встал утром, собираюсь на вахту, первым дело в карту – прокладку глянуть. Всю вахту Зигмас двигался, куда надо. Перевожу взгляд на GPS – курс на 90° на юг от прокладки. Выбираюсь на палубу, спрашиваю:

- Ветер изменился?

- Нет,– говорит Зигмас.

- А чего курс поменял?

– Не хочу лезть в болото и не хочу ночью в порт входить. И вообще, я хоть раз спрашивал, почему ты курс изменил?

Я в ответ тоже психанул. Так, на ровном месте ни с того, ни с сего размолвка вышла. Подустали, сдают нервишки – двадцать девятый день в море. Ветер-то и на самом деле поменялся и не мог он ехать по-другому.

4 июля, четверг

Утром, еще по темноте подошли к Гибралтарской скале. Справа от скалы берег залит огнями. На их фоне просматриваются суда, стоящие на якоре. Практически на ощупь пробираемся к входу в бухту Альхесирос. Слева по борту, буквально пролетел катер с синей проблесковой мигалкой. Катера и не видно, только мигалка пронеслась. Наверно, морская полиция. Постепенно развиднелось.Гибралтарская скала с моря удивительно похожа на Сопку Любви, что у нас в Петропавловске, если смотреть на нее со стороны Култушного озера. И даже строение какое-то у подножья напоминает здание нашего драмтеатра.

Гибралтар

В проливе со стороны океана дует метров 15 -18. По мере продвижения к берегу ветер стихает. Только пересекли линию входных мысов бухты Альхесирас - полный штиль. Зеркальная гладь, справа, милях в двух, лес мачт в порту британского Гибралтара, слева, чуть дальше марина испанского города, одноименного с бухтой. Мы еще не решили, куда пойдем, шенгенских виз нет, как впрочем, и любых других. А лодка стоит, как вкопанная, даже течения никакого. Я свою вахту отстоял, иду спать. Ветер подует - капитан подымет. Проспал спокойно положенное время, выползаю наверх. Ничего не изменилось, если не считать того, что солнце уже во всю палит и Зигмас, одуревший от зноя и безделья. Тут с берега легкий-легкий ветерок потянул. Лавироваться нечего и думать, а вот назад, в пролив уйти можно.

- А не махнуть ли нам в Африку? – подает мысль Зигмас.

- Сеута, вон она, рядом. Хоть Африка, но испанская территория, считай, что Европа.

Начинаем потихоньку выползать из бухты. В проливе, как свистело, так и свистит. И полетели девять узлов к африканскому берегу.

Подлетаем к входу в порт, еще издали, замечаем торчащие из-за мола яхтенные мачты. Хорошо, не надо будет марину разыскивать. Вдруг этот лес мачт весь разом начинает двигаться в сторону входных ворот. Оказывается, это специальное судно для перевозки яхт движется на выход из порта.

Постулат Зигмаса: «Если какая-нибудь гадость должна произойти, она произойдет», впрочем, это может быть и не его постулат.

Мы уже довольно близко к входу, Зигмас принимает решение пропустить яхтовоз, сделав поворот оверштаг (вход в порт у нас под ветром). Я на носу готовлюсь помочь стакселю через внутренний штаг на другой борт перейти. Лодка в поворот не идет, а, мол, вот он, рядом, у основания бетонные быки навалены, и мы прем на них. Смотрю, капитан в другую сторону штурвал закручивает, что бы по ветру повернуть, а яхта все вперед летит. Мысли в голове вихрем несутся: «Конец походу, так глупо яхту угробить. Выпрыгнуть на быки и отвести нос не получиться на такой скорости». И все в том же духе. Тут лодка в поворот пошла, прошли в метре от быков. Пишу дневник, а по телу все еще дрожь пробегает.

С судном разминулись, зашли в акваторию порта, увидели вход в марину, а ветра уже и нет. На последних дуновениях вползаем в марину. Маневрировать для постановки к одному из плавпирсов, к тому же довольно плотно заставленных, инерции явно не хватит. Медленно движемся вглубь марины к бетонной стенке. Выпрыгиваю со швартовым концом на берег и с ужасом замечаю, что глубина в этом месте катастрофически уменьшается. Как могу, пытаюсь погасить остаток инерции, но фальшкиль яхты касается дна. Чувствуется, что слегка подсели, но пока нас это не сильно волнует, подошел кто-то из служителей марины, помог привязаться. Впервые за месяц, после зыбкой палубы мы ступили на твердую землю!

И так, мы ступили на твердую землю.

Продолжение следует...

Начало здесь: Незаконченная кругосветка. Часть 1

Море встретило ровным ветром от юго-запада, идем, чуть отклоняясь от генерального курса. Грот, генуя, дизель. От берегового питания аккумуляторы не берут полную зарядку, поэтому Зигмас решает первые сутки пройти под двигателем. К вечеру погода портится. Капитан, осмотрев в локатор горизонт, выглядывает из люка:

- Приближается дождевой заряд, скоро вмочит.

Еле успел натянуть непромоканец – ливануло, как из ведра.

К утру, к работе дизеля добавился посторонний звук, который то усиливается, то пропадает. Не поймем в чем дело, вырубаем дизель, когда запускаем снова, все повторяется. Яхта издает непонятные звуки, при этом вокруг собирается немыслимое количество дельфинов. Такое ощущение, будто они слетелись со всего моря, что бы посмотреть, кому это так больно. Аккумуляторы набились, двигатель можно заглушить.

Но батареи имеют тенденцию к разряду. Седьмого июня вновь запускаем дизель и включаем его на ход, дельфины тут как тут. Зигмас высказывает предположение:

- Может, чего на винт намотали? Надо нырнуть.

Нацепив маску и ласты, лезу за борт:

- Все нормально, винт чист, на валу тоже ничего нет.

Повторяем попытку, к звукам привыкли, вроде бы ничего не происходит. Лежу, дремлю между вахтами, мы их распределили четыре через четыре. Вдруг сверху ссыпается Зигмас, предварительно заглушив дизель, и к моторному отсеку, затем довольно спокойно:

- Идем ко дну.

Меня подбрасывает из койки, подлетаю к нему, в лодку, как из брандспойта, через дейдвуд хлещет вода. Зигмас пытается заткнуть отверстие рукой:

- Давай быстрей чоп

- Я его в глаза не видел. Где искать?

Меняемся местами - я иду на амбразуру, Зигмас - на поиски чопа. Наконец он найден и забит в дыру. Пока возились, в яхту набралось изрядное количество водицы, поверх пайол она перекатывается от борта к борту. Электрической помпы у нас нет, в ручной через некоторое время, что-то заклинивает. Переходим на ведра. Провозились часа три, прежде чем в лодке не осталось воды. Сели перевести дух и обсудить ситуацию. Вал каким-то образом отсоединился от двигателя и, судя по всему, вместе с винтом булькнул на дно.

Я сигаю за борт. Черта с два, как будто, ничего и не было. Как потом выяснилось, вал обломился в районе шпонки и, оказавшись короче, беспрепятственно выскользнул из дейдвуда.

Бедная «Камчатка», над ней какой-то винтовой рок. Новый, 2001 год яхта встречала у причала в Гонконге. Стали уходить, оказалось, нет винта. Швартовались, был, сейчас – нет, значит где-то на дне. Глубина под лодкой тридцать метров. Старпом Олег Иванов каким-то чудом сумел раздобыть акваланг и разыскал винт, водрузив его на место. Затем, находясь уже в Средиземном море на пути в Черное, после одного из штормов, выяснилось, что винт утонул вновь. Это добавило проблем мореплавателям: Босфор пришлось преодолевать на буксире за рыбацкой шаландой, выложив за это немалую сумму из и так скудного бюджета. В Севастополе предложили изготовить новый вал, что и было сделано, но как видно, металл оказался с дефектом, что и не замедлило сказаться.

Что будем делать? Вернемся в Севастополь, денег для ремонта все равно нет, когда будут – не известно. Моя навигация на этом наверно и закончится.

У Зигмаса тоже нет никакого желания возвращаться: "Что, не парусник мы, что ли? Пойдем под парусами. А как узнаем, что появились деньги, подвернем куда-нибудь для ремонта".

Зигмас страстный радиолюбитель, член Робинзон-клуба, почти все свободное время просиживает за радиостанцией. Находясь еще в Индийском океане, у него завязались контакты с радиолюбителями из Саратова и Москвы, которые любезно согласились передавать информацию от Зигмаса по E-mail по нужным адресам и в обратном порядке, естественно, то же. Так что у нас, несмотря на отключенный за неуплату спутниковый телефон, связь с большой землей имелась практически постоянно, правда в строго определенное время. На том и порешили. Настроение немного улучшилось.

Часть продуктов намокла и проследовала за борт, разделив участь вала и гребного винта. Решив, что драматичность ситуации может ускорить получение денег, готовлю информацию для Камчатских СМИ, и с очередным сеансом связи она отправляется на полуостров.

Пролив Босфор

Восьмого июня во второй половине дня, предварительно проштилев несколько часов, подошли к Босфору и в пятнадцать тридцать с крепким встречным ветром вошли в пролив. Благо сильное течение направлено в сторону Мраморного моря. Лавируемся вблизи Европейского берега. Вообще-то по Босфору хождение под парусом запрещено, но нам некуда деваться. Все время ждем появления морской полиции. Но пока обходится. Вдоль набережных полно рыбаков – сезон ловли ставриды. Иной раз снасти, чуть ли не залетают к нам на борт. С берега разносятся умопомрачающие запахи жареного мяса и свежезаваренного кофе. Исходим слюной. Вечереет, муэдзины затягивают свои песни.

Стамбул

Мимо проплывает такой желанный и недоступный Стамбул. Захода не будет. Марина, где можно оформиться, находится в пригороде, уже, по сути, в Мраморном море. При выходе из Босфора ветер скис совсем, медленно дрейфуем в нужном направлении. В целях экономии денежных средств, решаем не вызывать лодку для буксировки в яхт-клуб и следуем своим курсом. К ночи мы уже в Мраморном море. Отметили это дело «Украинской с перцем». А тут и новые сутки наступили, девятое июня, день моего рождения, сорок шесть. Не откладывая в долгий ящик, Зигмас достал из капитанских запасов бутылку шампанского, и еще малость усугубили.

Выход в Мраморное море

Мраморное море оставило тягостное впечатление. Жара, безветрие, снующие во всех направлениях прогулочные суда и следующие своими курсами грузовые монстры. Посреди этой идиллии (для всех, кроме нас) - «Камчатка», беспомощно хлопающая парусами на волне от проходящих теплоходов. Обидно, что совсем нет под российским флагом, да и под украинским видели не больше двух. А когда-то это были наши дороги. Но одолели и Мраморное.

Перед входом в Дарданеллы налетел встречный шторм. Ветер в порывах больше двадцати метров в секунду, моментально выросла короткая, крутая волна. Первая проверка экипажа на прочность. Вдвоем меняем геную на штормовой стаксель, но авторулевой не очень хорошо справляется со своей задачей, и рифы на гроте беру в одиночку – Зигмас становится к штурвалу. Начинаем пилить галсами от берега к берегу в горле Дарданелл под носом у проходящих судов. Страшно. Если честно, не ожидал, что всегда осторожный Зигмас, так хладнокровно будет резать курсы встречных и обгоняющих пароходов, тем более ночью. На своей вахте приходиться делать тоже самое. Скорость шесть узлов, но за вахту по генеральному курсу проходим не более восьми миль. С рассветом стихает, и мы снова беспомощно болтаемся у самого входа в пролив в опасной близости от европейского берега.

Пока Зигмас спит, под генакером, на легких порывах трижды делаю «коровий оверштаг». С восходом солнца подуло, как не странно, попутно. Вошли в пролив. По правому борту проплывает городок Гелиболу.

Маяк Гелиболу

Зигмас показывает, где стояли на якоре в прошлый раз. Неспешно, за световой день, без лишней нервотрепки, в отличие от прошлогодней навигации, прошли Дарданеллы. Тогда «Камчатка» дважды ночевала в проливе, а в районе города Чанаккале еще и на мель села.

Нас обгоняют яхты, у которых, в отличие от нас паруса зачехлены, мы же довольствуемся тем, что Бог пошлет. В Эгейском море он послал нам легкий ветерок, что сделало ночную вахту приятной и беззаботной. К обеду следующего дня дунуло, как надо и откуда надо, и «Камчатка» очень лихо проскочила это море на шести – восьми узлах.

С этими местами у Жилайтиса особые воспоминания. Во времена лейтенантской юности, после окончания Львовского высшего военно-политического училища, он служил заведующим клубом на крейсере в составе Средиземноморской эскадры. Постоянное место базирования крейсера было в районе острова Крит. Зигмас подсчитал, что провел в этих местах не менее шестисот суток. Обычно не многословный, капитан разговорился. Я знаю его давно, но все о чем он рассказывает, слышу в первый раз. Так, за воспоминаниями и в Средиземное вышли.

Воды Средиземного моря

Здесь тоже дуло нормально, правда, не совсем так, как нам надо. В результате спустились почти на тридцать пятый градус широты (хотели идти по тридцать шестому). И вот уже в течении нескольких дней жутко лавируем юго-восточнее Мальты. Ветер прямо с острова, а сегодня, восемнадцатого июня, на четырнадцатый день плавания, еще и слабый, встречное течение, дрейф больше двадцати градусов, скорость полтора узла. Похоже, Валлетты не видать, как своих ушей, даже издали. Не вырежемся мы туда, пройдем южнее. Так, не дай Бог, и все Средиземное море в режиме «нон-стоп» протопаем.

Мальта

Через радиолюбителей задавали домой вопросы. Ответ ждали долго, как и предполагали, по деньгам – ничего. А была надежда отремонтироваться на Мальте.

Накануне, шестнадцатого числа, на моей вахте в каюту залетела птичка. Ну, думаю,- весть принесла.

После того, как она напачкала мне на койку, Зигмас выпроводил ее на палубу. Вообще, если птичка накакает – это к счастью, так я себя настраиваю. Пичуга сделала круг около лодки и снова села на леера. Через некоторое время взлетела опять, но видно силы не восстановила и упала в воду. Мы не стали возвращаться, чтоб ее спасти. А на следующем сеансе связи получили известие, что денег пока нет. Так что зря птаха нагадила. Настроение, и так не ахти из-за практического топтания на месте, упало еще больше.

Теперь держим в уме Бизерту (Тунис), последнее пристанище кораблей Черноморского флота после бегства от Октябрьской революции. Если к тому моменту, когда будем мимо проходить, деньги не поступят, идем прямиком на Гибралтар. Туда для пополнения запасов надо заходить по любому.

До последнего момента было еще довольно холодно. На ночную вахту тулуп одеваю. Но днем бывает довольно жарко, если ветер не сильный, стараюсь купаться ежедневно. Зигмас из ведра окатывается, а я за борт прыгаю.

Еще в Босфоре окончательно сели аккумуляторы от видеокамеры, но вчера реанимировали бензогенератор, который не заводился с Индийского океана и подзарядились.

Пишу дневник, смотрю на «Магеллан» и плакать хочется: 1,5 узла и те не туда, дальше к югу, а нам на север выбираться надо. А до Валетты всего 60 миль…

Продолжение следует...

Вместо предисловия

Эти записи о кругосветном путешествии Зигмаса Жилайтиса написал непосредственный участник описываемых событий Евгений Петрович Панченко в своих заметках "Субъективные записки об объективных событиях".  В виде отдельного издания, насколько мне известно, эти записи опубликованы не были, поэтому, исправляя такую историческую несправедливость, я хотел бы представить, пусть и с некоторыми сокращениями, этот увлекательный рассказ.

Евгений Панченко

Субъективные записки об объективных событиях

Предыстория

Нельзя сказать, что события, о которых я собираюсь рассказать, случились для меня неожиданно, как и неверно то, что я долго готовился к ним. Как это часто бывает, стечение тех или иных обстоятельств определяет наши планы и поступки в дальнейшем.

К тому моменту, когда мной принималось решение об участии в очередном этапе кругосветного плавания яхты «Камчатка», последняя находилась на зимней стоянке в порту Севастополь, что, собственно говоря, и стало определяющим для меня фактором. Первоначально Севастополь мало вписывался в маршрут кругосветки… Но обо всем по порядку.

Кругосветное плавание, я полагаю, является мечтой любого человека, более менее освоившего управление парусной яхтой и получающего от этого удовольствие. Что уж говорить о яхтенных капитанах или просто яхтсменах со стажем, у которых за кормой не один десяток тысяч морских миль.

Зигмас Жилайтис

Мечтал об этом и яхтенный капитан Зигмас Жилайтис. И надо сказать вполне не беспочвенно: более сотни тысяч миль под парусом за плечами, а главное яхта, пригодная для такого путешествия, в его распоряжении имелась. Тип «Цетус», название «Камчатка», построенная и спущенная на воду в Польше в мае 1990 года по заказу Камчатского отделения Российского Фонда Мира, на Камчатку яхта пришла в 1991 году, совершив плавание южным маршрутом, посетив порты 13 стран мира. В том же году командование ею принял недавно ушедший в запас капитан 3 ранга Жилайтис. А через некоторое время подобающий повод для кругосветки представился – предстоящее празднование в 2003 году 200-летия начала первой русской кругосветной экспедиции под руководством И.Ф. Крузенштерна и Ю.П. Лисянского. Достойный повод в таком деле очень важен, в первую очередь для привлечения спонсорских средств. Сами понимаете, имея среднестатистическую российскую зарплату, а тем более пенсию, пусть даже военную, трудно скопить деньги на кругосветный вояж.

Яхта типа "Цетус"

И началась подготовка... Старт планировался в августе 1999, однако Зигмас посчитал, что яхта недостаточно подготовлена к столь серьезному плаванию, и выход был отложен на год. 17 июня 2000 года, столь долго ожидаемое событие свершилось, и «Камчатка», отдав швартовы, отвалила от причала.

В Японии к нашим путешественникам добавился пятый член экипажа, швейцарский фотохудожник Жан-Франсуа Герри, но и он воспользовался возможностью остаться во Вьетнаме, так как давно мечтал поближе познакомиться с этой страной.

Отныне, все тяготы и лишения, неизменно возникающие в дальних парусных вояжах, легли на плечи двух отставных военморов, капитана Жилайтиса и боцмана Бориса Борисовича Колосова.

15 августа 2001 года «Камчатка» бросила якорь в 57 яхт-клубе Российского Черноморского Флота, оставив за кормой более 14 тысяч миль. Ее там уже ждали.

57 яхт-клуб в Севастополе

В адрес командующего флотом адмирала Камоедова заранее было отправлено письмо за подписью члена Совета Федерации Федерального Собрания РФ, председателя Камчатского областного Совета Народных депутатов Л.Н.Бойцова, с просьбой оказать содействие нашим яхтсменам. Что и было сделано.

Борис Борисыч, дождавшись денежного перевода, уехал домой, а Зигмас, подняв яхту на берег, определил перечень необходимых работ и приступил к ремонту. После Нового Года Жилайтис прилетел на Камчатку повидаться с семьей, которую не видел уже более полутора лет.

За время его пребывания на полуострове местное телевидение из съемок Зигмаса и других членов экипажа смонтировало и показало фильм о первом этапе кругосветки. Практически все газеты опубликовали интервью с ним.

Быстро летит время на берегу и как ни тяжело расставаться с родными, Зигмас стремится быстрей вернуться на яхту, чтобы подключиться к ремонту. В его отсутствие, руководство работами легло на Олега Ветрова.

А между тем, с экипажем для дальнейшего продолжения плавания, полная неопределенность, как впрочем, и с маршрутом. Еще теплится надежда на помощь неких спонсоров для похода внутренними водными путями. По крайней мере, мачта уже укорочена на 3 метра для возможности прохода под речными мостами.

А между тем, вопрос о деньгах становился все более актуальным. Мои хождения по возможным жертвователям успеха не приносили. Но финансы и предстоящее плавание пока еще сосуществовали в моем сознании параллельно, независимо друг от друга. И в один из дней до меня дошло, что судьба, может быть, дает мне единственную возможность пересечь Атлантику. Ни о чем другом думать я уже не мог. На пересечение океана отпуска явно не хватало. Я пошел к начальству. Меня поняли, разрешили взять за свой счет. Ура!!! Откуда же возвращаться домой? Как оказалось, альтернативы «Аэрофлоту» для российских граждан нет. В смысле цены на авиабилеты. Так на горизонте замаячила Куба, в другие места в том районе отечественные лайнеры не летают.

Но деньги… Моих отпускных, дай Бог, на обратный билет бы хватило. А ведь надо еще рассчитываться за производимый ремонт. После укорачивания мачты пришлось перешивать весь парусный гардероб, и это, не считая других работ.

В одну из бессонных ночей меня посетила шальная мысль. Я растолкал жену:

- Слушай, наш губернатор – коммунист, член ЦК КПРФ, может, мы от него Фиделю Кастро привет передадим? Внесем изюминку в плавание.

- Совсем сдурел – ответила супруга и повернулась на другой бок.

Утром я уже был у одного из вице-губернаторов и изложил ему свою идею. Александр Николаевич Михайлов, отвечающий в администрации за связи с общественностью, ее не отверг, и в тот же день доложил губернатору, который тоже, в свою очередь, ничего не имел против. Я поспешил в редакцию одной из камчатских газет. Редактор пришел в восторг:

- Хорошо придумал, думаю, что под эту идею тысячи две долларов помогу найти.

Я сообщил о своих задумках Зигмасу. Он ответил, что согласен везти приветствие Фиделю, только в том случае, если будет продумана процедура его вручения через наше посольство на Кубе. Но это уже дело техники. В управлении внешне-экономических связей и туризма администрации области подготовили письмо на имя российского посла в Гаване с просьбой оказать содействие камчатским яхтсменам и в тот же день отправили по E-mail.

Газета «Камчатское время» еще раз рассказала о продолжающемся плавании яхты «Камчатка», опубликовала текст послания и номер счета, на который можно перечислять спонсорские средства. Новость перепечатали или озвучили все средства массовой информации полуострова. Забегая вперед, скажу, что спонсорские деньги, хотя и с большой задержкой, мы получили, только PR- акция с посланием здесь была не причем. Успех принесли другие действия. А если бы губернатор знал, что через полтора года после событий, его политические оппоненты попытаются обвинить его в том, что в то время, когда область задыхается без финансовых средств, губернатор снаряжает за счет бюджета парусный круиз на Кубу для передачи привета своему идеологическому соратнику, то он бы очень хорошо подумал, прежде чем согласиться поставить подпись под посланием, тем боле, что бюджетных средств не было, да и не могло быть в принципе.

Интерьер яхты типа "Цетус"

В суматохе время летит быстро. Вот и майские праздники позади. Зигмас наметил выход из Севастополя на 24 мая. Без спонсорских денег, но с твердым обещанием, что они все же будут, я смог присоединиться к нему только двадцать первого. Без труда, отыскав 57 яхт-клуб, еще издали увидел «Камчатку», мерно покачивающуюся у причала. Внутри царил кавардак, среди которого за бутылкой водки расположились Жилайтис, Олег Ветров и незнакомый мужчина. После сцены приветствий, обниманий (с Ветровым мы не виделись семь лет), знакомств - выяснилось, что мужики отмечали успешный спуск на воду. Из-за проблем с краном, это случилось только в канун моего приезда. Ясно, что первоначально назначенный срок выхода сорван. Остаток дня был посвящен знакомству с городом, в Севастополе я в первый раз, а на следующий, отмечали день рождения Зигмаса – 58 лет. В документах датой рождения значиться шестое июня, но как рассказывал Зигмас, родился он в лесах Литвы в военное лихолетье, и справку о рождении родители смогли оформить только после того, как сумели добраться до официальных властей. Отметили скромно. Подъехал сын Зигмаса от первого брака, Витас с невестой, они живут в Крыму. Был Олег Ветров и еще несколько человек, помогавших с ремонтом.

После некоторого расслабления закипела работа. Зигмас занимался яхтой, я - закупкой продовольствия и топлива. Выход наметили на второе июня, воскресенье.

С утра в пятницу, я отправился в порт для оформления документов. В таможне, дав необходимые бланки, попросили в воскресенье не уходить, так как у них выходной и присутствует только дежурная смена. Ответил, что у нас уже приглашены провожающие, в том числе и из других городов, а дежурная смена вполне устроит. На меня многозначительно посмотрели, но ничего не сказали.

Далее был санитарно-карантинный отдел. Здесь потребовали личные медицинские справки, а за Свидетельством об освобождении от дератизации отправили в портовую СЭС на другой конец города. Справок, естественно, у нас не было. Срок действия Зигмасовой давно истек, а я про таковую при сборах забыл вообще. Напрасно пытался я убедить санработника в том, что мы граждане другого государства и им, в принципе, не должно быть до нас никакого дела. Мои аргументы действа не возымели.

- Ну, представьте, что мы, к примеру, греки, и у вас зимовали, а сейчас домой собираемся. Будете вы у греков справки требовать?

- У греков не будем, но вы не греки, поэтому давайте справки. У нас с Россией соответствующее соглашение подписано.

Для начала поехал в СЭС. Начальница встретила приветливо. Выяснив, что взять передачку (оказывается у нее на Камчатке родственники), мы не сможем по причине того, что не знаем, когда яхта там окажется, интерес государевой персоны пропал.

- Свидетельство выдадим после того, как осмотрим яхту, не раньше понедельника. Стоить будет 500 гривен.

Ничего себе! С нас хотят слупить, как с обычного парохода. Выложить такую сумму мы не в состоянии. Да и сроки. Видя, что спорить бесполезно, я вышел на улицу. Благоухание природы и летняя безмятежность южного города мало сочетались с моим настроением. Но проблемы поставлены, и их надо решать.

Проходить медкомиссию официально, как гражданам другого государства, нам будет долго и дорого. Я поехал в санчасть спортивного клуба Черноморского флота России. Начальник был в командировке в Москве, всем заправляла медсестра. Ничем помочь она не смогла. Вспомнил, что в яхт-клубе, где стоит «Камчатка» тоже есть штатный врач.

Но оказалось, что после чемпионата ВМФ России по парусному спорту, который завершился накануне, врач, с сегодняшнего дня, отпущена в отгулы. Было, отчего приуныть. Помощь пришла неожиданно. Видя наши удрученные физиономии, тренеры яхт-клуба поинтересовались, в чем дело. Через некоторое время с одним из них, я уже мчался во врачебно-физкультурный диспансер города Севастополя, предварительно прихватив бутылку шампанского и коробку конфет. И вот вожделенные справки на руках. Время 15.30, я еще успеваю вернуться в санитарно-карантинный отдел. Там новый дежурный, но он в курсе того, что «Камчатка» оформляет отход. Справки его устраивают, а относительно дератизационного свидетельства он рекомендует обратиться к заведующему отделом, Егору Ивановичу Плису, говорит, что он классный мужик (при этом на себя просит не ссылаться). Егор Иванович будет завтра утром. Как оказалось, Плис на сам деле мужчина, что надо. Посетовав, что зря вчера его сотрудник направил меня сразу в СЭС, он выписал свидетельство за 50 гривен и пожелал счастливого плавания. Дежурный шлепнул печать на судовую роль.

Вечером перешвартовались для приема воды и встали бортом к причалу для удобства провожающих. Начальник яхт-клуба поинтересовался временем отхода, намекнув, что, возможно, будет оркестр.

С утра на яхту потянулись провожающие. Многочисленные севастопольские яхтсмены, с которыми Зигмас успел подружиться за месяцы ремонта, из Симферополя приехали Витас с невестой и мои друзья-однокашники. Стол накрыли в кокпите, но яхта не могла вместить всех желающих, и еще один импровизированный стол организовался на причале.

В 12 часов отдали швартовы и направились к морвокзалу для таможенного и пограничного оформления. Тихо, без фанфар. Оркестра не было. Мы не расстроились. Вместив сколько можно народа, нас сопровождал Ветровский «Фиолент».

Оформление не затянулось. Придравшись к паре справок, таможня констатировала, что яхта к отходу не готова. Назначив новую дату выхода на вторник 4 июня, вернулись в яхт-клуб. Наутро поехал в таможню и под руководством инспектора заполнил все необходимые бумаги. Предъявление властям назначили снова на 12 часов.

4 июня в 10 утра от дежурного по яхт-клубу звоню пограничникам и, как положено, подтверждаю время оформления. Просят заранее подвести судовые роли. В прошлый раз этого не было. Нахожу машину и еду на КПП. Приняв бумаги, дежурный говорит:

- Без десяти двенадцать подать машину для доставки наряда от КПП к морвокзалу.

Смотрю на Володю, который меня подвез. Он парусный мастер, перешивал Зигмасу паруса.

- У меня дела, я не могу.

- Решайте свои проблемы сами, – сказал дежурный и закрыл дверь.

Возвращаемся в яхт-клуб. Зигмас идет к начальнику просить машину. Машины нет.

- Заказывайте такси.

Конечно, чего проще. Да только вот после расчетов за ремонт, закупки снабжения, денег у нас осталось всего 200 баксов. По началу Зигмасу обещали, что Флот поможет топливом и кое каким продовольствием, но то-ли команды не дошли куда надо, то ли еще, что-то не срослось. В общем, пришлось все покупать на свои. Мои практически ежедневные звонки в Петропавловск, ситуацию со спонсорской помощью не прояснили. Этим вопросом осталась заниматься моя жена, но ей каждый раз говорят: "Пока ничего, звоните завтра". Она звонит, потому, как кровно заинтересована. Не имея денег на обратный билет, я могу надолго затеряться среди россыпи Карибских островов.

Бегаем с Ветровым по яхт-клубу, ищем машину. Находим «Запорожец», водитель которого, не отказывается нам помочь:

- Согласиться наряд в «Запорожце» ехать?

- А чего им выпендриваться? Отечественная машина, других здесь не выпускают.

Без пятнадцати двенадцать выбираем якорь и в очередной раз направляемся к морвокзалу. На причале нас провожает не более пяти человек. Ошвартовались в таможенной зоне. Трое инспекторов покуривают поодаль, но к яхте не подходят – ждут пограничников. Минут через десять появляется «Запорожец» с нарядом. Власти поднимаются на борт. Сегодня они настроены гораздо доброжелательней. Пограничники быстро пропечатали паспорта, дело за таможней. Несмотря на приветливость, досмотр очень тщательный. Потом Зигмас скажет, что первый раз столкнулся с таким. Но и эта процедура позади. Мы отваливаем. Курс на Стамбул, там по плану первая стоянка. Всего то триста с небольшим миль. Кто бы мог подумать, что на сушу в следующий раз ступим только через тридцать суток?!

Продолжение следует...

Казалось бы, море большое, места много, разделительных полос и обочин нет, поэтому два корабля, а тем более две небольшие яхты ну уж никак не могут столкнуться.

Как показывает практика, могут. Особенно это касается различных регат, ведь в них одновременно на узкой линии старта оказывается большой количество лодок, которые управляются исключительно парусами и не могут применять для лавировки двигатель.

И столкновения случаются. Когда без последствий, а когда и с последствиями и даже с повреждениями.

И хотя яхты, которые берут в чартер, как правило застрахованы, тем не менее, очень важно определить виновника и потерпевшего в таком столкновении, ведь не все повреждения могут быть ею покрыты.

Каждый арендатор рано или поздно возвращает яхту чартерной компании, которая достаточно придирчиво ее принимает, выписывая денежный штраф за любое подтверждение, царапину и т.д. И им не важно тебя поцарапали или ты поцарапал. Есть факт повреждения, за который удержат часть депозита.

Именно поэтому важна роль судейского решения протестового комитета регаты в определении виновного и пострадавшего. Ведь тогда виновный вынужден компенсировать все расходы по повреждения и своей яхты, и яхты пострадавшего независимо от того, чьи повреждения серьезней или дороже.

Как же это происходит на практике?

Помимо стартовых процедур, чаще всего спорные вопросы возникают во время движения яхт разными галсами. Для тех, кому не понятно, что имеется в виду, поясню в двух словах. Лодке под парусами не движутся как мы привыкли двигаться на автомобиле четко по прямой. Чтобы прийти из точки А в точку Б при встречном ветре, они идут зигзагами, время от времени меняя галс. Ведь при встречном ветре можно двигаться только под определенным углом к нему. И иногда бывает так, что одна яхта движется быстрее другой, нагоняя ее. Но т.к. они движутся на разных галсах, их курсы могут пересечься. И вот здесь важно знать правила, кто кого и при каких обстоятельствах обязан пропустить и как следует расходиться.

Общие правила таковы - наветренный уступает подветренному, левый галс уступает правому. Более быстрая яхта должна пересечь траекторию яхты, которую она нагоняет за кормой, т.е. сзади. Если курс слишком острый, значит следует увалиться и все равно пройти опережаемую яхту сзади. Вот как это выглядит на практике

Второй случай, когда возможны проблемы, это как раз старт различных регат, когда лодки находятся достаточно близко друг к другу в желании как можно лучше стартовать. Именно такие случаи я наблюдал и на последней регате - Champions Cup 2013.

На этом снимке показан момент, когда яхты готовятся стартовать. Именно в эти минуты плотность яхт наибольшая.

Наиболее типичным случаем столкновений был следующий - одна из яхт понимая, что возможен фальстарт, старается уменьшить угол атаки к линии старта и подворачивает (в данном случае в левую сторону), но тем самым поджимает соперника, которому иногда или некуда деваться, или он просто не успевает увернуться. И происходит столкновение.

Здесь очевидна вина яхты №6, которая спровоцировала столкновение. В данном случае шкипер сразу признал свою вину, но так бывает далеко не всегда.

За день до этого, например, на регате произошло подобное столкновение, когда одна из яхт в прямом смысле слово сделала пробоину в борту другой яхты. Но шкипер не считал себя виноватым, утверждая, что был подветренным, да и вторая яхта имела достаточно места, чтобы уйти от столкновения.

Почему возникают неоднозначные трактовки? Вот как отвечает на этот вопрос один из шкиперов:

"... если после спуска папы (название гоночного флага) я иду гоночным бейдевиндом на старт, так называемым, надлежащим мне курсом, то я вправе не пускать наветренную яхту, которая хочет избежать фальстарта или столкновения с судейским судном, и тогда наветренная называется "выкинутой", они уходят на разворот и проигрывают мне. Это на старте, на знаках тоже есть свои тонкости!"

В таком случае по регламенту регаты должен быть подан протест одной из сторон, если они сами не достигли мирного соглашения. Это делает тот, кто считает, что пострадал. Или обе стороны. Судьи собирают протестный комитет, который детально разбирает ситуацию. Стороны аргументируют свою позицию, составляя схему событий и могут привлекать свидетелей. В общем, все как в дорожном ДТП, только нет фотофиксации итоговых событий, ведь яхты не останавливаются на месте столкновения и на море нет тормозного следа.

И вот итог - сторонам объявляют вердикт, который может быть не совсем приятным для одной из них. Но тем не менее, он обязателен к исполнению и обжалованию не подлежит.

Сергей Анашкевич

Оригинал был опубликован в живом журнале автора aquatek-filips.livejournal.com

Публикуется с разрешения автора.

Принято считать, что разработчиком шкалы силы ветра является Френсис Бофорт (Francis Beaufort), офицер военно-морского флота Великобритании, который разработал эту шкалу к началу XIX столетия. Однако он не был первооткрывателем в этой области. Похожие шкалы уже использовались мореплавателями еще за столетие до Бофорта, а возможно и еще раньше.

Сэр Френсис Бофорт

Знаменитый Даниель Дефо в своих записях «Коллекция самых значительных жертв и катастроф, которые случились в конце ужасной бури как на море, так и на суше» о свирепой буре, накрывшей Британские острова 26-27 ноября 1703 года, для описания ветра оперирует 12-ти бальной шкалой, названной им «Таблица степеней» (‘table of degrees’). Эта «Таблица степеней» включала в себя термины, которыми пользовались в то время британские моряки:

1. Stark calm - Полный штиль
2. Calm weather - Тихая погода
3. Little wind - Небольшой ветер
4. A fine breeze - Прекрасный бриз
5. A small gale - Небольшой штормовой бриз
6. A fresh gale - Свежий штормовой бриз
7. A topsail gale – «Топсельный» шторм, т.е. ветер, когда убирают верхние паруса
8. Blows fresh – Свежий «ветродуй»
9. A hard gale of wind – Сильный штормовой ветер
10. A fret of wind – «срезающий» ветер
11.  A storm – шторм
12. A tempest – буря

В начале XIX века уже была разработана количественная шкала оценки силы ветра. Некто Колонел Каппер (Colonel Capper), сотрудник Ост Индийской компании, в своей работе «Наблюдения ветра и муссонов» («Observations on the winds and monsoons») в 1801 году опубликовал «Таблицу различных скоростей и сил ветра, разработанную мистером Роузом с большой тщательностью на основании значительного числа фактов и экспериментов» (“A table of the different velocities and forces of the winds, constructed by Mr Rous, with great care, from a considerable number of facts and experiments”). В этой таблице словесному описанию сопоставлялась величина скорости ветра. Баллов в ней не было.

Таблица Роуза

Начиная с 1660 годов, ведение погодных записей было весьма популярным занятием у жителей Британии, так что в 1723 году Джеймс Джурин (James Jurin), в последствие секретарь Королевского научного общества, разработал рекомендации по наблюдению и регистрации ветра для любителей.

Шестьдесят лет спустя, в 1780 году, в астрономическом ежегоднике, выпущенном метеорологическим обществом «Palatine Meteorological Society of Mannheim», была приведена своя шкала для оценки силы ветра. В ней можно увидеть некие числа и соответствующие им краткие характеристики силы ветра.

Шкала ветра 1780 года

Тем не менее, общепринятой, стандартизированной шкалы для оценки силы ветра по-прежнему не было. Несмотря на все рекомендации, наблюдатели использовали собственные, очень субъективные описания, что существенно затрудняло обобщение и анализ наблюдений.

Френсис Бофорт занялся ведением наблюдений ещё в 1793 году. Изначально им давалась общая оценка погоды, но затем она стала регулярной — через каждые 2 часа. Он стремился дать наиболее определённое представление о погоде и ветре, поскольку это могло бы позволить давать более точные прогнозы. Как и другие наблюдатели, для оценки силы ветра, он использовал свою собственную шкалу. Первая версия его шкалы была разработана ещё на заре его командирской карьеры. Это произошло в 1805 году, когда он был командиром английского линейного корабля «Woolwich». Эта шкала впервые упоминается в его личном дневнике в записи от 13 января 1806 года.

Страница дневника Френсиса Бофорта от 13 января 1806 года

Те заметки, что были сделаны в этот период, Бофорт использовал и дальше. Его систему нельзя назвать принципиально новой, но именно Френсис Бофорт привёл существующие оценки к единому стандарту и, что немаловажно, этот стандарт стал общепринятым.

В 1807 году Бофорт модифицировал свою шкалу, объединив первые две ступени, и таким образом, шкала стала представлять собой градацию от 0 до 12 баллов. В этом же году, Бофорт дополнил шкалу самым главным описанием - описанием парусов, которые несет корабль с полным парусным вооружением при том или ином ветре. Это описание, по мнению автора, дало возможность оценивать силу ветра с максимально возможной точностью и стало универсальным средством для объективной оценки.

Френсис Бофорт разрабатывал свою шкалу для личного использования. Будучи командиром линейного корабля «Woolwich», он использовал ее исключительно для отражения погодных наблюдений в своем дневнике. Только в 1832 году, в Морском журнале появляется первое упоминание способа оценки силы ветра, предложенного Бофортом. Эта публикация обязана своему появлению знаменитому путешествию Чарльза Дарвина на корабле «Бигль» (Beagle) в 1831 году. Именно в этом плавании погодные наблюдения впервые официально документировались с использованием шкалы Бофорта.

Но прошло еще несколько лет, прежде чем Британское адмиралтейство своим меморандумом от 28 декабря 1838 года официально приняло шкалу Бофорта в качестве инструмента для оценки силы ветра в Британском флоте.

Шкала Бофорта 1832 года

В основу своих критериев оценки Бофорт положил описание состояния парусов линейного корабля, которые он несет при том или ином ветре. Но в 1874 году, в связи со значительными изменениями самого парусного вооружения, шкала Бофорта подверглась пересмотру. Описание было расширено и дополнено.

Только к началу XX века, когда оценка, основанная на описании парусного вооружения, стала не актуальной, британским метеорологом Георгом Симпсоном (George Simpson) было предложено оценивать силу ветра не по парусам, а по состоянию моря. И такое описание было разработано в 1906 году и стало применяться метеорологами и моряками. Однако официальное признание это описание получило только в 1939 году, когда Международной метеорологической организацией (International Meteorological Organization) был выпущен соответствующий документ.

В том же 1906 году, было подготовлено соответствующее описание для береговых наблюдений с тем, чтобы унифицировать оценку силы ветра как на море, так и на суше.

Незадолго до разработки нового метода визуальной оценки, в 1903 году шкалу дополнили таблицей скорости ветра. В основу метода была предложена эмпирическая формула пересчета баллов Бофорта в метры в секунду:

V = 0.836 B^3/2

Здесь V – это скорость ветра в м/с, B – баллы по шкале Бофорта. Например, сила ветра в 6 баллов по Бофорту будет соответствовать 12,3 м/с.

Официально, скорость ветра вошла в таблицу Бофорта решением Международной комиссии по погоде (International Commission for Weather Telegraphy) в 1912 году. Эта таблица еще неоднократно усовершенствовалась в 1926 и в 1946 годах. А в 1955 сила ветра в баллах Бофорта официально появилась на погодных картах.

Официальная актуальная версия таблицы Бофорта содержится в «Наставлении по морскому метеорологическому обслуживанию» (Manual on Marine Meteorological Services), опубликованному в 2012 году Всемирной метеорологической организацией (World Meteorological Organization). 

Русскоязычный официальный вариант шкалы Бофорта можно посмотреть в мореходных таблицах МТ-2000, издания Главного управления навигации и океанографии министерства обороны РФ.

Некоторые источники приводят таблицу Бофорта с указанием высоты волны, соответствующей той или иной силе ветра. Такое дополнение было сделано в 1960 году, с определенными оговорками и ограничениями по применению, которые требуют отдельного описания.

Появившаяся более 200 лет назад шкала Бофорта по-прежнему является важным актуальным инструментом для обеспечения безопасности мореплавания и применяется как в метеорологии, так и в навигации, обеспечивая мореплавателей единым стандартом для оценки силы и скорости ветра при анализе прогнозов погоды, оценке мореходных свойств морских судов, принятии решения на выход в море. Таким образом, вклад Френсиса Бофорта в развитие безопасности мореплавателя является бесспорным.

При подготовке статьи использовались материалы публикаций: «Beaufort» National Meteorological Library and Archive Fact sheet 6 — The Beaufort Scale, «Beaufort Wind Force Scale» National Weather Service,  Scott Huler. «Defining the Wind. The Beaufort Scale, and How a Nineteenth-Century Admiral Turned Science into Poetry» New York: Crown, 2004.

Город Каштел (Kaštel)

Kaštel – второй по величине город в регионе Split-Dalmatia. Это специфический город, т.к. он состоит из семи небольших населенных пунктов. Каштел, как и большинство городов этого региона, ведет свою историю с античных времен. Это город крепостей, отсюда и название. До наших дней сохранились крепость Стафилео в городском районе Штафилич; крепость Чипико в районе Нови; крепость Камбии в районе Камбеловац; крепость Виттури в районе Лукшич.

Kaštel Gomilica

Marina Kastela

Марина Каштела одна из самых новых в Хорватии. Она расположена на юго-восточной стороне бухты Kaštela Bay (43°32.728'N 016°24.206'E). Бухта защищена с севера горой Kozjak, а с юга - полуостровами Marjan и Čiovo. Для того, чтобы попасть в марину необходимо войти в бухту Kaštela Bay и проследовать в ее северо-восточную часть. Kaštela Bay является крупнейшей бухтой в средней части Адриатики. Она протянулась на 8 миль в длину с горой Kozjak на севере, узким проливом Trogir на западе, полуостровами Čiovo и Marjan на юге, промышленной зоной Сплита на востоке.

Пройдя проливом между мысом Čiovo, обозначенным светящимся знаком (BI(2)6s9m7M) и мысом Marjan, где установлен знак (BI3s8m4M) и расположено здание Океанографического института, необходимо следовать на северо-восток, оставив с правого борта зеленый буй, установленный в четверти мили к северу от мыса Marjan.

Св.знак Marjan

Пройдя буй, следует лечь на курс 18°, который приведет прямо ко входу в марину. Следует обратить внимание на мель Galija, которую нужно оставить по правому борту. Мель ограждена буями кардинальной системы МАМС.

Скорость движения по акватории ограничена 2 узлами, глубина моря у входа в марину составляет 4,8 метра, минимальная глубина внутри марины – 1,8 метров.

Стоимость суточной стоянки в марине для 12-метровой яхты составит 55 евро.

Marina Agana

В 6 милях к западу от Трогира, в самом горле бухты Марина (Marina), восточнее линии, соединяющей мыс Jelinak и мыс Vranjic расположилась марина Агна (43°30.761'N; 016°06.821'E).

Причалы марины Агана

При подходе к марине рекомендуется снизить скорость движения сразу на траверзе маяка Celica (N43°30.06'; E16°11.62) чтобы не нарушать работу близлежащих ферм по выращиванию морепродуктов.

Пройдя мыс Pasji (N43°30.662'; E016°07.817'), обозначенный красным светящимся знаком необходимо еще уменьшить скорость до 5 узлов до пересечения входного зеленого светящегося знака, обозначающего вход в марину, где действует ограничение скорости 2 узла.

Светящийся знак мыса Pasji

В марине оборудовано 6 пирсов и понтонов общей длинной более 470 метров, обеспечивающих 134 швартовых мест для яхт до 25 метров длинной. Минимальная глубина на входе в марину – 7 метров и она изменяется от 6 метров у пирса А до 3 метров у пирса F, предназначенного для стоянки небольших лодок. Швартовка осуществляется «по-средиземноморски» кормой к пирсу. Муринги оборудованы парами для каждого швартового места и легко доступны. Все причалы оборудованы источниками электроэнергии (220 or 380 V; 16 A or 32 A) и воды. Стоимость использования электричества и воды включено в базовый прайс.

Marina Frapa

Марина Фрапа считается одной из самых красивых хорватских марин (43°31.925'N; 015°57.703'E). Она расположилась в популярной туристической деревне Рогозница (Rogoznica), которая лежит между Шибеником (Šibenik) и Сплитом (Split) в очаровательной, защищенной со всех сторон бухте Солин (Soline). Марина, вместе со своими десятью пирсами, охватывающими площадь в 136 00 квадратных метров, действительно является наилучшей, о чем свидетельствуют 7 наград «Лучшая марина в Адриатике» и специальная награда 2008 года. Марина Фрапа также была награждена престижным «Голубым флагом» за достижения в области защиты окружающей среды за последние десять лет. В 2006 и 2007 годах марина получила награду как лучшая марина в мире!

Марина Фрапа с высоты птичьего полета

Марина открыта круглый год, оборудована на 450 швартовых мест и может принимать мегаяхты. Все причалы оборудованы точками подключения к источникам пресной воды, электроэнергии. Инфраструктура марины очень богата. Здесь есть рестораны, апартаменты, продовольственные и яхтенные магазины, винный бутик, плавательный бассейн, спортивный центр, теннисный корт, диско бар и другие места для отдыха и развлечения. К услугам яхтсменов широкополосный Wi-Fi доступ в Интернет, санитарные блоки с туалетами, душевыми, прачечными, сервисные и ремонтные мастерские, топливный терминал.

Ночь в этой марине для 12-ти метровой яхты обойдется от 67 до 89 евро в зависимости от сезона.

Marina Kremik

Марина Кремик (43°34.154'N; 015°56.384'E) расположена в живописной бухте Пелес (Peles), окруженной столетними виноградниками, где производят знаменитое вино Бабич. Лежащая к югу от Шибеника в уютной бухте эта марина является одной из самых защищенных в Адриатике.

Marina Kremik

В марине оборудовано 393 швартовых мест, каждое из которых обеспечено электроэнергией, пресной водой. Стоимость суточной стоянки 12-ти метровой яхты составляет от 73 до 97 евро в зависимости от сезона.

Мы закончили обзор марин южной части Хорватии. Ниже дан сводный перечень марин и стояночных мест, описанных в этом цикле статей:

Начало здесь: "Марины Южной Хорватии. Часть 1", "Марины Южной Хорватии. Часть 2", "Марины Южной Хорватии. Часть 3", "Марины Южной Хорватии. Часть 4"

Макарская ривьера

Макарская ривьера – регион материковой Хорватии, расположившейся примерно между Дубровником и Сплитом, известный курорт и место отдыха многочисленных туристов. Центром Макарской ривьеры является город Макарска (Makarska), расположившийся у подножия горы Биоково (1762 м), которая защищает город от сурового континентального климата и определяет его богатую средиземноморскую флору, мягкие зимы, длинное теплое солнечное лето, иногда освежаемое бризом.

Город Макарска у подножья горы Биоково

Первые упоминания о поселениях в этом регионе относятся к первой половине четвертого века. Первоначально населенный пункт, где впоследствии вырос город Макарска, назывался Мукурум (Mucurum). Под этим именем он упоминается в хрониках 533 года. Начиная с VII столетия, его знают как Арония (Aronia id est Mucru). Свое современное название город приобрел в самом начале XVI века.

О древней истории города Макарска могут рассказать многочисленные средневековые постройки, сохранившиеся до наших дней. Среди них Францисканский монастырь, кафедральный собор Св. Марка, церкви Св. Филиппа и Св. Петра, святилище Веприч, площадь Качичева.

В регионе Макарская Ривьера для яхтсменов оборудовано несколько марин.

Поселок Тучепи (Tucepi)

В пяти километрах южнее административного центра Макарской Ривьеры расположился небольшой курортный городок Тучепи (Tucepi), один из туристических центров Макарской Ривьеры. Тучепи, как и большинство населенных пунктов Адриатического побережья Хорватии, имеет древнюю историю. Название города имеет иллирийские корни и его можно перевести как «Весенняя деревня». Древнейшие погребальные курганы доисторической эпохи здесь соседствуют с античными руинами Великой Римской Империи, средневековыми часовнями и церквями.

Современный поселок Тучепи – курортный центр, сосредоточие туристических достопримечательностей с уютными пляжами, небольшими домашними ресторанчиками и гостиницами. Здесь же расположилась небольшая марина с одноименным названием.

Marina Tucepi

Марина Тучепи (43°15'48"N; 017°03'28"E), расположившаяся самом в центе города, обеспечивает 50 швартовых мест с возможностью подключения к источникам водо- и электроснабжения. Также в стоимость стоянки входит душ, туалет.

Гавань отделена от открытого моря молом, на торце которого установлен красный светящий знак. Глубины в гавани от 1,5 до 5,0 метров. В марине разрешено швартоваться яхтам с осадкой до 3,0 метров.

Марина Тучепи

Сутки стоянки в марине Тучепи 12-ти метровой яхты обойдется в 340-360 хорватских кун (45-49 евро). За дополнительную плату можно воспользоваться водой для мытья лодки (80-100 кун).

Курорт Подгора

Подгора (Podgora) — курорт у подножия горного массива Биоково (Biokovo) на одном из самых чистых побережий Средиземного моря, всего в восьми километрах к югу от административного центра региона – города Макарска. Эти пейзажи, заросшие оливковыми деревьями, соснами и другими средиземноморскими растениями – идеальное место для отдыха и расслабления.

Сегодня Подгора – популярный курорт с галечными пляжами, и изрезанными бухтами. Благодаря благоприятному климату, вода здесь теплая и купальный сезон продолжается с самого начала весны до поздней осени.

В поселке Подгора находится источник с лечебной соленой водой Клокун (Klokun). В верхней части города в начале XVII века были построены оборонительные башни для защиты от турок. Здесь также есть церковь Всех Святых, построенная в 1804 году. На возвышенности находится монумент в виде крыльев чайки, открытый в 1962 году.

Marina Podgora

Практически в центре города расположилась одноименная марина (43°14'36"N; 017°04'20"E). Гавань защищена от ветра длинным железобетонным молом, на торце которого установлен красный светящий знак. Инфраструктура марины предлагает воду, электричество и рассчитана на 220 швартовых мест.

Марина Подгора

Город Башка-Вода

Как и многие центры яхтинга на Средиземноморье, курорт Башка Вода начинался как маленькая рыбацкая деревушка. Сегодня это одно из самых эксклюзивных мест на побережье Адриатики, расположившееся в девяти километрах к северу от Макарской и в 45 километрах от яхтенной Мекки Хорватии - Сплита.

Город, название которого некоторые историки относят к мифологическому племени сынов Ареса, появился на карте яхтинга в середине тридцатых годов, когда здесь был построен первый отель, давший колоссальный импульс развития города как курорта.

Марина Baska Voda 

Марина «спряталась» между несколькими огромными галечными пляжами (43°21.4143'N; 016°56.8439'E). Маленькая и красивая, расположившись в стороне от шумных дорог, марина, тем не менее отличается от других шумных и многолюдных марин Средиземноморья уютом и тишиной. При этом до центра города можно добраться всего несколько минут.

Гавань расположена в небольшой бухте, вокруг которой вырос курорт Башка Вода. При подходе к марине шкиперам следует обратить внимание на сеть, предназначенную для обеспечения безопасности купальщиков, расположенную в одной морской миле к юго-востоку от города, примерно в 100 метрах от берега.

Гавань защищена двумя волноломами, один из которых протянулся на 200 метров параллельно берегу, обеспечивая превосходную защиту от ветра и волн, а второй – перпендикулярно берегу, прикрывая вход в марину, обращенный на юго-восток и обозначенный светящимися знаками. Максимальная глубина в гавани – 5 метров.

Гавань Башка Вода

Марина имеет очень ограниченное количество швартовых мест – всего 40 мурингов. Тем не менее, к услугам яхтсменов вода, электричество, душ и туалет. Кроме того, поблизости есть почта, аптека и поликлиника.

Город Сплит

Сплит – второй по величине после Загреба город Хорватии и главный центр яхтинга этой страны. История города насчитывает более 1700 лет. Город начинался как столица римской провинции Далмация. По древнему преданию именно здесь родился будущий могущественный римский диктатор, жестокий преследователь христиан, - император Диоклетиан (245 – 313). Об этом событии молчаливо напоминает сохранившийся до наших дней дворец Диоклетиана, где, кстати говоря, проходили съемки двух сезонов всемирно известного сериала «Игра престолов».

Город лежит на полуострове Марьян, который вместе с островом Чиово образует залив Kaštela (Каштела).

Сплит. Старый город

Городской порт Сплита – это большой паромный терминал, требующий предельной осторожности при подходах. Суда, покидающие порт, пользуются приоритетом при маневрировании. Также запрещено становиться на якорь в любой части портовых вод. Вход в порт осуществляется через широкий проход обозначенный огнями и знаками.

Основные ориентиры при подходе к порту Сплит – это колокольня кафедрального собора святого Доминика (St. Domnius), мыс Сустипан (Cape Sustipan) и Марьян Хил (Marjan Hill) на западе, а также каменный памятник морякам в форме маяка, который действительно является маяком (Fl(2)W20s54m10M).

Вход в городской порт лежит через широкий проход между главным волноломом, на торце которого расположен зеленый маяк (FlG6s11m10M), оборудованный туманным горном, и волноломом ACI marina Split, продолжающим мыс Сустипан, где установлена красная башня маяка (FlR6s9m5M).

Маяк на торце волнолома (фото Larry Myhre)

В бухте Luka Split, напротив причалов городского порта, расположилась марина ACI marina Split. (43°30.150'N 016°25.824'E).

ACI Marina Split

Внутри портовой акватории, гавань марины Сплит защищена волноломом, торец которого обозначен красным светящимся знаком (FlR2s6m3M). После поворота за волнолом марины следует быть осторожным, чтобы избежать рифов вблизи берега, которые обозначены зеленым буем. При подходе к марине и порту с запада следует держать ближе к торцу внутреннего волнолома. Так как на текущий момент акватория у вновь построенного западного мола еще недостаточно обследована гидрографами, швартовка здесь запрещена за исключением топливного терминала.

Панорама бухты Luka Split

Марина предлагает 318 швартовых мест, электричество, воду, душевые, туалеты и другие блага цивилизации.

Суточная стоянка 12-метровой яхты в марине ACI marina Split обойдется владельцу от 78 до 90 евро в зависимости от сезона.

Кроме ACI Marina Split, где стоят чартерные яхты, в окресностях Сплита разместились еще три марины: Marina Spinut (43°30.95′N, 16°25.23′E), Sportska lučića Zenta (43°29.98′N, 16°27.47′E), Marina Poljud (43°31.14′N, 16°25.6′E) где, в основном, базируются яхты местных яхт клубов.

Marina Zenta Split

Город Трогир

Трогир или Трагурион , как его тогда называли, был основан греками еще в III веке до нашей эры. Но до наших дней античные артефакты почти не дошли, за исключением небольшого жертвенника, посвященный богине Гере, и части мраморного рельефа с изображением женщины за домашней работой. От римских времен в Трогире сохранились остатки вилл и терм, а также многочисленные стелы.

Зато старый город выделяется среди своих ровесников уникальным скоплением средневековых храмов, дворцов и старинных башен.

Этот курортный город и морской порт расположен на крайнем западе Каштеланского залива, в области Далмация-Сплит. Залив получил свое название из-за 7 крепостей (kaštel), расположенных вдоль его берега от Трогира до второго по величине хорватского города Split (Сплит).

Трогир. Старый город

Венеция в миниатюре, как называл этот город Бернард Шоу, старый город Трогир расположился на островке между материком и островом Чиово. В канале, что отделяет остров с севера от материка, глубины едва достигают 2 метров, а местами и того меньше – 1 м. Через канал проложен мост, соединяющий остров с материком. С островом Чиово, где расположились причалы марины ACI marina Trogir, Трогир соединен мостом с высотой судового хода всего 2,4 метра.

ACI Marina Trogir

Подход к марине осуществляется с запада со стороны бухты Каштела (Kaštela Bay) между островом Чиово (Čiovo Island) и Скалой Челица (Čelica Rock).

Čelica Rock

Хорошо видимым ориентиром может служить зеленый светящийся знак на мысе Чубриян (Čubrijan) (FlG2s8m4M), (43°30.7′N 16°14.6′E)

Св.знак Čubrijan

Подойти с востока к марине возможно только судам, способным пройти под мостом. Здесь подход имеет глубину 4,5м и обозначен красным и зеленым буями.

ACI Trogir marina (43°30.850'N; 016°14.943'E) имеет 174 швартовых места, оборудована всеми благами цивилизации, однако стоянка в ней обходится владельцам не дешево. Ночь в этой марине для 12-ти метровой яхты будет стоить от 34 до 77 евро в зависимости от сезона.

Начало здесь: "Марины Южной Хорватии. Часть 1", "Марины Южной Хорватии. Часть 2", "Марины Южной Хорватии. Часть 3".

Большинство современных морских судов, бороздящих просторы мирового океана, в наши дни для определения своего местоположения используют спутниковые навигационные системы. Очень многие суда также оборудованы средствами электронной картографии, интегрированными с приемниками высокоточных спутниковых навигационных систем. Внедрение этих систем позволило выйти на качественно новый уровень обеспечения навигационной безопасности плавания. Однако мореплавателям следует очень четко представлять возможности и ограничения, присущие новым технологиям.

В мае 2000 года правительство США отменило запрет на использование высокоточных каналов получения навигационной информации системы GPS NAVSTAR для гражданских потребителей. Были открыты для широкого доступа частоты, позволяющие получать координаты корабля с невиданной доселе точностью. Внедрение в повседневную практику спутниковых систем глобального позиционирования GPS NAVSTAR, ГЛОНАСС позволило решать задачи обеспечения навигационной безопасности плавания на принципиально новом качественном уровне.

Многие мореплаватели, особенно непрофессионалы, слепо поддались магии всемогущества GPS навигации и электронной картографии, совершенно не подозревая о неожиданных подводных камнях, которые возникли вследствие дисбаланса между головокружительным уровнем развития средств глобального позиционирования и второй составляющей этой системы – картографических данных.

Точность определения координат места судна в море с помощью GPS в дифференциальном режиме (DGPS) составляет 10 и менее метров с вероятностью 95%. Но знаете ли вы, что на сегодняшний день более 50% данных о глубинах, указанных на морских навигационных картах, были получены до 1940 года!? Что еще существует значительное количество морских навигационных карт, основанных на результатах промеров еще до 1900 года!? И все эти данные в неизменном виде перекочевали в современные электронные карты.

В докосмическую эру было принято считать, что точность определения местоположения и нанесения на морские навигационные карты навигационных опасностей существенно превышает обычную точность определения места судна с помощью самых современных для того времени средств, таких как радио-навигационные или астро-навигационные системы. Невязка более одной морской мили – это было обычным явлением для штурманов того времени, поэтому погрешности картографической съемки, погрешности нанесения полученных данных на карты даже в несколько кабельтовых в таких условиях особого влияния на безопасность плавания не оказывали. Однако космическая навигация с ее 10-15 метрами сразу сделала эти факторы существенными.

Системы координат карты

Большинство GPS приемников работает в системе координат World Geodetic System 1984 (WGS 84). Если карта построена в другой системе, например СК-42, а так было повсеместно в докосмическую эпоху, исправления координат не избежать.

Пренебрежение этими различиями могут иногда стоить жизней многих людей, как это случилось с пассажирами и экипажем рейса авиакомпании «РусЭйр», который разбился в ночь на 21 июня 2011 года при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска. Детально причины этой катастрофы я разбирал в статье «Не вся Земля круглая».

Точность морских навигационных карт, в том числе и электронных, зависит от нескольких факторов. Прежде всего, это точность исходных данных промеров и картографической съемки, которые в свою очередь зависят от характеристик инструментов, с помощью которых выполнялись измерения, точности определения координат этих измерений, точности нанесения результатов измерений на планшеты и кальки, с которых эти данные были перенесены на матрицы для печати карт. Свою лепту также вносят погрешности, определяемые технологией печати, линейные размеры наносимых изображений, линий и символов.

В свое время ведущими национальными гидрографическими организациями, такими как, например, Национальное управление океанических и атмосферных исследований США (National Oceanic and Atmospheric Administration – NOAA) были разработаны стандарты точности для каждого шага при сборе и обработке информации в процессе картографического производства.

Точность гидрографических наблюдений

В настоящее время подавляющее большинство гидрографических наблюдений производится с помощью системы дифференциальной навигации DGPS. Однако, для наблюдений, которые проводились в период до середины 1990-х годов, погрешности нанесения результатов измерений на исходные планшеты не должны были превышать 1,5 мм. Так, например, для картографической съемки подходов к гавани на карте масштаба 1:20 000 точность нанесения результатов съёмки в 1,5 мм означает, что на местности указанная точка будет расположена в пределах 30 метров от обозначенных координат.

Гидрографическое судно ВМФ РФ «Донузлав»

Требования к картографическому производству

Согласно требованиям к точности картографического производства погрешность нанесения объектов на карту, т.е. перенос с исходных планшетов на литографическую матрицу, в подавляющем большинстве случаев не должна превышать величину 1 мм. В масштабе карты это означает, что, для масштаба 1:20 000 эта погрешность в 1 мм составит 20 метров на местности, а на карте масштаба 1:80 000 – 80 метров соответственно.

Разрешающая способность

Разрешающая способность карты и приоритеты картографа также являются важным фактором. Когда необходимо показать на карте два или более объекта, расположенных вплотную друг к другу, картограф может отдать предпочтение наиболее важному с его точки зрения объекту и сместить или вообще не показывать менее важный. Например, ограждающий буй может быть показан несколько в стороне от своего реального места, чтобы можно было точно нанести ограждаемую им изобату.

Отсюда очевидно, что точность GPS местоположения в 10-15 метров при погрешности нанесения результатов гидрографической съемки на исходные планшеты и последующие погрешности при печати этих данных на картах теряет свою актуальность.

Скриншот рабочей программы картографа CARIS S-57 Composer

Безусловно, гидрографы всего мира продолжают уточнять данные с использованием современных средств позиционирования, но нужно реально осознавать, что до покрытия точными измерениями всего Земного шара еще очень далеко.

Эволюция технических средств батиметрической съемки

Электронные карты

Несмотря на гигантский технологический прогресс, на сегодняшний день основой для производства электронных карт продолжают оставаться бумажные карты. Строить электронные карты только на базе непосредственных данных гидрографических съемок станет возможным, когда этими данными будут покрыты необходимые картографируемые площади. К сожалению, на сегодняшний день, таких районов еще не много. Поэтому следует иметь в виду, что картографическая информация не может быть полнее и точнее, чем на исходных бумажных картах. И если электронная карта создана на основе карты масштаба, например, 1:20 000, даже если в электронной системе вы сможете «растянуть» ее до масштаба, скажем, 1:10 000, то информация на ней не станет от этого полнее или точнее. А это значит, что как бы вы ни уповали на феноменальную точность получения ваших координат с помощью приемника GPS, эти координаты останутся только цифрами, не имеющими никакого значения. Значение имеет только ваше местоположение относительно навигационных опасностей и других объектов, нанесенных на карту. Поэтому знание координат до пятого знака после запятой без адекватной точности картографических данных никаким образом не повысит вашу безопасность плавания, напротив, только создаст иллюзию безопасности.

В статье использованы данные Национального управления океанических и атмосферных исследований США: "Hydrographic Survey Techniques", "Differential GPS (DGPS) & Your Chart", а также сведения из книги Д.А.Гагарского «Электронные картографические системы в современном судовождении»

Остров Святого Клементия (Sveti Klement)

Это совсем небольшой остров площадью всего чуть более 5 квадратных километров и самый большой среди группы маленьких островов, имеющих название Paklinski. На острове Святого Клементия нет постоянного населения. Он обитаем только в летние месяцы с мая по октябрь. Но несмотря на это здесь оборудована марина сети ACI - ACI Marina Palmizana. (43°09.750'N 016°23.585'E)

ACI Marina Palmizana с северо-востока

Она расположилась на расстоянии 2,5 мили от города Хвар в одной из самых защищенных бухт на всем Адриатическом побережье в одноименной бухте Palmizana. К северу от входа в бухту лежат скалы Baba Rock, обозначенные латеральным знаком отдельной опасности с характеристикой огня Fl(2)W10s7m4M. Так как скала достаточно широка, рекомендуется держаться в стороне от нее, особенно с северной стороны. Вход в марину обозначен указателем “ACI”. При подходе с северо-запада, со стороны мыса Pelegrin следует держать курс на знак скалы Baba Rock, соблюдая осторожность. При следовании со стороны города Хвар рекомендуется использовать тот же ориентир, при этом рекомендуется не приближаться слишком близко к острову Gojca.

При следовании с юга, можно пройти между островами Sv. Klement и Borovac, однако, следует быть осторожным, т.к. глубина моря в этом месте менее 5 метров. Этот проход навигационными знаками не обозначен.

Ночь в марине для 12-метровой яхты обойдется от 74 до 88 евро, в зависимости от сезона.

Остров Брач (Otok Brac)

Остров Брач – самый большой остров архипелага и третий по величине среди островов Хорватии. Во всем мире остров Брач знаменит своим белым камнем, который добывается в близи самого крупного островного города Пучишче (Pucisce). Из этого камня, в частности, были построены Белый Дом в Вашингтоне, Дворец Диоклетиана в Сплите. В самом центре острова затерялся Пустынь Блаца (Pustinja Blaca) – пещерный город монахов. Сейчас это уникальный памятник истории и культуры.

Самые крупные и известные населенные пункты острова – это город Супетар (Supetar), со средневековыми улочками и кафедральным собором, город Постира, где находится церковь Иоанна Крестителя, Пучишча (Pucisce), где находятся каменоломни белого камня.

Город Супетар

На острове Брач оборудовано несколько марин.

Marina Vlasko – новая марина, построенная в северной части бухты Milna village (43°19.780'N 016°26.380'E), на самом западе острова.  Вход в бухту можно опознать по белой квадратной башне светящегося знака мыса Rt Bijaka (FlR3s8m3M). Непосредственно марина расположилась в пятистах метрах от знака к востоку. В марине 3 деревянных плавающих причала емкостью 90 причальных мест, рядом с которыми расположился песчаный пляж.

По отзывам пользователей, эта марина тесная и дорогая для яхт более 12 метров, дороже даже чем у ACI Milna, расположенной неподалеку. Связь с мариной Marina Vlasko на 16 канале УКВ.

Бухта Милна (Milna) считается одной из самых больших, хорошо защищенных и красивых гаваней острова Брач. Она расположена на западном берегу острова, на ее берегах расположился одноименный городишко.

Бухта и город Милна

Марина ACI Milna (43°19.526'N 016°26.946'E) расположена в самой вершине той же самой бухты, буквально в семистах пятидесяти метрах к востоку от марины Vlasko.

Марина ACI Milna c северо-востока

Хорошим ориентиром для опознания входа в бухту может служить островок Mrduja, расположенный в 2,5 милях западнее Милны. На этом острове установлен светящийся знак (FlG3s14m4M). Остров можно обходить с любой стороны. От острова маршрут в Милну проходит мимо мыса Cape Bijaka, где установлен светящийся знак.

Светящий знак Rt Bijaka

Для входа в марину в качестве ориентира удобно использовать колокольню, расположенную в глубине бухты. Также можно ориентироваться по светящему знаку (Fl(2)R5s7m4M), расположенному на северной стороне бухты непосредственно напротив марины. 

Традиционно, марина группы ACI предоставляет весь спектр сервисов. Стоимость одной ночи стоянки для 12-метровой лодки обойдется от 31 до 66 евро в зависимости от сезона.Связь с мариной на 17-м канале УКВ.

Остров Шолта (Otok Šolta)

Остров Шолта расположился к северо-западу от острова Брач. Несмотря на свои небольшие размеры, - всего 19 километров в длину и 5 км в ширину, может похвастаться 4-мя гаванями, 24-ю заливами и 60-ю километрами береговой черты.

Шолта. Деревня Hrvatska

Впервые остров Шолта упоминается в греческих хрониках как Олинта. Нерукотворная красота острова привлекала к себе внимание многих знаменитых людей. Так, римский император Диоклетиан ездил сюда на рыбалку, заложил здесь виноградники и сады. Чуть позже римляне назвали его Солента, а современное название остров приобрел в XIV веке.

Шолта. Деревня Stomorska

Деревня Stomorska расположилась на берегах одноименной бухты на северном берегу острова, буквально в трех милях от города Rogac. Это старейший населенный пункт и порт Шолты. Первые люди поселились здесь в начале XVI века. Порт известен своими деревянными судами, на которых осуществляется доставка вина и оливкового масла, производимого на острове, на рынки Италии.

Гавань состоит из V-образного входа, открытого с севера и частично защищенного с северо-запада короткой скалистой косой. Остановиться в Стоморской можно у городской набережной (43°22.255'N 016°21.166'E). Яхты швартуются здесь «по-средиземноморски» кормой или носом, используя муринги. Здесь можно пополнить запасы воды и электричества.

Гавань защищена от всех ветров кроме северного, и стоянка здесь не рекомендуется при сильных северных ветрах. В высокий сезон здесь может быть мало свободных мест для швартовки, так что придется уйти в соседние бухты для стоянки на якоре, например, в бухту U. Necujam, в двух милях к северо-западу, или бухту U. Gornja Krusica в одной миле к юго-юго-востоку.

Подходы к бухте свободны от навигационных опасностей, однако вход в бухту, иногда, сложно обнаружить визуально. В этом может помочь красный светящийся знак, установленный на восточной стороне среди деревьев. Глубины при подходе 12-15 метров, а в гавани 3.0-4.0.

Пополнить запасы топлива можно у топливного причала в бухте Рогач (Rogac).

Еще одно место, где можно ошвартоваться на острове, - это марина Martinis Marchi (43°23'53"N; 16°12'26"E) расположилась на западной оконечности острова в бухте, где расположилась деревня Маслиница (Maslinica). Бухта защищена от западных ветров группой из шести небольших островков и отмелей. Гавань состоит из V-образного входа, защищенного с запада длинным волноломом, протянувшимся с южной стороны. Яхты швартуются «по-средиземноморски» кормой или носом к набережной в южной части гавани используя расположенные здесь муринги. В марине можно пополнить запасы воды и электричества.

Марина Martinis Marchi

При подходах к бухте Маслиница следует быть острожным и обратить внимание на наличие навигационных опасностей. При подходе с юга в полумиле южнее острова Балкун на пути к бухте лежит отмель Hrid Kamicic. При подходе с севера необходимо обратить внимание на то, что проходы между островами Polebrnjak и Saskinja и между Soskinja и Solta имеют глубины 2.8 и 3.8 метров соответственно.

Продолжение следует...

Начало здесь:  "Марины Южной Хорватии. Часть 1" и "Марины Южной Хорватии. Часть 2"

Остров Ластово (Otok Lastovo)

Остров Ластово окружен 46-ю небольшими островками, совместно с главным островом образующие архипелаг Ластово. Главный город архипелага также называется Ластово.

Остров изрезан многочисленными бухточками. Главный порт острова - город Убли (Ubli). Пасадур — деревня у моста, соединяющим острова Ластово и Прежба (Prezba). Скривена Лука (Skrivena Luka) — уютная бухта на южном побережье, а Заклопатица (Zaklopatica) — закрытая бухта на северном побережье.

Главными архитектурными достопримечательностями острова Ластово считаются собор Святых Козьмы и Дамиана (XIV век), храм Святого Власия Севестийского (XII век), а также часовня Святого Иоанна 1607 года постройки. Исконно островная достопримечательность – фумары, - оригинальные дымовые трубы, которые похожи по своим очертаниям на минареты.

На южном побережье острова, на мысе Struga находится маяк, построенный в 1839 году, он является старейшим маяком в Хорватии.

Маяк Struga

Остановиться на острове Ластово можно у набережной города Убли (42°44.717'N 016°49.467'E)  Правда, здесь совсем мало места и вы не сможете пополнить запасы электроэнергии и воды.

Остров Вис (Otok Vis)

Остров Вис, самый удаленный от материковой Хорватии обитаемый остров, имеет еще второе, латинское название - Лисса. Как и большинство Далматинских островов, он был заселен еще в доисторические времена. В IV веке до нашей эры здесь обосновались греки и по повелению тирана Сиракуз Дионисия Старшего основали колонию Исса, на месте которой теперь расположился крупнейший населенный пункт острова – город Вис.

Основные достопримечательности острова – это руины построек Иссы, Францисканский монастырь (XVI век), Несколько сохранившихся церквей и дворцов XIV-XVI веков. Особый интерес у туристов вызывает Голубая пещера (Modra spilja), расположенная на соседнем островке Бишево (Bisevo)  , которая славится тем, что около трёх часов в сутки, в солнечную погоду при тихой воде, полностью наполняется пронзительным голубым сиянием.

Голубая пещера

В городе Вис можно остановиться у причалов яхт-клуба Viska Luka (43°03'39"N; 016°11'03"E)  или городской набережной.

Наибольшей популярностью пользуется южная часть бухты, где глубины составляют 3-4 метра. Вдоль набережной оборудовано 30-40 мурингов для швартовки по-средиземноморски. В сезон, муринги часто бывают заняты уже к полудню и до позднего вечера, поэтому, чтобы гарантированно обеспечить себе место стоянки, необходимо прибывать пораньше, особенно во второй половине июля и в августе, когда остров наводняется итальянскими туристами. Здесь можно пополнить запасы пресной воды и электричества. А если повезет, то воспользоваться туалетом и даже душем неподалеку.

Яхты у набережной города Вис

В полумиле к востоку от городской набережной расположилась набережная деревушки Кут (Kut) - VIS - small kay, где гораздо спокойнее и можно лучше укрыться от свежих южных или восточных ветров. Глубины вдоль набережной – 3-3,5 метра, есть точки подключения к источнику пресной воды и электричества. Неподалеку также есть туалеты.

В бухте Вис можно забункероваться топливом у топливного причала на северо-западной стороне гавани.

Вторым по величине населенным пунктом острова Вис, где можно ошвартоваться на яхте, является город Комижа (Komiza). Город расположился на западном берегу острова в одноименном заливе в восьми километрах от города Вис, на противоположном конце острова.  Отсюда отправляются туристические лодки на остров Бишево в Голубую пещеру. В городе можно посетить музей рыболовства, множество церквей, среди которых особенно выделяется церковь Святого Николая.

Пришвартоваться в Комиже можно у городской набережной (43°02.731'N 016°05.176'E)

Komiža

Остров Хвар (Otok Hvar)

Остров Хвар – получил свое название от греческого слова Pharos – маяк. Хвар считается самым солнечным островом Адриатики – 349 солнечных дней в году. Самый крупный город на острове имеет то же название – Хвар.

Город Хвар

Хвар – город с древней историей. Он был основан греками еще в VI веке до нашей эры, ранее основавшими на острове колонию Фарос. В XII веке нашей эры, когда город был под управлением Венеции, в нем появились стены и фортификационные сооружения, а бухта стала одним из портов базирования венецианского флота.

В городе сохранилось много средневековых памятников архитектуры. Прежде всего, это кафедральный собор Святого Стефана, который был возведен в период с XVI по XVII века, арсенал (XVI-XVII век). Город сосредоточен вокруг центральной площади Пьяцца, - самой большой городской площади Далмации, где помимо кафедрального собора расположились дворец Паладини и дворец Гекторовича, а также ратуша с башней, украшенной часами.

Над городом возвышается крепость, построенная в конце XVI века на месте разрушенной от взрыва пороховых погребов старой крепости. Сейчас здесь расположился городской музей.

Вид на Хвар со стен крепости

Кроме города Хвар, на острове расположился знаменитый средневековый Стари Град. Это один из старейших городов Европы. Территория Старого Града была заселена людьми еще в эпоху неолита. Сам город официально был основан в 384 году до нашей эры греками и получил название Фарос. Чуть позднее славяне, поселившиеся здесь, стали называть его Хвар, а после того, как был основан нынешний город Хвар, Фарос получил название Старый Хвар или просто Старый Град. Последнее название сохранилось за городом до наших дней.

Город богат историческими постройками и достопримечательностями. Среди них замок-дворец Твердаль, базилика святых Иоанна и Марии, церковь святого Стефана, церковь святого Николая Чудотворца и другие.

Stari Grad

На острове Хвар расположилось несколько марин, где можно безопасно остановиться.

ACI Marina Vrboska (43°10.75′N, 16°40.5′E) – одна из марин сети ACI, расположилась на севере центральной части острова в 6 километрах от Стари Града в небольшом городке Врбоска (Vrboska), в глубине глубокой и узкой бухты, обеспечивающей надежное укрытие от всех ветров.

ACI Marina Vrboska. Вид с востока

При подходе к бухте с севера основным ориентиром служит светящий знак на острове Zečevo (FlW5s11m5M). Пройдя остров Zečevo и обогнув мыс Rt Glavica  следует держать курс на красный светящий знак (FlR3s6m5M), установленный на восточном берегу бухты Джелса (Luka Jesla). Когда откроется светящий знак на мысе Круж (Cape Križ (FlW2s5m5M) N43°10.638' E16°41.153', станут видны огни города и марины.

Традиционно, марина сети ACI предоставляет яхтсменам все блага цивилизации. Стоимость ночевки в марине Vrboska для 12 метровой лодки обойдется от 49 до 70 евро за ночь в зависимости от сезона и дня недели.

Небольшая марина Marina Bilo Idro (43°08.019'N 016°35.172'E) расположена на южной стороне центральной части острова в деревне Sveta Nedjelja.

Марина Sveta Nedjelja со стороны острова

Марина принадлежит винодельческой фирме «Zlatan Otok»  и открыта с 15 мая по 15 октября. В марине возможно пополнить запасы пресной воды, электричества, воспользоваться туалетом и душем, отлично подкрепиться в близлежащем ресторане.

У волнолома Marina Bilo Idro

Святое воскресенье, а именно так можно перевести Sveta Nedjelja, впервые упоминается в 1301 году как один из приходов архиепископства Загреба. Сейчас это небольшая живописная деревня, где живут и работают виноделы.

В Старом граде можно остановиться у муниципальной набережной Stari Grad City Harbour (43°11.063'N, 016°35.588'E) на южной стороне гавани сразу за коротким молом, где расположен пирс отельных лодок. У стенки оборудовано около 60 мурингов на глубине от 2 метров у дальнего восточного конца и до 5 метров у западного конца рядом с молом. Вдоль набережной установлены точки пополнения воды и электричества. Стоимость стояки 36 хорватских кун (около 5 евро) за метр длинны.

Бухта Stari Grad City Harbour вид с северной стороны

Параллельно северной стороне гавани оборудовано 16 буев для постановки на муринг на расстоянии около 50 метров от берега. Глубины у самого берега недостаточны для безопасной стоянки яхт. Глубины постановки на муринг 3-4 метра. Стоимость стоянки – 21 хорватский кун (около 3 евро) за метр.

Вне туристического сезона можно также пришвартоваться к молу у западного конца городской набережной с глубиной 4-5 метров, где есть место для пары яхт. Здесь также можно подключиться к источнику электричества и воды.

К городской набережной можно стать и в городе Хвар, где может расположиться до 20 яхт. Вдоль западной стороны гавани, на глубине 2,5-3,0 метра оборудованы муринги. Вода и электричество доступны на городской набережной.

Гавань города Хвар

Продолжение следует...

Начало здесь: "Марины Южной Хорватии. Часть 1"

Цавтат (Cavtat)

Цавтат – крошечный городишко, с населением около 2000 человек, который, однако, имеет древнюю историю. Когда-то он назывался Эпидавр Иллирийский и был основан как древнегреческая колония примерно в VI веке до нашей эры. В начале VII века нашей эры Эпидавр, или Эпидаврум, как его еще называли, был разрушен славянами, захватившими город. Жители бежали на север, где основали город Рагуз, ставший в последствие современным Дубровником. На месте же разрушенного Эпидавра, в средние века, был построен город Цават от латинского Civitas vetus – так называли Эпидавр сами жители. В городе сохранились средневековые постройки. Это — Княжеский двор, церковь Святого Николая и монастырь Девы Марии Снежной (V век н.э.), а также части городских стен и фортификационные сооружения.

Цавтат. Вид на бухту с юго-запада

Кроме древней истории, по сравнению с другими близлежащими населенными пунктами, Цавтат имеет несомненное географическое преимущество: до аэропорта Дубровник от него всего 2.5 км, что гораздо ближе, чем собственно от Дубровника.

Яхтсмены могут остановиться в Цавате у муниципальной набережной. Муниципальная марина Цавтата - (42°34.969'N, 018°12.915'E) это самый южный пункт Хорватии, где можно оформить приход. Для этого необходимо ошватроваться «по-средиземноморски» к набережной, обозначенной знаком “Q”. Места для швартовки мало, муринга всего два, поэтому часто используется собственный якорь. Не разрешается стать на якорь и подойти к набережной на динги. Можно попасть на существенный штраф. После швартовки необходимо посетить полицию, проштамповать там судовую роль и оставить паспорта, затем отправиться в капитанию, заплатить денег за стоянку (это обязательно, даже если вы простоите тут менее часа!), получить необходимые отметки в судовой роли, а затем вернуться в полицию за паспортами. Эта процедура обязательна, даже если вы имеете штамп в паспорте о въезде в шенгенскую зону!

Набережная Цавата

По отзывам некоторых яхтсменов, были случаи, когда приходилось платить штраф за несвоевременное оформление. Как правило, это происходило, когда между временем входа в территориальные воды Хорватии и посещением офиса полиции проходило более трех часов.

Яхт много, места мало, никаких удобств нет, поэтому задерживаться у стенки не рекомендуется. Как только выполнены формальности, следует освободить место. После оформления можно стоять на якоре бесплатно прямо в этой бухте, напротив набережной, или за мысом в бухте Тихая (Uvala Tihai), (42°35.127'N, 018°13.255'E). Правда, следует быть осторожным, т.к. грунт не очень хорошо держит якорь, а сама бухта открыта для северо-западных ветров.

Цавтат на карте Навионикс

Здесь же расположена марина Яхт клуба Cavtat (42°34'54"N; 018°13'10"E), где предоставляются все удобства и можно попробовать встать.

Дубровник (Dubrovnik)

Старый город. Дубровник

Принято считать, что Дубровник – главная историческая достопримечательность Хорватии. И это действительно так. Город был основан беженцами из Эпидавра в седьмом веке нашей эры и носил название Рагуза. Свое нынешнее название город получил от славян от слова "дубрава", в честь окружающих поселение дубовых рощ. В городе сохранились старинные постройки. Среди главных туристических достопримечательностей – Страдун, - центральная улица Старого города (XII век), княжеский дворец (XV век), где сейчас расположился городской музей, крепостные стены, окаймляющие старый город по периметру, средневековые церкви, дворцы, соборы. Короче, есть что посмотреть.

Дубровник – это один из основных портов Хорватии. Здесь также можно оформить приход. Таможенный причал расположен в бухте Груз (Luka Gruz), где необходимо ошватроваться недалеко от входного светящегося знака, избегая паромного терминала. Не разрешается становиться на якорь или швартоваться в небольших бухточках старого города.

Дубровник. Вид на бухту с северо-запада

Главная марина города ACI Marina Dubrovnik расположена в вершине бухты Rijeka Dubrovačka, ширина которой колеблется от 170 до 400 метров на всем протяжении.

ACI Marina Dubrovnik. Вид с северо-запада

Здесь есть все удобства цивилизации, включая топливный причал. Стоимость стоянки за 12 метровую лодку составляет 69-105 евро в день, в зависимости от сезона и дня недели.

Основным ориентиром для входа в марину может служить монастырь в деревне Рожат (Rožat).

В качестве ориентира для подхода к устью Rijeka Dubrovačka удобно использовать островок Daksa, который можно обойти с любой стороны.

На северной оконечности острова установлен светящийся знак (FlW6s7m10M).

Светящийся знак Дакса. Фото Palicz Gyula 

Непосредственно вход в Rijeka Dubrovačka обозначен светящимся знаком на мысе Cape Kantafig (FlRG2s8m4M). Далее путь идет под мостом, который трудно не заметить.

Мост Дубровник

При подходе к марине необходимо выйти на связь с harbor master на 17 канале УКВ для определения места швартовки или дождаться сотрудников марины на входе в марину.

Рядом с торговым портом, за паромным терминалом расположилась Gruz Harbour – бетонная набережная, выделенная для швартовки яхт. Стоянка платная, возможно подключение к воде и электричеству. Здесь ближе к центру, чем от ACI Marina, но шумно и грязно, множество туристов, в непосредственной близости проходит загруженная автомагистраль.

Gruz Harbour с северо-запада

Gruz Harbour имеет еще одну марину, расположенную на противоположном (западном) берегу бухты, напротив паромного терминала. Марина управляется компанией JK Orsan (Orsan Yacht Club)

Остров Млет (Otok Mljet)

Большую часть острова занимает заповедник «Национальный парк Млет». Это старейший национальный парк Хорватии, где расположено два уникальных соленых озера. На большом озере есть остров, на котором расположен бенедиктский монастырь святой Марии. Млет – это тот самый остров, где нимфа Калипсо в течение семи лет удерживала хитроумного царя Итаки Одиссея.

Хитроумный Одиссей

На острове марин нет, но есть несколько удобных мест для швартовки и якорных стоянок.

Бухта Okuklje Bay расположена в северо-восточной части острова. Вход в бухту обозначен светящимся знаком на мысе Rt Stoba.  Зеленый светящийся знак установлен на входе в узкую часть бухты, где она изгибается к западу, обеспечивая безопасную стоянку на якоре, муринге или у частных причалов.

На западных и северных берегах разбросано несколько домов небольшой деревушки. Южная часть бухты изобилует подводными камнями. Практически все швартовые места и муринги в бухте принадлежат местным закусочным и ресторанам, поэтому при бесплатной стоянке вы должны посетить ресторан в качестве платы за парковку.

Бухта Okuklje Bay, вид с юго-восточной стороны

Акватория бухты Okuklje Bay не принадлежит национальному парку Mljet National Park, поэтому плата за вход на берег отсутствует.

Бухты Polace Bay и Pomena Bay расположились в северо-западной части острова. Как и в Okuklje Bay, здесь возможна комфортная стоянка у причалов и мурингов местных ресторанов и кафе на тех же условиях. Сервис ограничен только тем, что могут предложить владельцы. Иногда можно подключиться к электричеству, воды, как правило, нет, туалет – внутри заведения.

Бухта Pomena Bay

Остров Корчула (Otok Korcula)

Корчула (Korčula) – главный город одноименного острова и одни из старейших городов Адриатики. Согласно легенде, здесь, в 1254 году родился знаменитый путешественник Марко Поло. Старый город Корчулы – великолепно сохранившийся образец средневековой архитектуры. Основные достопримечательности города: Собор святого Марка — (построен в 1301 году, перестраивался вплоть до 1806 года); Крепостные стены — самое старое сооружение города, датируются XIII—XIV веками; Княжеский дворец — дворец XIV века, одно из самых старинных зданий города; Францисканский монастырь (XIV век); Церковь всех святых (1306 год); Капелла св. Петра (XVI век); Дворец Гарибальди — ренессансный дворец, в настоящее время музей города

Korčula. Старый город

Корчула расположился в одноименной бухте на северо-восточном берегу острова. Гавань разделена на восточную и западную части. В восточной части расположилась марина Korcula ACI Marina  – одна из марин сети ACI. 

Korcula ACI Marina

При подходе к марине севера, со стороны острова Хвар (Hvar)  через пролив Peljašac (Pelješki) Channel, основным ориентиром может служить красный светящийся знак (Fl R 2s 7m 4M), расположенный на молу города Корчула (42°57.8’N, 017°08.4’E).  Марина становится видна сразу после прохода светящегося знака и полуострова, где разместился старый город с хорошо видимой колокольней кафедрального собора. Вход в марину с южной стороны волнолома обозначен зеленым светящимся знаком (FlG5s7m4M).

Наиболее безопасный маршрут подхода к марине с юга пролегает севернее маяков Sestrice (Fl(4)W15s18m11M), расположенном на острове Vela Sestrica,  и Stupe Velike (Fl (Obscd) R3s9m3M), что на острове Vela Stupa.

Маяк Sestrice

Далее следует ориентироваться на зеленый светящийся знак (FlG3s7m2M)  на восточном углу городской гавани. Во время летних штормов рекомендуется избегать швартовки и постановки на якорь в западной части гавани.

Марина Korcula ACI Marina предоставляет все сервисы. Цена стоянки для 12 метровой яхты составляет от 33 до 79 евро за ночь, в зависимости от сезона и дня недели.

В Корчуле, вне марины пополнить запасы воды и электричества не получится, но есть топливный причал в небольшой бухточке в восточной части бухты в 500 метрах южнее гавани. Глубина у причала 1.8 метра (!)

Vela Luka – небольшой городишко, расположенный в глубине обширной бухты на западном побережье острова Корчула. Город исторически развивался как торговый и рыболовецкий порт. Вела-Лука в переводе с хорватского означает «большой порт». Это второй по величине после Korcula Town населенный пункт острова и его главная рыбная гавань.

Vela Luka. Вид с горы

В городе и его окрестностях расположено несколько археологических и архитектурных памятников. На южном склоне холма Pinski Rat расположилась небольшая пещера Vela Spila – одно из самых значительных доисторических мест Европы. В этой пещере были найдены артефакты, датированные эпохами мезолита и неолита. Возраст некоторых из них – около 20 000 лет.

Марины в городе нет, но стоянка яхт возможна у городской набережной в восточном конце гавани и в пятистах метрах за молом паромного терминала на южном берегу, также перед изгибом бухты на север, где ширина прохода существенно снижается. Здесь возможно пополнить запас воды и электричества. Есть топливный причал в западной части набережной.

Также можно стать на якорь в небольшой бухточке Uvala Plitvine в северо-западной части  или на муринг у набережной.

Можно попробовать встать к пирсам городского яхт-клуба  (42°57'43"N; 016°43'01"E), где есть все сервисы. Стоимость стоянки у набережной в мае 2015 за 15 метровую лодку составляла 300 хорватских кун (около 40 евро), а на муринге - 150 кун (май 2013). Оплата стоянки на муринге дает право подойти к набережной и пополнить запасы воды.

Marina Lumbarda

Хорошо защищенная небольшая, но дружелюбная марина расположена на северо-восточном побережье острова Корчула (42°55.46′N, 17°10.26′E), примерно в 2 милях к юго-востоку от главной гавани Korcula Town.

Из сервиса - вода, электричество, душ, туалет. Стоимость стоянки 44 евро за 13 метровую яхту за ночь. Связь с персоналом марины на 17 канале УКВ, правда, вам не всегда ответят на запрос, но всегда помогут пришвартоваться. Здесь же есть ресторанчик, минимаркет, неплохой пляж.

Продолжение...

Погода и климат

В этом районе имеют место значительные сезонные колебания климатических условий. Теплый или даже жаркий сезон с июня по сентябрь резко контрастирует с холодным периодом с ноября по апрель. В то время как октябрь и май можно назвать переходными месяцами.

Период с июня по сентябрь обычно сухой и жаркий с легкими ветрами в южной и центральной частях региона. На севере имеют место грозы, приносящие дождь. Летом сильные ветры бывают только на ограниченных территориях и имеют непродолжительный характер.

Зима сравнительно холодная и влажная, низкие температуры можно ожидать только на самом севере региона и глубоко на материке.

Для этого региона сильные ветры не характерны. Чаще всего они наблюдаются зимой. Наиболее продолжительные и разрушительные штормы, как правило, обуславливаются борой.

Чаще всего туманы возникают над холодными водами северной Адриатики в зимнее время, особенно при южных ветрах, однако зоны распространения тумана невелики. Длительные периоды хорошей установившейся погоды характерны для южной и центральной частей Адриатического моря. Тем не менее, в конце теплого периода и зимой возможна резкая смена погоды, возникновение опасных гидрометеорологических явлений при незначительных симптомах их появления.

Задар.  Хорватия. Туман

С ноября по март атмосферное давление над Средиземных морем, обычно, ниже, чем над окружающей сушей. В июне западная ветвь азиатского антициклона в Европе разрушается и сливается с восточной ветвью Азорского антициклона. В результате над центральным средиземноморьем возникает северо-западный воздушный поток.

Азорский антициклон, - субтропический пояс высокого давления, расположенный над Атлантикой, оказывает существенное влияние на климатические условия и погоду в Средиземном море. В холодное время года, когда антициклон смещается к югу, его восточный хребет простирается до Испании или даже Северной Африки. В то же время, атлантическая зона пониженного давления, продвигаясь на восток вдоль северного фланга антициклона, часто достигает акватории Средиземного моря с северо-запада, принося в регион неустойчивую погоду.

Азорский антициклон в мае

Поздней весной и летом Азорский антициклон обычно разрастается, и его хребет часто простирается далеко на восток-северо-восток до самых Альп. Эта зона повышенного давления вытесняет атлантическую депрессию на север и обусловливает устойчивую летнюю погоду на всем Средиземном море.

Зимой западная ветвь азиатского антициклона простирается до самой Европы и часто является источником очень холодного воздуха, который вторгается в Средиземноморье в этот период. Когда зона повышенного давления достигает Балкан или Центральной Европы, это может вызывать сильные северные, северо-восточные ветры над северной частью Адриатического и Эгейского морей.

Подвижные локальные зоны пониженного давления часто влияют на погоду этого региона, особенно в холодное время года. Несмотря на то, что эти депрессии являются локальными по сравнению с глобальными зонами Северной Атлантики, тем не менее, они могут вызывать внезапные значительные изменения погодных условий и возникновение штормовых явлений. Локальные депрессии обычно менее распространены и имеют меньшую интенсивность летом по сравнению с зимними месяцами. Однако бывают исключения. Так, в середине 1990-х годов было зафиксировано сообщение о наблюдении тропического циклона к юго-западу от побережья Греции.

Большинство циклонов приходят в западное Средиземноморье из Северной Атлантики. Однако часто, в результате вторжения холодных воздушных масс с севера и северо-запада, они получают свое дальнейшее развитие непосредственно над акваторией Средиземного моря. Наиболее распространенными районами развития циклонов являются Лионский залив, Лигурийское море, долина реки По.

Циклоны, возникающие в этих районах, часто продвигаются на юго-восток, затрагивая Ионическое море и восток Средиземноморья, в то время как другие пересекают Адриатику перед тем как достичь побережье Балканского полуострова и Греции. Перемещение средиземноморских циклонов часто сложно прогнозировать, особенно когда они малоподвижны или стационарны.

Большинство циклонов сопровождается фронтальными разделами. В общем случае теплые фронты малоактивны, в то время как холодные часто приносят грозы, шквалистый ветер и штормы. Прохождение холодного фронта может предвещать резкое мощное поступление холодного воздуха в Адриатику, обычно предшествующего началу боры.

Движению фронтов иногда препятствуют горные массивы, и на подветренной части возвышенности фронт может сходиться в узкий сектор подобно потоку холодного воздуха, проходящего через воронку ущелья в горах. Вторичные холодные фронты или впадины низкого давления могут следовать позади основного холодного фронта, увеличивая приток холодного воздуха. Это явление часто является причиной возникновения боры, когда каждый последующий холодный фронт сопровождается шквалами все увеличивающейся интенсивности. В каждом случае холодный фронт сопровождается небольшой облачностью и малым количеством осадков, обусловленных небольшой влажностью континентальных воздушных масс. Поэтому мореплаватели должны быть особенно осторожны при приближении вторичных фронтов, так как не существует ярко выраженных признаков их приближения за исключением небольшого падения давления и временного ослабления ветра.

Ветры Адриатического моря

В самой северной части Адриатики ветры отличаются большим разнообразием в течение всех сезонов года, но наиболее часто сильные ветры наблюдаются в холодное время года с северо-востока. Ветры с юго-востока для этой акватории не характерны.

Далее к югу, ветры дуют преимущественно с северо-запада или юго-востока. Летом чаще наблюдаются северо-западные ветры. Средняя сила ветра составляет 2-3 балла летом и до 4-х баллов зимой. Усиление ветра до сильного может иметь место круглый год во всех частях региона, но наименее часто это случается в теплое время года.

Ветры в октябре

В акватории Адриатического моря наблюдаются характерные местные ветры, такие как бора, сирокко, мистраль, грего, либеччо.

Местные ветры

Борой (Bora) называют холодный сухой северный или северо-восточный ветер. Наибольшей силы бора бывает, как правило, в холодное время года. Летом бора наблюдается реже и сила ее меньше, однако в относительно редких случаях она может возникнуть за короткий промежуток времени и развиться до шторма. Благоприятными условиями для возникновения боры являются высокое или растущее давление в северной или восточной частях Адриатики, с одновременно низким давлением в районе Италии и прилегающей акватории Адриатического моря.

Наиболее ярко бора проявляется в заливе Триест и вдоль северного побережья Хорватии. Ветры могут быть особенно разрушительны в местах, где горы вплотную подходят к побережью или там, где холодный воздух спускается через узкие воронки ущелий и долин к морю. Ветер может достигнуть ураганной силы и развить значительное волнение в северной части Адриатического моря и вдоль побережья Италии между Венецией и Анконой.

Как правило, бора начинается внезапно, иногда одновременно с прохождением холодного фронта. В некоторых случаях предвестником боры может служить шапка облачности над вершинами гор.

Облака над вершинами - предвестник боры

В других случаях начало боры может нести грозы, дождь или снег, но однажды установившись, погода остается холодной, ясной и сухой. Зимой бора может длиться несколько дней с небольшими затишьями между штормовыми ветрами. Летом бора обычно продолжается несколько часов и очень редко дольше одного дня.

Сирокко (Scirocco, Sirocco) – это наименование южного или юго-восточного ветра, дующего с северных берегов Африки, который приносит тепло и влагу, а также неблагоприятную погоду в Адриатическое и Ионическое моря. Сирокко может дуть несколько раз в год, но в северной части Адриатики – чаще всего с марта по июнь. А в южной Адриатике – осенью и зимой. Сирокко развивается постепенно и может предваряться юго-восточной зыбью и повышением уровня моря. Ветры, иногда сильные, могут достигать штормовых значений особенно в южной Адриатике, вызывая значительное волнение.

Сирокко часто сопровождается низкой облачностью, осадками и плохой видимостью, а иногда и туманами, особенно в холодное время года. Он также может принести пыль из пустынь Северной Африки. Летом Сирокко длиться около 3-х дней. Зимой - до 9-ти и более дней.

Мистраль (Maestro, Maestrale, Mestral) – холодный северо-западный ветер, дующий в северной части Ионического и Адриатического морей. Несмотря на знаменитое название, в здешних водах Мистраль не несет тех катастрофических последствий, какими он знаменит в западной части Средиземного моря.

Грего (Gregale) – имя холодного, сильного северо-восточного ветра, захватывающего центральную часть Средиземки, включая Ионическое море. Погода при Грего аналогична Боре.

Либеччо (Libeccio) – итальянское наименование западных и юго-западных ветров. В акватории Адриатического моря эти ветры наблюдаются не так часто, однако они могут достигать значительной силы при расположении зоны низкого давления в северной части Адриатики, особенно зимой. Глубокая депрессия приводит к развитию значительного волнения и ухудшению видимости у восточных берегов. Наибольшие риски возникновения неблагоприятных гидрометеорологических явлений существуют у берегов полуострова Истрия (Istra).

Ветры в прибрежной части преимущественно определяются распределением зон атмосферного давления, однако на удалении до 20 миль от побережья значительное влияние начинают оказывать бризы, которые ярко выражены на всей акватории в теплое время года. Даже зимой бризы имеют место при хорошей установившейся погоде, особенно в южных районах. Летом морской бриз начинается в середине утра и постепенно усиливается к послеобеденному времени, достигая силы 3-4 балла, затем постепенно ослабляясь практически полностью прекращается сразу после захода солнца. Направление морского бриза утром – с моря в сторону берега, затем, в течение дня ветер медленно поворачивает практически до направления вдоль береговой черты.

Береговой бриз появляется поздно вечером и достигает своего максимума на рассвете, а затем постепенно затихает и практически прекращается к моменту восхода солнца. Обычно береговой бриз слабее морского, однако он может усиливаться катабатическими ветрами в холодное время года, когда холодный воздух стекает с возвышенностей. В остальное время как морской, так и береговой бризы усиливаются или ослабляются преобладающими ветрами.

Преобладающие ветры в октябре

Штормы

Штормы более 8-ми баллов – весьма редкое явление в Адриатике, по крайней мере, в период с конца мая и до начала сентября. В сентябре, октябре, апреле и мае частота возникновения шторма составляет 2%-3% в северной части и 1%-2% на остальной акватории. В зимние месяцы вероятность шторма возрастает до 4%-6% на севере и до 2%-4% в центральной и южной частях Адриатики.

Облака

Лето, с июня по сентябрь, в Адриатике хорошо известно своей хорошей по-настоящему летней погодой, когда небо покрывается облаками только на 1 или 2 октана в течение дня и то только в южной части моря. Но даже эти небольшие облачка к вечеру рассеиваются, оставляя на ночь безоблачное небо. Количество облаков в северной части колеблется от 3 до 4 октанов, снижаясь до 2-4 в июле и августе. Когда приходят грозы, особенно на севере, небо часто затягивает тучами, но на совсем непродолжительный период. В целом, над береговой чертой наблюдается большее количество облаков, чем над открытым морем.

Зимой, с ноября по февраль, количество облаков составляет 4-5 октанов в южной части Адриатики, Ионическом море и над морем между Равенной и Анконой. Над всей остальной акваторией облачность достигает не более 3-4 октанов.

Мощная сплошная облачность обычно связана с прохождением локальной зоны пониженного давления – подвижной депрессии, однако это не продолжается долго, и в скором времени небо снова становится ясным.

Северные ветры обычно несут разорванные кучевые облака, в то время как южные ветры обычно приносят на наветренный берег низкую облачность и туманы, особенно зимой, когда эти облака могут сохраняться до нескольких дней у северного и северо-восточного берега.

Таблица погоды для октября в Хорватии

Осадки

Существенные осадки равновероятны во всех частях Адриатики, но восточный берег является самой влажной частью всего Средиземного моря. Средняя величина осадков колеблется от 500 до 800 мм в год у западного побережья, и от 800 до 1600 мм в год – у восточного. Для сравнения, среднегодовое количество осадков в Санкт-Петербурге составляет 662 мм. А ведь этот город славится своей сыростью!

Над южной Адриатикой и Ионическим морем осадки маловероятны летом, а июль считается самым сухим месяцем. Количество дождей плавно увеличивается с сентября и достигает своего максимума к декабрю, который является самым влажным месяцем года. В центральных и северных районах осадки более равномерно распределены в течение года вследствие гроз летом и локальных циклонов зимой. Наиболее сырым сезоном является осень, в то время как самый сухой период – начало лета за исключением северо-восточного побережья Италии, где самые сухие месяцы, обычно, - январь и февраль, а самые влажные – август и ноябрь.

Большинство осадков в Адриатике выпадает в виде непродолжительных ливней. Затяжные осадки бывают редко.

Туман и видимость

Максимальная частота образования туманов отмечается в северной Адриатике с ноября по апрель и составляет около 4% над акваторией открытого моря. Над остальной частью Адриатического моря, также, как и над Ионическим морем частота туманных дней составляет менее 2% в год. Видимость более 5-ти миль отмечается в 94%-96% дней в году, за исключением южной части в мае, когда эта цифра несколько ниже. Над северной Адриатикой соответственно эта цифра составляет 88%, кроме периода конца зимы, когда она несколько снижается.

Температура воздуха

В открытом море в январе средняя температура воздуха составляет 7°С-8°С над северной частью, около 11°С в центральной части и 13°С-14°С над Ионическим морем. В Августе, самом теплом месяце года, температура поднимается до 23°С-24°С, 24°С-25°С, 25°С-26°С соответственно.

Климат в Сплите

В прибрежных районах сезонные и суточные колебания температуры выше, чем в открытом море, хотя морские бризы, обычно, существенно снижают летние послеполуденные температуры. Направление ветра также оказывает влияние на температуру. Самые низкие температуры, как правило, наблюдаются при северных и северо-восточных ветрах, в то время как южные ветры, обычно, ведут к повышению температуры. Наиболее жаркая и неприятная температура устанавливается под воздействием Сирокко.

Климат в Дубровнике

Источники: Лоция "Mediterranean Pilot Volume III", климатические карты агентства "National Geospatial-Intelligence Agency", погодные данные метеорологической службы Хорватии DHMZ

Продолжение следует...

Начало здесь: "Лоция Средней Далмации. Часть 1"

Средняя Далмация – район Хорватского побережья Адриатического моря от Сплита до Дубровника представляет значительный интерес для отдыха под парусом и пользуется заслуженной популярностью среди яхтсменов.

Далмация, Хорватия

Общий навигационно-гидрографический очерк

Навигация в отрытых водах данной части Адриатического моря не сложная, но близость высокой гористой местности является причиной возникновения непредсказуемых ветров. Даже в хорошую погоду возможно внезапное возникновение шквалов. Плавание вблизи многочисленных островов Хорватского побережья требует осторожности и может быть опасным при Боре.

Адриатическое море на карте

Знание местных особенностей и опыт – основные качества, необходимые для плавания в Адриатике. Зимой навигация усложняется частыми туманами и сильными ветрами из различных узкостей. Западная часть акватории Адриатического моря отличается недостатком защищенных бухт, где можно спрятаться и переждать непогоду. Некоторые восточные районы уязвимы при сильном северо-восточном шквалистом местном ветре – боре. Однако, остальные части восточного побережья изобилуют укрытиями и, несмотря на присутствие неблагоприятного течения, являются более безопасными для мореплавания.

Для малых судов наибольшую опасность представляет местный ветер – Бора. Поэтому рекомендуется немедленно искать укрытие при первых ее признаках. Мореплавателям также может угрожать Сирокко – сильный южный или юго-западный ветер, нарождающийся в Северной Африке.

Бывшие опасные от мин районы

Существует минная опасность на обширной акватории граничащей с побережьем Албании, а также в небольших районах вблизи итальянского Градо (Grado) и Otok Skrada.

Паромы

Международные пассажирские и автомобильные паромы пересекают Адриатическое море по пути в Ионическое море, соединяя порты Греции, Италии, Албании, Хорватии.

Рыболовство

Значительное число рыболовных судов выходит на промысел в Адриатическое море. Особенно много их в ночное время

Районы военно-морских учений

В северной части Адриатического моря имеются районы для проведения военно-морских стрельб. Чаще всего они используются итальянским ВМФ и располагаются вблизи Бриндиси (Brindisi), Анконы (Ankona)  и Венецианского залива (Gulf of Venice).

Нефтегазодобыча

К северу от параллели 42°N располагаются районы нефте и газодобычи.

Физико-географические особенности побережья Хорватии

Побережье Хорватии гористое с высокими утесами и крутыми склонами. В близи берегов глубины значительные. От Дубровника (Dubrovnik) до Рижечки Залив (Rijecki Zaljiv) вдоль берега расположены многочисленные острова, островки, скалы и отмели, представляющие сложности для навигации. И, в то же время, являются хорошими естественными ориентирами. Вследствие изрезанности берегов и наличия островов, длинна береговой черты в 10 раз превышает протяженность берега.

Основные порты Хорватии к югу от мыса Плоча (Rt Ploca)

Дубровник - самый южный порт Хорватии. Он имеет несколько гаваней

Градская Лука (Gradska Luka)

Лука Круж (Luka Kruz) – хорошо защищенный порт Дубровника, международный паромный терминал.

Плоче (Ploce) – искусственная гавань

Сплит (Split) – главный коммерческий порт страны, военно-морская база

К северу от мыса Плоча (Rt Ploca)

Шибеник (Sibenik) – коммерческий порт

Задар (Zadar) – коммерческий порт, международный паромный терминал

Пула (Pula) – коммерческий порт, военно-морская база, судоверфь, международный паромный терминал

Кроме того, существует большое количество защищенных гаваней и якорных стоянок.

Ширина территориальных вод Хорватии 12 миль.

Продолжение следует...

Принято считать, что Международные правила предупреждения столкновений судов в море – это некие правила дорожного движения для моряков. Отчасти это так и есть, но существует огромная разница в подходах, в идеологии, в «духе документа», - как говорят юристы.

Фото сайта http://loveopium.ru/

Сегодня утром на перекрестке второстепенной и главной дороги произошло дорожно-транспортное происшествие. Автомобиль «Жигули», двигавшийся по второстепенной дороге, въехал в правый борт «Мерседеса», находящегося на главной дороге. Не нужно быть экспертом правил дорожного движения, чтобы предсказать, что с большой долей вероятности виновным этого ДТП будет определен водитель жигулей, потому как, согласно правилам, он был обязан уступить дорогу.

В море похожая ситуация будет трактоваться совсем иначе. Ответственность за столкновение будут нести оба участника, ибо

«Ничто в настоящих Правилах не может освободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти от невыполнения этих Правил, или от пренебрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение которой требуется обычной морской практикой или особыми обстоятельствами данного случая.»

Правило 2 «Ответственность»

Фото сайта http://www.cargolaw.com/

Если столкновение произошло, значит, судно, которое обязано уступить дорогу, по тем или иным причинам не смогло выполнить требования Правила 16 «Действие судна, уступающего дорогу», требующие от судна, уступающего дорогу, заблаговременных и решительных действий с тем, чтобы «чисто» разойтись с другим судном.

Фото сайта http://seaman-sea.ru/

В то же время, судно, которому уступают дорогу не должно оставаться простым наблюдателем развития ситуации. Правила четко вменяют ему в обязанность сначала «сохранять курс и скорость» (п. а (i) Правило 17 «Действия судна, которому уступают дорогу»), а если

«…для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, требуемого этими Правилами, может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром.»

п. а (ii) Правила 17 «Действия судна, которому уступают дорогу»

Фото сайта http://wwportal.com/

Иными словами, если судно, которое обязано уступить дорогу, не выполняет своих обязанностей, другое судно само обязано предпринять действия для предотвращения столкновения. Даже если в этом случае придется нарушить правила, в вину это поставлено не будет, если такое нарушение способствовало предотвращению столкновения. Такой подход закреплен пунктом b Правила 2:

«При толковании и применении этих Правил следует обращать должное внимание на всякого рода опасности плавания и столкновения и на все обстоятельства, включая особенности самих судов, которые могут вызвать необходимость отступить от этих Правил для избежания непосредственной опасности.»

Фото сайта http://www.phisicalpsience.com/

Чрезвычайно важная особенность МППСС – это взаимосвязь правил межу собой. Без четкого понимания этого бывает крайне сложно принять решение о действиях. Подробно о взаимосвязи правил хотелось бы подготовить отдельную статью.

В качестве примера, рассмотрим действия капитана парусной яхты при плавании по системам разделения движения (Правило 10).

Фото сайта http://www.tucabo.com/

Может ли парусная яхта длиной менее 20-ти метров использовать систему разделения движения? Да, может, правила это не запрещают. Может ли яхта пересекать систему разделения движения? Да, может. Пункт j правила 10 требует, чтобы Судно длиной менее 20 м или парусное судно не затрудняло безопасное движение судна с механическим двигателем, идущего в полосе движения.

В то же время, если, при пересечении системы разделения движения между парусным судном и судном с механическим двигателем возникает опасность столкновения, то, согласно правилу 18 «Взаимные обязанности судов», судно с механическим двигателем обязано уступить дорогу парусному судну, несмотря на то, что это парусное судно вроде бы как должно не затруднять движение судна с механическим двигателем, следующим в полосе движения.

Фото сайта http://fotos.subefotos.com

Знать МППСС недостаточно. Чтобы их грамотно применять, необходимо глубокое понимание логики и взаимосвязи правил. В тексте нет лишних слов. Каждое имеет значение. Достаточно часто, при поверхностном изучении, некоторые слова упускаются из-за чего искажается смысл правил, что ведет к неверному их пониманию. Любой капитан должен знать МППСС, глубоко понимать их, следовать духу и букве этого закона.

Навигационная подготовка к любому походу включает в себя подбор карт и пособий на переход. С одной стороны, правила хорошей морской практики требуют иметь на борту карты наиболее крупного масштаба, и таких карт на выбранный район будет много. С другой стороны, каждая карта стоит денег и не малых, поэтому всегда хочется сэкономить и, если есть возможность, обойтись меньшим числом карт более мелкого масштаба, но охватывающих весь интересующий район.

В век электронной картографии, многим вопрос подбора бумажных карт кажется не актуальным, но, во-первых, требование иметь на борту бумажные карты еще никто не отменял, а во-вторых, наличие бумажных карт существенно снижает риски, присущие использованию электронных карт.

В последнее время все большую популярность среди владельцев маломерных судов и яхт набирает маршрут Санкт-Петербург – Сайменская озерная система. Какие карты понадобятся шкиперу для перехода, особенно если он будет идти в этих водах впервые?

Трек перехода яхты «Русь» из Санкт-Петербурга в Лаапеенранту

Традиционными источниками сведений о картах и книгах были и остаются Каталоги карт и книг на соответствующий район плавания. Ведущие мировые производители, такие, например, как «The United Kingdom Hydrographic Office» (UKHO) публикуют электронные каталоги своей продукции.

Электронный каталог UKHO

Используя этот каталог для нашего маршрута подойдут следующие карты:

• Chart 2395 Sankt Peterburg and Approaches 1:50000
• Chart 2729 Approaches to Vysotsk and Vyborg 1:25000
• Chart 2264 Gulf of Finland - Eastern Part 1: 200000
• Chart 2569 Vysotsk and Vyborg 1: 12500
• Chart 2727 Vyborgskiy Zaliv 1: 50000
• Chart 2718 Primorsk Oil Terminal and Approaches 1: 50000

Эти карты являются частью сборника Admiralty Folio 11 - FOLIO 11 GULFS OF FINLAND AND BOTHNIA.

Продукция Британского гидрографического офиса не полностью покрывает выбранный нами маршрут. Приобрести эти карты в России не так просто, т.к. официального дистрибьютора у нас нет. Эти карты можно купить в Финляндии. Цена одной карты 44,96 €.

Однако, вероятно, для района подходов к Санкт-Петербургу, Выборгского залива, Сайменского канала более актуальными и доступными будут отечественные карты производства Главного управления навигации и океанографии МО РФ.

Продажу карт ГУНИО, или, как сейчас принято УНИО МО, осуществляют посредники. Воспользуемся онлайн-каталогом одного из таких предприятий.

Основываясь на этом каталоге, получаем следующий перечень необходимых карт:

• 23000 2014 От Санкт-Петербурга до маяка Шепелевский 1:100 000
• 23001 2015 От порта Приморск до острова Соммерс 1:100 000

• 25002-INT1262 2015 От Санкт-Петербурга до Кронштадта 1:25 000
• 25001 2014 От Кронштадта до маяка Шепелевский 1:50 000
• 25008 2009 Южная часть пролива Бьёркёзунд 1:25 000
• 25009 2006 Северная часть пролива Бьёркёзунд с подходами к островам Западный Берёзовый и Северный Берёзовый 1:25 000
• 25010 2008 От полуострова Киперорт до мыса Крестовый 1:25 000
• 28007-INT1257 2008 Подходы к портам Высоцк и Выборг 1:25 000

• 28010-INT1259 2008 Подходы к Сайменскому каналу. От светящего знака Дубовый до острова Лавола 1:12 500
• 28011-INT1260 2008 Подходный фарватер Сайменского канала. От бухты Защитная до шлюза Брусничное 1:5 000
• 26050 2009 От порта Лаппеэнранта до острова Кюляниеми 1:50 000

Цена картографической продукции ГУНИО МО – 1524 рубля за карту. И еще нужно будет заплатить от 150 рублей за корректуру каждой карты. Все цены указаны по состоянию на февраль 2016 и не включают НДС.

Коллекция ГУНИО МО РФ по выбранному маршруту существенно полнее Британской, но и здесь есть пропуски. В частности, отсутствуют карты непосредственно Сайменского канала. Нет карт Сайменской системы более крупного масштаба.

Эти карты целесообразно получить у финского официального производителя - Finnish Maritime Administration – подразделения Финского транспортного агентства (Finnish Transport Agency), предлагающего соответствующие сборники.

В частности, нас интересует сборник «Lake Chart Folio S, Saima canal», содержащий 15 карт канала и подходы к Лаапеенранте.

Стоимость данного сборника 38,30 €.

Официальным источником бумажных морских навигационных карт является продукция зарегистрированных производителей картографической продукции, перечень которых публикуется на сайте Международной Гидрографической Организации (International Hydrographic Organization).

IHO присваивает код производителя электронных навигационных карт в формате международной гидрографической организации S-57 и публикует списки в пособии МГО S-62 - LIST OF DATA PRODUCER CODES

В частности, в данном списке на сегодняшний день указаны два российских производителя: Head Department of Navigation & Oceanography (DNO) – ГУНИО МО РФ, и Federal State Unitary Hydrographc Department – ФГУП «Гидрографическое предприятие». Использовать продукцию незарегистрированных производителей, как вы понимаете, рискованно.

Но в век космической навигации и электронной картографии мы не можем игнорировать электронные карты.Обратимся к каталогу электронных карт компании Транзас Марин для приложения iSailor, набирающего популярность среди знакомых мне яхтсменов.

Здесь нам понадобится 2 сборника карт:

Finland. Lake Saimaa 

Baltic Sea. Northern and Eastern parts Gulf of Bothnia, Gulf of Finland, Gulf of Riga 

Цена каждого сборника – около 1500 рублей.

Вообще, подбор карт для похода – ответственное и интересное мероприятие. Об опыте прохождения данным маршрутом я писал в статьях "Финский залив. От Лахты до Стирсуддена", "Финский залив. От Стирсуддена до Высоцка", "Сайменский канал".

Ну а если вам интересно, как устроена морская навигационная карта, посмотрите статьи по этой теме на нашем сайте: "Рисуем карту на коленке" и "Карта острова Сокровищ"

Расчет элементов привно-отливного течения – это классическая навигационная задача. Если открыть любой приличный учебник по навигации, то алгоритм расчета не зависит от страны и года издания.

Если мы используем «приливные ромбы» - специальные значки с буковками, обозначающие на морских навигационных картах места для которых даны значения элементов течения в таблице у рамки карты, - решение задачи сводится к нескольким несложным шагам.

Приливной ромб на карте

Сначала необходимо определить «ромб», вблизи которого проходит путь судна, затем составить таблицу элементов течения опираясь на момент времени наступления полной воды в основном пункте, к которому привязаны все элементы течения в таблице.

Таблица течений с карты

Например, маршрут нашей яхты проходит вблизи ромба G. Следовательно, нас интересует столбец G приведенной таблицы. По горизонтали в таблице приведены данные о направлении и скорости течения относительно времени полной воды в основном пункте с дискретностью 1 час. В указанном примере основной пункт – порт Saint Helier.

Таблица приливов для Saint Helier

В таблице мы видим, что даны значения для каждого часа в течение шести часов до полной воды и в течение шести часов после этого события.

Допустим, мы выполняем расчет элементов приливного течения 05 сентября. Таблица приливов для Saint Helier на эту дату выглядит следующим образом:

Данные о приливе для Port St. Helier на 05 сентября. Время - GMT

Теперь, следуя инструкции, остается только составить таблицу, привязав ее к моменту полной воды. В нашем примере первая полная вода наступает в 08.34 по Гринвичу или в 09.34 местного времени. Предположим, что мы планируем проходить вблизи рома G примерно через шесть часов после первой полной воды. Шесть часов после 09.34 – это 15.34 (Т+6). В этот момент времени мы будем иметь следующие значения элементов течения:

Однако, если посмотреть с другой стороны, в этом районе мы будем за шесть часов до второй полной воды, которая наступит в 21.47 местного времени (Т-6). Если следовать тем же правилам, то, оперируя этими исходными данными, мы получим несколько другие значения для течения:

В результате для одного и того же места и одного и того же момента мы имеем два различных значения элементов течения. Мы получили разницу момента времени Т±6 почти в четверть часа и различные значения курса и скорости течения. Налицо коллизия!

Для начала, полезно было бы разобраться, почему возникает данное противоречие. Причины возникновения временной разницы в том, что периодичность наступления моментов полной воды привязаны к периоду обращения Луны (основному приливообразующему фактору) – к лунным суткам. Известно, что лунные сутки длиннее солнечных примерно на 50 минут – 24 часа 50 минут. Следовательно, лунный час длиннее солнечного примерно на 2 минуты. И, строго говоря, таблица моментов времени, основанная на лунном часе, должна была бы выглядеть следующим образом:

Однако, такой подход не разрешает другого методического противоречия: на один и тот же момент времени Т±6 имеют место различные значения курса и скорости приливного течения. Как же все-таки правильно?

К сожалению, единого мнения практиков на этот счет не существует. Так как «навигация – наука не точная…» (Х.Б. Врунгель), получаемые расхождения для практических целей пренебрежимо малы. Собственно этим можно объяснить отсутствие в классических навигационных учебниках анализа и разбора этой проблемы. Но, столкнувшись с необходимостью в так называемом «строгом решении задачи», рискну предложить наиболее академичный вариант.

Капитан Х.Б. Врунгель и яхта «Беда»

Для указанных исходных данных моменты времени с момента первой полной воды Т = 0 в 09.34 и до момента Т+6 определяются в целых «солнечных» часах, т.е. Т+1 = 10.34; Т+2 = 11.34 и так далее. Начиная с 15.34 (Т+6) и до 15.47 (Т-6) используются значения курса и скорости течения, данные в таблице для этого момента времени, – т.е. К - 237° V = 3,0-1,3 узла. Начиная с 15.47 (Т-6) к учету следует принять соответствующие значения К - 239° V = 3,1-1,4 узла. Таким образом, полная таблица элементов течения будет иметь вид:

Но, повторю, это все теория. Очень многие факторы, оказывающие влияние на фактическое значения элементов течения являются случайными, и учесть их невозможно. Поэтому, получаемые значения курса, скорости течения, моменты времени – величины весьма приблизительные, и методические погрешности методов расчета, о которых было рассказано в данной статье, вряд ли будут оказывать решающее значение.

Принято считать, что законодателями мод в современной навигации являются британцы. Во всяком случае, в вопросах терминологии. Многие современные учебники и учебные пособия – это переводные издания, которые первоначально издавались на английском, а затем переводились на русский. В советское время существовало множество отечественных учебников, а качеству перевода иностранных изданий уделялось огромное значение, особенно учитывая тот факт, что корни отечественной морской терминологии идут от голландского, а не английского языка. Но это было в прошлом. Сейчас большинство издателей и авторов не утруждают себя такой работой, а используют так называемые «кальки» с английского.

Со временем, из-за такого отношения к языку возникла путаница с терминами. Моряки старой закалки, которые учились по советским учебникам, уже иногда не могут понять новоиспеченных bareboat skippers.

В современной яхтенной литературе вы наверняка видели подобную иллюстрацию, наглядно объясняющую термины приливной навигации:

На рисунке термины и сокращения даны на английском, а далее в тексте идет «перевод». HW – High water трактуется как «высокая вода», соответственно LW – low water – как «низкая вода» ну и т.д.

Нет, конечно же есть адекватные переводы, но все же, давайте внесем ясность.

***

С терминами HW – High water и LW – low water все достаточно просто. В русскоязычных источниках это соответственно «полная вода» и «малая вода», а не какая «высокая» или «низкая».

При этом, «полная вода» - это наивысший уровень воды при приливе, «малая вода»— наинизший уровень воды при отливе.

Такие определения даны в Таблицах приливов

А вот с MHWN, MHWS, MLWN, MLWS несколько сложнее.

Например, MHWN – mean high water neaps, - в одних источниках переводится как «средняя высота полной воды в квадратуру», в других – «средняя полная квадратурная вода». Но что же это означает?

Британский национальный океанографический центр на своем интернет ресурсе «The National Tidal and Sea Level Facility» определяет MHWN как:

The height of mean high water neaps is the average throughout the year (when the average maximum declination of the moon is 23.5°) of two successive high waters during those periods of 24 hours when the range of the tide is at its least.

Что можно перевести как «средняя в течение года (когда средний максимум склонения Луны составляет 23.5°) из двух последовательных высот вод в течение тех 24-х часовых периодов, когда величина прилива наименьшая».

Аналогично MHWS - mean high water springs, описывается как

«…the average throughout the year (when the average maximum declination of the moon is 23.5°) of two successive high waters during those periods of 24 hours when the range of the tide is at its greatest.

Перевод этого термина очень похож на предыдущий: «Средняя высота полной воды в сизигию – это средняя в течение года (когда средний максимум склонения Луны составляет 23.5°) из двух последовательных высот вод в течение тех 24-х часовых периодов, когда величина прилива наибольшая».

Подобные определения в отечественной терминологии мне не попадались. Поэтому сопоставить по значению отечественные термины и британские не получается. Русскоязычного аналога данных терминов нет. Есть только калька с английского термина, но определения его никто не дает. Т.е. не понимаем, что это означает, но используем.

Следует обратить внимание на перевод термина «range of the tide».

Range of the tide or The tidal range is the vertical difference between the highest high tide and the lowest low tide. In other words, it is the difference in height between high and low tides.

Отечественный аналог данного термина – «величина прилива», - разность между высотами уровня полной и следующей за ней малой воды.

Часто термин «The tidal range» переводят как «амплитуда прилива», что принципиально неверно, т.к. в русской терминологии амплитуда прилива имеет другое строго определенное значение – это разность между высотами полной или малой воды и средним уровнем моря.

Еще одна иллюстрация

Высоты уровня прилива даны над нулем глубин. Нулем глубин называется уровень воды, от которого на морских картах показаны глубины, по-английски - «chart datum».

На этой иллюстрации видим интересный термин: «Indian springs low water». Иногда синонимом это термина выступают «Indian tide plane» или «harmonic tide plane». Перевод определения на русский звучит следующим образом: уровень малой воды, включающий сизигийный эффект полусуточной части прилива и тропический эффект от суточной его части. Иными словами, это высота низкой малой воды смешанного прилива в момент максимального склонения Луны, совпадающего с новолунием или полнолунием.

В русском языке аналогов этому определению нет. Ну не захватывали мы Индию, поэтому и не было необходимости придумывать специальный термин.

Английское «Height of tide» соответствует нашему «высота приливного уровня», - расстояние между мгновенным уровнем и нулем глубин.

Вообще, разнообразие британской терминологии, характеризующей высоту прилива, поражает воображение. Многим определениям в русской терминологии аналогов мне найти не удалось. Например, mean lower low water springs – средний уровень дух последовательных значений малой воды в дни сизигии. Или еще: Tropic higher high water - средняя высота высокой полной воды, которая имеет место, когда склонение Луны близко к максимальному и суточный эффект проявляется наиболее явно.

Не мне судить, насколько оправдано такое разнообразие.

Иногда в учебниках встречается словосочетание «прикладной час порта». В английском языке у этого термина есть сразу три синонима: «lunitidal interval», «high water interval» (HWI) или «establishment of the port».

Для тех, кто позабыл, прикладной час порта – это средний из лунных промежутков для заданного места в сизигию при среднем расстоянии Земли от Луны и Солнца и при склонениях Луны и Солнца равных нулю. Лунный промежуток – промежуток времени между моментом кульминации Луны на меридиане места и моментом наступления полной воды. Значение прикладного часа порта можно использовать для расчета времени полной воды при отсутствии таблиц.

Как ни богата терминами приливная навигация, на практике же используется только малая часть этого разнообразия. И не важно, на каком языке вы общаетесь, главное, чтобы вас понимали правильно.

Чтобы стать вахтенным офицером необходимо сдать зачеты. В том числе и по навигации. А стать вахтенным офицером очень хочется, особенно если ты по специальности минер и спишь и видишь, как тебя назначают командиром корабля. Но навигацию сдать нелегко, особенно если ты проспал этот предмет в училище.

Вахтенный офицер

Наш молодой минер должен был сдавать зачет лично флагманскому штурману флотилии, который навигацию знал на «отлично» и славился своей принципиальностью. Сдать ему зачет при помощи предъявления «трех» или «пяти звездочек» в стеклянной упаковке (ну вы поняли, о чем речь…), как правило, не получалось. Поэтому нужно было либо учить навигацию, а это долго, трудно и хлопотно, или искать другой выход.

Минер не спал ночами, в задумчивости бродил по первому отсеку, навевая тоску на своих подчиненных и внушая непередаваемую тревогу доктору, которому совершенно не хотелось заниматься лечением депрессивно-маниакального синдрома юного дарования. Но решение так и не виделось, а допуск к самостоятельному несению ходовой вахты все больше превращался в мираж.

Первый (торпедный) отсек подводной лодки

Но выход есть всегда! Соседом по каюте у минера был штурман, который, встревоженный видимым расстройством психики своего сожителя, и не без оснований опасаясь за свое здоровье а может быть и жизнь, предложил необыкновенное и гениальное по своей простоте решение.

- Минер! – как то вечером обратился к опасному соседу штурман,

- Иди к флагману и скажи, что ты знаешь, что такое «АЛЬМУКАНТАРАТ»! Гарантирую, что других вопросов он после этой фразы не задаст! А я обещаю, что объясню тебе, что это такое!

История умалчивает о том, задавал ли флагманский штурман другие вопросы, но допуск к самостоятельному несению ходовой вахты минер в итоге получил! Сработало! А вы знаете, что такое «АЛЬМУКАНТАРАТ»?

***

Снизу звездочки кажутся маленькими-маленькими, но если взглянуть на небо вооруженным глазом, то…. Нет, это из другого фильма.

Итак, если просто взглянуть на ночное безоблачное небо, то, даже не обладая вооруженным глазом, можно заметить, что звездочки, хоть и кажутся маленькими-маленькими, расположены на некоторой высоте над горизонтом. В астрономии, равно как и в морской астронавигации, высоту светила над горизонтом принято выражать с помощью угловой величины. Поэтому высота светила – это угол между плоскостью горизонта и направлением на это светило.

Опять-таки совершенно не обязательно владеть вооруженным глазом, чтобы заметить, что на одинаковой высоте над горизонтом могут находиться несколько светил, и при этом их угловая высота будет одинаковой.

Еще со времен древних арабов, великих знатоков астрономии, для описания законов перемещения небесных тел широко используют такое понятие как небесная сфера. Это воображаемая сфера, в центре которой расположен наблюдатель, а небесные тела как бы закреплены на этой сфере.

Небесная сфера

Точку на небесной сфере над макушкой наблюдателя назвали «зенит». Если к зениту подвесить нитку с грузом, то получим линию, перпендикулярную плоскости истинного горизонта. Эту линию назвали «отвесной». А воображаемую точку под ногами наблюдателя, противоположную зениту и лежащую на той же отвесной линии, назвали «надир». Зенит, надир – это слова арабского происхождения, как и «альмукантарат», которое означает – круг равных высот.

Альмукантарат - круг равных высот

Иными словами, если через светила на небесной сфере, находящиеся на одной высоте над горизонтом провести плоскость, то эта плоскость будет параллельна плоскости истинного горизонта, а линия пересечения этой плоскости с небесной сферой как раз и образует круг равных высот.

Зачем это знать штурману? Ну, во-первых, чтобы можно было принимать зачеты у минеров, а во-вторых, альмукантарат, вместе с вертикалом образуют горизонтальную систему координат светил. А это уже часть мореходной астрономии или астронавигации – науки об определении местоположении корабля по небесным светилам. То есть без этого никак…

P.S. К сожалению, мечты минера о командирской карьере не сбылись – помогла перестройка, зато он стал успешным юристом. Флагманский штурман дослужился до должности Главного штурмана военно-морского флота России, а сосед минера по каюте, через двадцать лет после этого случая все-таки раскрыл секрет загадочного для многих слова АЛЬМУКАНТАРАТ на страницах этого сайта.

В яхтенной школе, при решении различных задач по приливной навигации мы часто видим условие: «… иметь не менее 1 метра/2 метров запаса воды под килем». А вот старинное пожелание требует не менее семи футов. Какая же цифра правильная?

Очевидно, что эта цифра складывается из многих составляющих. Одна из которых – насколько точно нам известен уровень вод над дном, навигационными опасностями и подводными препятствиями.

Величина погрешности определения уровня воды над навигационными опасностями будет складываться из точности определения глубины над опасностью относительно нуля глубин карты, от величины колебаний уровня моря под действием гидрометеорологических и приливно-отливных факторов.

Еще Ньютон и Лаплас занимались выводом закономерностей для расчета элементов прилива, и пришли к выводу, что невозможно получить универсальные расчетные формулы для предвычисления величины прилива. Тем не менее, если использовать результаты наблюдений за колебаниями уровня вод в конкретном пункте за некоторый интервал времени, то можно, используя эти фактические данные, рассчитать таблицу приливов.

Прилив в любой точке может быть представлен как сумма большого числа колебательных составляющих. Эти составляющие характеризуются некоторыми коэффициентами, которые называются гармоническими постоянными. Гармонические постоянные для конкретной точки зависят от местных физико-географических факторов (средняя амплитуда и угол положения приливной волны) и астрономических факторов. Для расчета элементов прилива с использованием гармонических постоянных в настоящее время повсеместно применяется метод гармонического анализа. Суть этого метода состоит в том, что силы, вызывающие приливо-отливные явления, представлены как сумма независимых волновых колебаний (волн), вызванных различными факторами.

Полная формула расчета высоты прилива имеет от 93 до 120 и более слагаемых, для каждой из которых необходимо получить путем наблюдений значения гармонических постоянных.Принято считать, что с достаточной для практики точностью достаточно использовать только 8-11 основных слагаемых волн приливов. Но для того, чтобы определить гармонические постоянные для 11 волн требуются ежечасные - т.е. каждый час, - наблюдения в течение 30 суток (метод Дарвина). Всего получается – 720 замеров. Для учета большего числа слагаемых требуются более продолжительные наблюдения – до 19 лет, а это почти 167 тысяч наблюдений для каждой точки! 19 лет – это лунно-солнечный цикл, в течение которого проявляются все варианты сочетаний взаимодействия Солнца, Земли и Луны. Только на базе такого объема наблюдений возможно рассчитать гармонические составляющие для использования полной формулы. Не следует забывать, что полученные гармонические составляющие будут актуальны только для точки наблюдений! Сложно себе представить, какой объем фактических данных нужно получить и обработать, чтобы рассчитать таблицы приливов для всего побережья.

Удивительно, но в подавляющем большинстве учебников по навигации, в описании таблиц приливов не указано, какая точность у этих таблиц. Разные источники дают различные цифры. Например, специалисты Государственного океанографического института (ГОИН), создатели системы ЕСИМО (Единая государственная система информации об обстановке в Мировом океане) считают, что современная методика предвычисления приливов, позволяет рассчитывать моменты наступления полной и малой вод с погрешностям до ±15 минут, а высоты полных и малых вод до 10 % от истинного значения.("Технология оценки состояния окружающей среды" А.Н. Коршенко, В.Б. Ермаков, М.Л. Коновалов, А.А. Постнов).

Сложно судить, насколько эти данные соответствуют действительности. В докомпьютерную эпоху, в 1936 году, английскими учеными Дудсоном и Варбургоу был разработан упрощенный метод гармонического анализа. Он получил название «адмиралтейский метод». В нашей стране это метод известен под названием «штурманский метод». В основу этого метода было положено допущение о том, что волны, близкие по периоду, можно объединить без ущерба для точности. В итоге, для расчета элементов приливов штурманским методом достаточно ежечасных наблюдений всего за 1-2 суток. При этом точность результатов оценивалась ±0,1м, (Ю.Ф.Безруков, А.Н.Тамайчук «Приливы в мировом океане», Симферополь 2001 г.) что существенно ниже значений, предложенных уважаемыми учеными ГОИН.

Как бы то ни было, логичным будет принимать в расчет более грубые значения.

Предположим, что нам нужно решить задачу по расчету выхода из St. Helier Marina (N49°10,7813' W2°06,7613', Port St. Helier) 29 декабря 2015 года.

Таблицы прилива для Port St. Helier на 29.12.2015

По таблицам в порту St. Helier 29 декабря 2015 года первая полная вода будет в 08.39, если следовать утверждениям специалистов ГОИН, в реальности этот момент может наступить в интервале от 08.24 до 08.54. А высота полной воды будет в пределах 9,6-11,6м! (10% от 10,6м = 1,06 м).

Для расчета запаса глубины под килем недостаточно оценки погрешностей расчета элементов приливов. Существенную роль здесь играют гидрометеорологические факторы, такие как сгонно-нагонные явления, атмосферное давление, волнение моря.

Сгонно-нагонные явления – это изменение уровня моря под действием ветра. Величина изменения уровня в результате сгонно-нагонных явлений может колебаться в широком диапазоне. Например, в северо-западной части Северного моря, в Немецкой бухте, как пишет лоция NP055, под влиянием ветров уровень моря может понизиться на величину от 0,2 до 1,2 метра.

Для некоторых районов сейчас разработаны и успешно используются математические модели прогнозирования сгонно-нагонных явлений. Например, ниже представлен график прогноза для St. Helier Британского национального океанографического центра:

Из графика видно, что 29 декабря 2015 колебания уровня воды вследствие сгонно-нагонных явлений для порта St.Helier не превысят 0,25 м.

Сравнение предвычисленных и фактических значений приведены на графике ниже.

Разница действительно не превышает 0,25 м, чего нельзя сказать о второй полной воде 28 декабря, где эта разность близка к 0,5 м, что явно меньше прогноза.

Еще один фактор, который необходимо учесть для оценки достаточного запаса глубины под килем – это величина атмосферного давления. Величины поправок за изменение давления представлены в таблице:

29 декабря 2015 в St. Helier в 09.00 местного времени атмосферное давление составляло 1020 Гпа, что соответствует 765 мм.рт.ст. Поправка за давление из таблицы составит -0,1м.

29 декабря 2015 года в районе St. Helier прогнозировались волны высотой до 1,9м. Высота волны – это расстояние по вертикали между ее подошвой и гребнем. Т.е. при волне почти 2 метра, фактический уровень воды будет в какие-то моменты выше на 1 метр уровня спокойной воды, в какие-то моменты ниже на ту же величину. Этот факт тоже следует учесть.

Таким образом, для расчета необходимого запаса воды под килем нам нужно учесть погрешность расчета высоты прилива (1,0м), изменение уровня воды в результате сгонно-нагонных явлений (0,25м), учесть поправку за атмосферное давление (0,1м), учесть изменение уровня вследствие волнения моря (1,0м) а также не забыть про так называемый «навигационный запас».

Навигационным запасом называется такая минимальная глубина под килем судна, которая обеспечивает безопасное плавание на мелководье по тихой воде самой малой скоростью. В нормативных документах различных государств величина навигационного запаса определяется по-разному. Так, Национальной комиссией США навигационный запас определен в 2 фута (0.6 м). В Наставлениях по организации штурманской службы (НШС-82 и НШСР-86) – отечественных руководящих документах, - навигационный запас рекомендуется принимать не менее 0.3 - 0.4 м (в зависимости от плотности грунта).

В итоге, решая задачу по выходу из из St. Helier Marina, получается, что необходимый запас глубины под килем должен составить не менее 2,5 метров. Вот мы и получили те самые 7 футов под килем. Конечно же это совпадение. Но, тем не менее...

Источники:

Your EasyTide Prediction

Marine weather

Real-time/near real-time data display

Конференции ЕСИМ

Продолжение. Начало читайте в статье "Майорка - Ибица"
Автор - Игорь Кипорук

Между Ибицей и Форментерой прошли средним проливом. Северный, слишком мелкий а южный дальше. Вокруг белели паруса, между островами сновало множество яхт, больших и малых, но знаю, стоит отойти от суши подальше и встреча с парусом станет большой редкостью. Ветер дул точно в корму. В течении дня немного усиливался и поворачивал к югу.

24-25 августа

К сожалению, ночью ветер поменялся и в Аликанте мы никак не попадали (без лавировки). Идя максимально круто к ветру, вышли на мыс Албир. Лоция показывает, что за мысом есть якорная стоянка. Мы подошли туда рано утром и обнаружили на этом месте буи. Правда, на этот раз буи были бесплатные, большая редкость по нынешним временам. Какой то европейский проект по охране окружающей среды.

Пока мы спали, подошла ещё одна небольшая яхта. Двое мужиков пришли понырять. Вода была, честно говоря, мутноватая, но берег скалистый, там должна быть рыба. Позавтракав я тоже одел маску, ласты и отправился к скалам. Там действительно можно было поохотиться, но у берега, почему то было много медуз. Так как после контакта с ними у меня несколько недель не сходят волдыри на коже, я поспешил вернуться. Мы подождали ещё немного, надеясь, что всё же подует ветер, но, в конце концов пошли в Аликанте под мотором.

Мыс Албир и прилегающие к нему скалы, просто грандиозны, жёлтые скальные стены вертикально обрываются к морю. Выйдя из бухты за мыс, мы увидели водопад. Вода вытекала из щели в скале и падала вниз, на узкий галечный пляж. Вокруг водопада на безжизненной скале зеленела растительность. Так это же пресная вода! На море был абсолютный штиль, мы решили рискнуть. Подойдя поближе, бросили якорь, глубина была приемлемая. Побросали в тузик все имеющиеся ёмкости для воды, взяли мыло, шампунь и мочалки и отправились на берег. Велико же было наше разочарование, когда подойдя поближе, обнаружилось, что вода, вытекающая из скал, вовсе не кристально чистая а мутная, серого цвета.

Когда скалы закончились, открылся большой залив, весь берег которого застроен параллелепипедами высоток. Побережье, сплошная полоса пляжей, множество людей. Это Бенидорм. На мгновение даже подумалось, может быть зайти сюда? Очень большой город. Но, всё же решили идти дальше.

Мыс Кабо Де Лас Хуэртас, за которым находится Аликанте, пришлось обходить с запасом мористее, так как возле него мелко. И в самом заливе, тоже мелко, шли вдоль берега, постоянно поглядывая на эхолот, глубины около трёх метров. От самого мыса на скалах можно видеть загорающих людей, мне с моей близорукостью вдруг показалось, что народ совершенно голый, но взгляд в бинокль подтвердил, что здесь обосновались нудисты.

Поскольку Аликанте город большой, марина там, скорее всего, не из самых дешёвых, поэтому мы решили попытать счастья в маленьком порту Сан Хуан, в северном углу залива. Однако, при рассмотрении его вблизи, он показался настолько маленьким, что я даже не рискнул в него заходить, опасаясь, что выйти из него обратно будет проблемой. Марина Аликанте находится в самой глубине акватории коммерческого порта. Сразу при входе, возле заправки, есть понтон для вновь прибывших. Офис очень шикарный, просторный, прохладный. Стоянка здесь не очень дешёвая, но и не такая как в Италии, для нашей лодки 34 евро, вода, электричество, интернет включены. Душевые-туалеты всегда открыты, есть прачечная с тремя стиральными машинками (жетон 3 евро), магазин яхтенного оборудования. Ну а ресторанов вокруг огромное количество.

Мы вволю намылись в душе, сполоснули лодку пресной водой, постирали одежду. Ходили гулять. В городе днём народа намного меньше, чем после захода солнца. В центре к вечеру собираются просто толпы. Все площади, улицы и переулки превращаются в рестораны под открытым небом. Я никогда ещё не видел столько жующих людей сразу, в этом Аликанте опережает даже Кальяри. В марине было очень хорошо, вроде спокойно, и, в то же время, почти в центре города. Мы решили продлить стоянку ещё на день. Марина хотела ещё постирать, да и город большой, хотелось рассмотреть получше.

На следующий день, я почти пол дня просидел в офисе с компьютером. Скачивал погоду, искал информацию по маринам по пути следования, проверял почту. Пришло сообщение, что в начале сентября ожидается работа. Мы с Мариной обсудили это дело и решили пройти ещё пару дней в сторону Гибралтара и оставить лодку где-нибудь там до декабря. Потому как с Рождества и по конец января (а иногда и февраля) работы обычно не бывает, а погода и зимой часто бывает хорошая.

26-27 августа

Встали рано. В четверть девятого уже вышли из марины. Акватория порта абсолютно гладкая, как зеркало, небо голубое, покрыто грядами распадающихся облачков. Однако сразу за молом нас встретила крупная зыбь, при полном штиле. Болтанка была очень сильная, но, к счастью, вскоре подул ветер, мы подняли паруса, болтанка зразу ослабла и уже без мотора, в галфвинд, побежали вперёд, делая 6 узлов.

Несколько часов шли через скопление больших коричневых медуз. Даже когда обливались на палубе водой из ведра, заглядывали в него - не зачерпнули случайно?

Почти весь день шли очень хорошо, без крена, без болтанки, с нормальной скоростью, но к четырём вечера ветер ослаб и зашёл с кормы. С парусами бабочкой, скорость уже упала до 2...2,5 узлов. На ночь мы решили не останавливаться и так и продолжали тащиться всю ночь и весь следующий день. Медленно, но шли вперёд.

Рано утром я сидел на вахте в кокпите, читал конечно же книжку, когда услышал странный звук, вроде сильного выдоха. Недалеко от лодки стояла группа, не то дельфинов, не то маленьких китов. Я просто раньше не видел в море неподвижных дельфинов. Эти стояли группкой, штук шесть, выставив из воды спины и плавники, и пускали фонтанчики брызг. Опять же, дельфины, которых я видел до сих пор, таких фонтанов не пускали.

Весь день ветер постепенно менял направление, всё ближе к встречному, поэтому мы решили встать где-нибудь на ночь. Ближайшей бухтой была Порто Дженовезе. Это не порт, просто бухта так называется. Встали у западного берега, в компании большого катамарана (глубина 3 метра, песок). Не смотря на то, что ветер поменялся на западный, зыбь продолжала идти с востока (бухта открыта с SE) и раскачивала лодку. В восточном углу бухты тоже стояло несколько лодок, но берег и весь окружающий ландшафт были совершенно пустынны.

28 августа

Так и не сойдя на берег в безлюдной бухте, отправились дальше. Ветер хоть и встречный, но свежий и ровный. Лодка шла с небольшим креном, около 5 узлов. Я листал лоцию, просматривая информацию о всех портах по пути следования. Меня интересовало, где можно вытащить лодку на берег. Сразу за Альмерией есть небольшой порт Агуадульсе (Aguadulce), судя по описанию, он как раз то, что нам надо. К тому же, идя максимально остро к ветру, мы одним галсом попадаем точно на него. Наверное это знак.

Портик оказался симпатичным. Мы пришвартовались у стенки прямо возле башни, в которой находится и офис. Было закрыто, но служащий здесь курсирует по всему порту круглосуточно, присматривает за лодками. Сказал офис откроется в пол пятого. Короче говоря, место нам понравилось. Договорились о хранении лодки на берегу до декабря. Не дёшево обошлось - 1100 евро. Но, куда деваться. День ещё простояли на воде, потом нас поставили на берег.

Мы провели в марине ещё почти неделю. Через интернет купили билеты домой, съездили посмотреть Альмерию, осмотрели местный городок и ещё успели покрасить палубу, уж слишком была потёртая.

Вот и всё.

Оригинал рассказа опубликован на сайте http://igorkiporouk.webs.com/

Автор рассказа - Игорь Кипорук

Продолжение. Начало читайте в статье Сардиния - Балеары

В 11 часов вышли на Майорку. На этом переходе нас, наконец, порадовали дельфины. Небольшая стая афалин.

Они подныривали под лодкой, кружили вокруг, высоко выпрыгивали из воды. Наверное мне никогда не надоест смотреть на дельфинов, но они своим обществом балуют не часто. Покружив минут десять, они отправились к какой то, только им известной цели, и быстро превратились в едва заметные чёрные точки среди волн.

Ветер дул встречный, но левым галсом мы как раз попадали на западную оконечность острова, туда где узкий и длинный мыс Фреу выдаётся в море как волнолом. За ним, в заливе Кала Мескида, почти абсолютно гладкая вода.

Место, где бросать якорь нужно выбирать внимательно, так как вблизи берега на дне попадаются обломки скал. Обычно у скал всегда держатся морские обитатели. Я надел маску ласты, взял подводное ружьё и отправился на разведку. Рыбы там, по сравнению с местами, где я нырял раньше, было много. И было много крупной. Нет, не на самом деле крупной, а такой, что можно положить на сковородку. Но, как всегда, рыбы покрупней близко к себе не подпускали. Они либо удирали изо всех сил, либо уходили на глубину, а я нырять не умею. Не умею компенсировать давление, сразу начинают болеть уши. Но мне всё же удалось подкараулить стайку морских карасей и подстрелить одного. Одна незадача, попал я ему возле головы и гарпун не пробил рыбу насквозь. Соскользнув с наконечника, сотрясаясь в агонии карась, как подбитый самолёт, штопором пошел на дно. Не знаю, сколько там было глубины, но при попытках туда занырнуть, мне казалось, что барабанные перепонки вот-вот лопнут и вода зальётся прямо в череп. Однако, бросать уже убитую добычу не в моих правилах. Я зарядил ружьё и, нырнув на сколько смог в глубину, опять загарпунил свою рыбу и поднял за линь. Рыбку мы зажарили, как добавку к ужину, а вода у меня в ушах булькала ещё недели две.

Добыча

19 августа

Утром почти полное безветрие. Мы пытались ставить паруса, но, в конце концов, оставили только грот, для стабилизации и пошли под мотором. Уже на ходу решили идти в Порто Колом. Когда до него оставалось около восьми миль, подул ветер, заглушили дизель, лодочка побежала в бейдевинд 3...4 узла с небольшим креном. Прошли Порто Кристо, где останавливались четыре года назад. Ветер слегка усилился, хотя, как мне кажется, не превышал 15 узлов, но волна стала какая то нехорошая. Я вспомнил, что и в прошлый раз, при подходе к Порто Кристо волна здесь была неприятная. Когда же заходили в Порто Колом, между скалами, болтанка стала совсем беспорядочная. Скорее-скорее, завели двигатель и скользнули внутрь большой закрытой бухты.

Сразу наступило спокойствие. Быстрая рекогносцировка показала, что и здесь всё пространство, обозначенное в старой лоции якорьками, сейчас занято буями. На своих якорях лодки стоят лишь на самом входе в бухту, где их качает проникающая с моря зыбь, да и до набережной оттуда далековато грести. Боюсь, что в скором времени на Балеарах вообще нигде за «так» не постоишь. Все места, где можно было бросить якорь, занимают под причалы или буи, либо просто будут плату взымать за стоянку. Мы выбрали буй поближе к берегу и пришвартовались. Не прошло и несколько минут, появилась моторка со сборщиками податей. Нам дали заполнить бланк и взяли 23 евро. При этом никаких документов даже не спрашивали. Эти буи принадлежат Клубу Наутико. В глубине бухты у них есть марина с понтонными причалами, водой, электричеством, душевыми и туалетами.

- Кстати, как насчёт душа? - спросил я.

- Душевые есть. Там, возле марины.

Отлично. Первым делом мы собрались помыться. Взяли шампунь, гель, мочалки, смену белья и отправились в душ. Оказалось, что дверь закрыта и чтобы открыть, нужна карточка. Клиентам клуба их выдают. А мы что? Мы тоже клиенты. Я пошёл в марину и быстро отыскал одного из парней собиравших деньги, он нам и открыл. Не знаю, по их правилам полагается стоящим на буях пользоваться душем или нет, но мы помылись. Помытые и переодетые, отправились исследовать городок. Не знаю почему, нас потянула на восточный берег бухты. Со стороны он смотрелся живописно, однако на деле там оказалась безлюдная, словно вымершая деревня. Редкие бары и магазины были закрыты, и, видимо, уже давно и надолго. Наверное когда-то жизнь здесь была повеселее.

Вернувшись к средоточию городской жизни — порту, мы почувствовали, что жара сегодня всё таки очень сильная. Купили в одном из баров пакет льда, пару бутылок тоника (джин у нас был) и пошли домой, отдыхать.

20 августа

Утром опять пошли по магазинам. Получается, что мы за продуктами через день ходим, а как же тогда длинные переходы? На самом деле, продуктов на лодке хватает, таких, чтобы с голоду не умереть: макароны, крупы, супы пакетные, консервы. Просто хочется свежих фруктов, овощей, мяса (холодильника у нас нет).

Вышли поздно, в начале двенадцатого, назначением на Ибицу-Форментеру. Куда именно, решим по дороге, а пока курс на пролив между ними. Ветерок слабый SSW, около 2 баллов, бейдевинд, но пошли неплохо, около 4 узлов. Так бы и идти, но ветерок начал постепенно скисать и к пяти вечера мы заштилели в виду острова Кабрера. Только около восьми снова чуть-чуть подуло и мы потихоньку пошли дальше.

21 августа

Всю ночь плелись еле-еле. Самое плохое не в том, что медленно, а в том, что при очень слабом ветре на зыби начинают хлопать паруса. Приходится их убирать, а как покажется, что подуло, снова ставить. С шести утра до одиннадцати опять был идеальный штиль, после слегка потянуло с юго запада, так что мы едва делали два узла. Чуть усилился ветер после трёх, и даже повернул слегка к югу, но до порта Ибицы (решили всё же идти туда) до темноты мы никак не поспевали. Пролив между островами там тоже очень узкий, лучше ночью не соваться. Но так как берег Ибицы был уже виден, мы решили идти к ближайшему мысу, переночевать в бухте. Должны успеть до темноты.

Ближайшим был мыс Punta Valls образующий бухту Cala des Lleo Примерно в миле от мыса в море возвышается огромная скала, остров Таго Маго. Начало быстро темнеть. Остров мы прошли уже в сумерках а к берегу подходили уже в темноте. В бухте стояли две яхты, одна очень большая, другая, чуть больше нашей. Мы моторили на самом малом газу, отыскивая место для стоянки. Глубины были великоваты, около 20 метров, хотя до берега было совсем рядом. Покрутившись, решили зайти в самую глубь бухты. Шли медленно, вглядываясь в темноту и показания эхолота. И вот когда стали проходить по корме у яхты, той что поменьше, оттуда нам стали кричать. Что, было не разобрать, но тональность криков не оставляла сомнений в том, что мы идём куда то не туда. Я быстро перекинул мотор на реверс и почти сразу разглядел в темноте, правее от нас, едва возвышающиеся над водой камни. Не зря мне не хотелось подходить к берегу в темноте. Пришлось встать подальше. Мы всё же нашли место с глубиной около 8 метров, но дно было скальное и якорь некоторое время волочился со скрежетом, пока не зацепился.

Бухта Cala des Lleo

22 августа

До порта Ибица дошли под мотором. Я, конечно, попробовал поднять паруса, но они сильно хлопали, так как ветра практически не было, а с моря шла зыбь. Высокий длинный мол отгораживает в заливе приличную акваторию, на которой располагаются и коммерческие причалы и рыбаки и несколько марин. Мы было сунулись туда, но на самом входе, на бетонной стене увидели предупреждение, что на акватории порта стоянка на якоре запрещена. Сразу же развернулись и пошли в соседнюю бухту Кала Таламанка. В ней находится городской пляж и стоит множество лодок самых разных мастей и размеров, нашлось и нам место. Глубина 3 метра, вода прозрачная, можно выбрать песчаную «поляну».

Порт у нас оказался совсем рядом, за узким каменным перешейком, но город, оказался не близко. Вся портовая зона, хоть и полна ресторанов, но до города пришлось долго идти мимо каких то унылых заборов. Главная достопримечательность Ибицы, - это, конечно, ночные клубы. Повсюду продаются билеты и предусмотрены даже ночные автобусы, чтобы гуляющая публика могла приехать-уехать в любое время. Нас ночная жизнь не привлекала, поэтому мы зашли в бюро туристской информации. Честно говоря, зашли потому, что там было очень прохладно, Марина даже уходить не хотела. У стойки в бюро толпился народ. Были ещё интерактивные мониторы, но там мы никакой интересной информации не нашли, поэтому отправились осматривать город как всегда, на удачу. Из далека была видна крепость. Мы пошли к ней и не ошиблись, хотя за последние годы, путешествуя по Средиземке, мы их видели не мало.

Крепость на Ибице внушительная, и поддерживают её в приличном состоянии, ремонтируют, реставрируют. Стены огромной толщины, башни, редуты, сверху на гавань смотрят старинные пушки на новодельных лафетах.

Бродят толпы туристов, говорящих на всевозможных языках. Внутри, за стенами, тоже всё как полагается: магазины сувениров, бутики и рестораны, хотя много людей просто живёт здесь, посреди этих средневековых декораций и любопытствующих чужестранцев.

Современная Ибица тоже может похвастать архитектурными изысками. Там встречается множество необычных, запоминающихся зданий. Сам городок ничего, вот только морской набережной у них нет и до пляжа далеко добираться.

Поужинали в городе кебабом. Вроде бы то же самое, что гирос в Греции, но ни какого сравнения. Из сои что ли они его делают? Возвращаясь, в магазине у самого порта, купили кое каких продуктов и лёд.

23 августа

С утра засобирались идти дальше. Пока не решили, на Форментеру, с её нудистскими пляжами или на материк. Для начала решили зайти в порт, заправиться соляркой. Ближайшая была марина Botafoch. Заправочный причал был занят, пришлось некоторое время дрейфовать внутри марины. Нужно было следить, чтобы не навалило на другую лодку и, в то же время, чтобы не удаляться далеко от заправки, так как уже началась выстраиваться очередь.

Когда заправлялись, я спросил, нельзя ли заправиться водой. Колонки были рядом, можно дотянуться шлангом. Заправщик сказал обратиться в офис. Воды у нас действительно оставалось не много, полные баки заливали в последний раз на Менорке в Маоне, после этого может быть лишь пару раз приносили в канистрах, да и не экономили особо, не в океане идём. В офисе мне сказали, что воды я могу набрать только у гостевого причала. Правда он сейчас занят, нужно подождать когда освободиться место. Надо сказать, что у этого причала стояли корабли, самый маленький из которых был метров 20 и ни на одном из них не наблюдалось суеты предшествующей скорому отходу. Как я ни уговаривал, дать мне возможность заправиться от ближайшей колонки, хотя бы 100 литров, предлагал заплатить, но в ответ мне улыбались и говорили, что это невозможно. Подумать только! Я ведь просил воды!

Поблагодарив всех за гостеприимство, мы отчалили, решив уже идти на материк в Аликанте. Островов мы, кажется, уже насмотрелись.

Начало здесь: "Сардиния - Балеары"

Оригинал рассказа опубликован на сайте http://igorkiporouk.webs.com/

Автор рассказа - Игорь Кипорук

В августе 1990 года ракетный подводный крейсер стратегического назначения К-424 под командованием капитана 1 ранга Поникаровского Виктора Валентиновича на глубине погружения 220 метров двигался западнее архипелага Шпицберген в сторону Северного Полюса. Экипажу подводного ракетоносца предстояла необычная задача – научные исследования подо льдами Арктики в районе подводного хребта Ломоносова. На борту корабля находились три офицера гидрографа и аппаратура для проведения гравиметрической съемки назначенного района в канадском секторе Арктики.

РПКСН К-424 в 70-ти милях от полюса в полынье

Гравиметрическая съемка – это измерение значений ускорения свободного падения с помощью специальных датчиков - акселерометров. Данная информация крайне необходима для расчета траекторий полета баллистических ракет. Измеренные значения ускорения необходимо было привязать к координатам места и получить карту значений.

Вроде бы задача понятная, однако, не следует забывать, что район для измерений был назначен у самого Северного Полюса, севернее 85-го градуса северной широты. Чтобы обеспечить нужный порядок проведения замеров, корабль должен был двигаться по району правильными галсами параллельно его границам, чтобы обеспечить съемку по всей площади.

Только вот незадача, из-за большой величины угла схождения меридианов вблизи полюса, становится проблематичным задать курс рулевому так, чтобы корабль двигался параллельно границам района.

Постоянный курс – это равный угол пересечения меридианов. Вблизи полюса меридианы сближаются, поэтому при следовании постоянным курсом корабль будет перемещаться по локсодромии – спиралевидной кривой, которая сходится в районе полюса, и, таким образом, обеспечить перемещение корабля заданными галсами становится невозможно.

Еще одно неприятное следствие схождения меридианов, его еще называют «сближение меридианов», – непреодолимые сложности в определении долготы места. При приближении к полюсу плотность меридиональной сетки возрастает настолько, что при перемещении на местности в несколько метров, долгота может изменяться на десятки градусов.

Поэтому о какой бы то ни было точности измерений географических координат в этом районе говорить не приходится. Достаточно понимать, что в точке Северного Полюса такие понятия как географическое направление и долгота вообще теряют смысл и становятся неопределенными. Действительно, находясь на полюсе, в какую-либо сторону ни повернись, везде будет юг.

Тем не менее, задача обеспечения кораблевождения в приполюсных районах остается актуальной, и поэтому потребовалось разработать специальные методы, которые бы позволили решить поставленные задачи, не смотря на все эти особенности.

Причины возникновения описанных выше проблем на самом деле созданы искусственно самим человеком. Эти проблемы – следствие использования картографической проекции Меркатора. Эта широко используемая картографическая проекция была предложена в 1569 г. голландским картографом Герардом Кремером, носившим, кроме того, латинское имя Меркатор. Эта проекция удовлетворяет двум основным требованиям, предъявляемым к проекциям для морских навигационных карт: она равноугольна, т.е. измеренные углы на местности совпадают с углами, проложенными на карте, и, следовательно, локсодромия на проекции изображается прямой линией.

Проекция Меркатора является равноугольной цилиндрической. Почему равноугольной, мы уже определили чуть выше, а цилиндрической ее называют так как ее изображение получается путем проекции поверхности на цилиндр, описанный вокруг Земного шара. Представьте себе, что Земной шар – это воздушный шарик. Вокруг шарика мы обернули плотный картонный лист и получили цилиндр. Теперь начинаем надувать шарик. Он все больше и больше будет прилегать к картонному листу, отпечатывая на нем свою поверхность. Конечно же появляются искажения там где шарик раздувается больше. Чем дальше от экватора, тем искажения больше. Очевидно также, что получить таким образом изображение полюса, скорее всего, не получится – шарик лопнет так и не отпечатав полюс на картоне.

Параллели и меридианы на карте проекции Меркатора пересекаются под прямыми углами. Возникающие при этом искажения приводят к тому, что чем дальше от экватора, тем расстояние между параллелями на карте увеличивается, стремясь на полюсе к бесконечности. Чтобы сохранить параллельность меридианов, приходится «растягивать» поверхность. В этом случае, на карте мы видим, что остров Гренландия, по своим размерам сопоставима с Африкой, хотя на самом деле черный континент по площади во много раз больше.

Таким образом, проблема навигации в приполюсных районах обусловлена принятой системой отсчета географических координат. Ведь при создании своей картографической проекции в 1569 году Герард Крамер справедливо полагал, что никто в здравом уме не будет плавать во льдах Арктики, поэтому совершенно спокойно воспринял существующие ограничения своей проекции.

Выход из этой ситуации напрашивается сам собой. Раз причиной проблемы является принятая система координат, значит нужно использовать другую систему, которая была бы применима для приполюсного района. И такую систему нашли. Картографы предложили развернуть цилиндр, описывающий Земной шар на 90 градусов и получить новую картографическую проекцию.

Такую систему координат называют квазигеографической, а картографическая проекция получила название поперечной проекции Меркатора. При этом Северный полюс переносят в точку пересечения географического экватора с географическим меридианом 180°, географические меридианы 90°Е и 90°W используют в качестве квазиэкватора, а географические меридианы 0 и 180° — в качестве начального квазимеридиана. Положение любой точки на поверхности Земли в такой системе определяется квазиширотой и квазидолготой, а направления в этой точке, например квазикурс, отличаются от направлений в географической системе координат (в данном случае — курса) на угол перехода, определяемый углом между северной частью географического меридиана и квазисеверной частью квазимеридиана точки. Именно этот способ был использован штурманами и гидрографами К-424 для определения координат измерений и нанесения их на карты. Для плавания с использованием квазикоординат издаются специальные карты в этой проекции. В отличие от классических географических координат, в квазисистеме широту не называют ни северной ни южной. Квазиширота может быть положительной или отрицательной. Также поступают и с долготой. Поначалу, после перехода из одной системы в другую было не очень привычно видеть в навигационном журнале запись: широта - 02° 12,6’, долгота + 145° 45,6’. Но потом привыкли.

Для уточнения своего места лодка два раза всплывала в полынье для принятия сигналов спутниковой навигационной системы. Во время одного из таких всплытий была сделана эта фотография.

Для уточнения места при прохождении галсов подо льдами были установлены специальные гидроакустические буи-ответчики. Их координаты были точно определены по сигналам спутниковой навигационной системы во время всплытий. При прохождении галсов под водой по гидроакустическому пеленгу и дистанции до буев уточнялось место корабля в момент замеров.

Лейтенанты Павел Майборода и Андрей Круглов на мостике К-424 в момент всплытия в полынье

За успешное выполнение этой непростой задачи командир экипажа и старший на борту – командир дивизии подводных лодок, - были удостоены государственных наград. Непосредственные же исполнители – штурмана, рулевые, механики, гидрографы, словом все, от кого напрямую зависел успех операции, как обычно бывало в те времена, остались неотмеченными.

Продолжение. Начало читайте на странице "Сицилия - Сардиния"

11-15 августа

До Менорки нам горючего всё равно не хватит, поэтому, не смотря на то, что лавировщик из нашей лодки не важный, мы заглушили двигатель, раскрутили геную и пошли в море курсом 220° со скоростью около 5 узлов. Ветер продолжал немного поворачивать по часовой стрелке, мы удалялись от острова. Через два с половиной часа сделали поворот, берег снова начал приближаться. На этот раз мы тянули галс, пока почти не въехали в залив Пальмас. Слева из моря торчали скалы Ла Вакка, и я повернул лишь тогда, когда был абсолютно уверен, что мы пройдём их с наветренной стороны без лишних поворотов. Ветер усилился, я частично закрутил геную, что, конечно же лавировочных качеств не улучшило. Но скалы мы всё же миновали, хотя прошли очень близко, а скоро и ветер начал стихать. Пришлось поднимать грот.

Всю дорогу до Менорки ветра были переменные и неустойчивые. То шли в бейдевинд с креном, то фордевинд, потом ветер стихал и паруса начинали хлопать на волне. Заводили мотор и шли принюхиваясь к ветру. Как только обнаруживалось какое-то движение воздуха, пытались поймать его парусами. Рассветы сменялись закатами, море было абсолютно пустынным. Изредка проходило вдали какое-нибудь судно. Мы ни разу не встретили дельфинов и не поймали ни одной рыбы. На второй день потеряли леску с воблером, видимо она перетёрлась о что-то, остался размочаленный конец. 14 числа к вечеру подул слабенький Вест, прямо в корму. Под гротом и генуей рулевой, почему-то, отказывался рулить, пришлось грот убрать. Стемнело. Было тепло и небо совершенно ясное и полное звёзд. До Менорки оставалось совсем немного и Марина не пошла спать. Мы лежали в копите и искали созвездия. Оказалось сами мы кроме Большой и Малой Медведиц, да ещё Кассиопеи ничего не знаем. Но у меня есть программка Planetarium. С помощью неё мы разыскали в небесном хаосе созвездия Орла, Лебедя, Лиры, Цефея, Андромеды.

- В лоции здесь обозначена якорная стоянка. - возразил я.

- Наверное у вас лоция старая.

- А где можно стоять? Только в Кала Таулера. И всё?

- Да. Только там.

Было видно, что мужику не доставляет большого удовольствия прогонять нас к чёрту на куличики. Кала Таулера, это бухта на противоположной от города стороне залива.

Залив Кала Таулера

- Хорошо. - сказал я . - Мы сейчас уйдём.

- Thank you. - поблагодарил он нас за понятливость и ушёл.

Делать нечего. Позавтракали, выбрали якорь и пошли. Прошли узким каналом за островом Лазарето и оказались на месте. Последняя якорная стоянка в заливе Маон. Там уже было с десяток яхт и множество местных лодок. Мы выбрали себе местечко с южной стороны, поближе к берегу (5 метров, песок).

По берегу бухты, здесь он представляет собой тонкий перешеек, проходит дорога, и мы надеялись, что какой то транспорт ходит в город. Но ожидания наши не оправдались. По дороге, идущей по холмам, со склонами поросшим какими то суровыми кустами, без единой тропинки между ними, мы прошли пешком до ближайшего посёлка, Кала Йонга. В дневную жару он казался вымершим. По серпантину дороги спустились вниз, к воде, нашли супермаркет в котором почти не было покупателей и очень высокие цены. У продавца спросили, как можно отсюда доехать до города, на что он сказал: - Только на такси. Около 30 евро в один конец. В таком случае дешевле было встать у платного причала.

На обратном пути «голосовали», пытаясь остановить попутку, но машины проносились мимо, не обращая на нас ни какого внимания. Марина бурчала, кроя на чём свет стоит водителей, не желающих подвезти идущих под палящим солнцем пешеходов с поклажей. В раздражении она показала средний палец вдогонку одной из проехавших мимо машин. И тут.... Проехав метров 200, автомобиль остановился и стал сдавать задом. Пожилая пара, испанцы. Предлагают подвезти.

- Ну и не стыдно тебе? - сказал я Марине.

- Ни сколько.

А мне было неловко. Интересно, они жест увидели, или просто остановились? Остаток дня я провёл ныряя у береговых скал, наблюдая за приходящими и уходящими лодками и за бытовыми заботами. Опять вышел из строя поплавок-выключатель трюмной помпы. Я разобрал его, вскрыв пластмассовый корпус, вроде всё в порядке. Побрызгал на выключатель спреем для электропроводки, собрал на герметике, снова всё заработало. Но, скорее всего, это не на долго.

С утра мы завтракали и никуда не торопились, но в бухте появился портовый РИБ. Он подходил то к одной, то к другой лодке и что-то там подолгу выяснял с экипажами. В бинокль было видно, что с борта на борт передают какие-то бумаги. Тут я вспомнил, что в лоции (даже в моей устаревшей) написано, что иногда за стоянку в этой бухте взимают деньги. Ну это уж слишком будет! Мы побросали немытую посуду в тазик и снялись с якоря.

Но пошли мы не к выходу из залива, а обратно, через канал, вглубь. У нас совсем закончилась вода в баках, нужно было где-то набрать. В ближайшей за каналом бухте, Кала Йонга (мы вчера сюда ходили за продуктами) стояли яхты у плавучих причалов. Подошли к первому попавшемуся свободному месту, вспугнув парочку, кучерявого француза с подружкой топлесс. Так как никого больше не было, я спросил у француза:

- Воды можно набрать?

- Наверное можно. - Сказал он.

Оказалось, что контора, ведающая этими понтонами, находится где-то дальше, в другой бухте. Ну и ладно. Мы быстро размотали свои шланги, налили под завязку баки и канистры и так же быстро ушли, нисколько не мучаясь угрызениями совести. Ведь это надо же, в огромном естественном порту Маон нет места для бесплатной стоянки!

В море дул NE, около 2 баллов. Под полными гротом и генуей скорость 3 узла в острый бейдевинд. Идём в Кала Форнейс. За мысом Пунта Сант Эсперо правым галсом получалось идти почти параллельно берегу, лишь слегка приближаясь к нему. Когда скалы становились слишком близко, мы делали короткий контр галс в море и снова поворачивали. Лодку вёл железный рулевой, Марина что-то вышивала, я читал книжку, изредка бросая взгляд на берег. Всё шло тихо и размеренно, до берега было ещё метров 300, можно ещё потянуть этим галсом. Очередной раз оторвав взгляд от книжки и глянув вперёд, я подпрыгнул с банки как ошпаренный, скинул цепочку рулевого с румпеля, переложил его влево до отказа и завёл дизель.

- Что такое!? Что случилось!!? - Переполошилась Марина. Она сидела лицом к корме, прислонившись спиной к рубке.

- Посмотри вперёд! - сказал я.

- Ох и ни хрена себе..!!! Метрах в пятидесяти от нас (может быть и больше, я не мерял, но казалось совсем рядом), теперь уже по левому борту, из воды торчали красивые жёлтые скалы, и вода вокруг них была светло бирюзового цвета. Посмотри я вперёд на несколько секунд позже, и людям на пляже было бы обеспечено незабываемое зрелище кораблекрушения. Когда голова снова обрела способность соображать, заглушил дизель. Запустил я его сгоряча, большой необходимости в этом не было. На этот раз мы ушли в море мили на три. А ведь достаточно было заранее посмотреть карты и убедился, что здесь таких рифов до чёрта.

Набережная в Кала Форнейс — классическая набережная курортного местечка. Вся первая линия это рестораны и, изредка, магазины. Единственное отличие, множество каяков и каноэ на прокат.

Действительно, в этом закрытом заливе наверное приятно пройтись на вёслах. Внутри городка - белые домики, узкие улицы, маленькие площади. На площади - рынок. Одежда и безделушки.

В лоции я прочитал, что местная кухня славится лангустами. И действительно, они были в меню практически в каждом ресторане. Прогулявшись по городу и пройдя всю набережную пару раз, мы выбрали себе ресторанчик. Заказали, конечно же, лангуста, меню на две персоны. Официант, услышав, что я говорю по итальянски, посоветовал взять другое:

- Здесь суп из лангуста. - Сказал он. - Возмите лучше гриль. Обычно итальянцам суп не нравится.

Гриль был не плох. Распиленный пополам лангуст, креветки и множество разных моллюсков. Однако, зря мы не взяли супчик. Я видел его на столе у соседей. Очень аппетитно выглядит. Но, ужин и так обошёлся недёшево. В другой раз. В местном магазине рыболовных принадлежностей, купили, в замен нашей утерянной, снасть, состоящую из зелёного шнура, намотанного на шпульку куска лески и нескольких кальмаров из красного пластика.

С утра пораньше пошли в бар на площади, не от привычки завтракать в баре, просто нужно было обновить прогноз, а там есть интернет. На ближайшие дни ветер ожидался слабый, но попутный. В супермаркете купили 20 литров воды в 5 литровых бутылках. Ещё я сходил на заправку в порт и залил две канистры солярки. В половине первого выбрали якорь, вышли из залива и пошли в чистый фордевинд, поставив паруса бабочкой, 4...4,5 узла.

Спокойно доехали до мыса Кабо Нати , повернули на юг, но как я уже говорил, последние 6 миль до городка Сиудаделла, пришлось идти под мотором. В щель среди скал, в которой расположена марина и в маленькой бухте вроде даже обозначена якорная стоянка, мы только сунулись и повернули назад. На якоре там стоять негде. Чуть восточнее есть ещё один залив, где стоят яхты. Залив похож на прокопанный канал, узкий со скальными стенками уходящими вертикально в воду.

Залив Сиудаделла

С большим трудом, и не с первого раза мы, наконец, встали так, чтобы не беспокоиться, что при изменении направления ветра окажемся у скал. Самое интересное, что совсем рядом от городка построен огромный мол. Но в этом большом порту яхт совсем нет, туда заходят лишь большие паромы. Пока купались, ужинали и т. д. Солнце начало клониться к горизонту. Мы засобирались в город. Долго думали, где оставить тузик и решили грести на нём в марину. Казалось, что это совсем рядом, но на надувном бублике грести не так просто. Когда добрались до причала, я уже начал жалеть, что не оставили его где то возле лодки, ведь придётся ещё грести назад.

Город нам понравился, правда народу на улицах просто толпы. Полагаю туристы. Хотя, чем они тут днём занимаются? Пляжей я в округе не заметил, здесь как на Мальте, кругом одни скалы. В некоторых местах существуют свои традиционные сувениры. Так на Лазурном берегу нам кругом попадались «мухи» (оказалось это были цикады). Фигурки, большие и маленькие, открытки, календари, магниты и ещё бог знает что. В Сиудаделла таким сувениром были местные традиционные сандалии «аваркас». Очень примитивные - подошва, кусок кожи спереди и ремешок сзади.

Кроме того, что во всех обувных магазинах, наряду с обычной обувью, их представлен огромный ассортимент (внешне они отличаются только цветом), есть магазины торгующие только этими сандалиями, продаются магнитики в виде сандалий и даже брелоки доля ключей. Сандалий мы покупать не стали, зато приобрели местную СИМ карту, в надежде на интернет. Однако, модем «Связной» не захотел с ней работать, пришлось использовать её просто для телефонных звонков. Почему-то здесь все интернациональные звонки стоят меньше, чем внутри страны (карта «Оранж», единый тарифный план).

Пока гуляли, стало совсем темно. К счастью был полный штиль. Мы уселись в тузик, и я уже приготовился к долгой гребле вдоль отвесных скал. Но, не успели мы пройти и ста метров, как нас нагнал РИБ под мотором, в нём человек шесть народа. Остановились, чего говорили, не понял, понял, что предлагают подвезти. И ведь действительно, дотащили нас до самой лодки. Не перевелись ещё добрые люди.

18 августа

С утра снова ходили в город. На этот раз тузик оставили на берегу, на скальной террасе прямо напротив лодки. Просто погуляли, посмотрели на город при ярком дневном свете. Попытались выяснить, хотя безуспешно, почему не получается соединиться с интернетом по купленной СИМке. Как обычно, докупили продуктов. В 11 часов вышли на Майорку...

Продолжение следует...

Начало здесь: "Сицилия - Сардиния"

Оригинал рассказа опубликован на сайте http://igorkiporouk.webs.com/

Автор рассказа - Игорь Кипорук

- Вы помните, сколько будет 3 умножить на 5?

- Кончено, - 15, - что за вопрос?

А если вы на вахте и уже не спите нормально третью ночь? Если из-за качки вы уже давно ничего нормально не ели, если руки дрожат от усталости, а в голове только одна мысль: «Спать! Спать? Не спать!!!?

- Сколько будет дважды два? Четыре? А вы уверены?

- Уже не совсем…

Как в таких условиях извлечь из памяти необходимые знания, особенно если цена ошибки велика?

Хороший моряк обязан много чего держать в голове. Это различные правила, процедуры, формулы. Знание многих из них может оказать существенное влияние на безопасность. Поэтому хочешь – не хочешь, а помнить надо. И не просто помнить, а уметь извлечь из памяти нужные сведения в не самые спокойные и благоприятные моменты плавания.

В моей штурманской рубке висел огромный яркий плакат:

Штурман! Помни! S = v*t

Это чтобы даже в полумертвом состоянии я не забыл, как рассчитать пройденное расстояние по скорости и времени. И это не шутка!

«Каждый охотник желает знать, где сидит фазан» - красный, оранжевый, желтый, зеленый, голубой, синий, фиолетовый, - это правило-запоминалка для цветов радуги знакома каждому с детства. Моряки, как народ находчивый и смекалистый, также придумали специальные правила-«запоминалки», облегчающие жизнь начинающего капитана.

Откройте любой учебник по навигации, хоть для яхтсмена, хоть для судоводителя, и вы всегда найдете там в оглавлении, практически в самом начале, загадочное словосочетание «Исправление и перевод румбов». Сколько двоек получили курсанты и слушатели из-за ошибок при пересчете компасного курса в истинный и обратно!..

Для тех, кто не в теме, исправление и перевод румбов – это расчет истинных направлений – истинного курса, истинного пеленга на основании показаний магнитного компаса.

Если вкратце, то чтобы получить истинное направление, к значению компасного направления по магнитному компасу нужно прибавить девиацию – угол между магнитным и компасным меридианом, - а затем еще магнитное склонение – угол между магнитным и истинным меридианом. При этом, как водится, что склонение, что девиация могут быть как со знаком плюс, так и со знаком минус. В результате мы получим значение истинного курса или пеленга, которые можно прокладывать на карте – так называемая «прямая задача». Существует и «обратная задача», когда необходимо истинные направления, например, истинный курс, снятый с карты, пересчитать в компасный курс, чтобы задать его рулевому.

Иными словами, при решении прямой задачи необходимо неверное (компасное) направление исправить поправкой. Вот такое универсальное правило:

ИСТИННОЕ = НЕВЕРНОЕ + ПОПРАВКА

Как это работает? Истинные направления – это направления, которые прокладываются на карте: истинный курс и истинный пеленг. Неверные направления – это направления, измеряемые с помощью компаса. Почем неверные? Потому, что они отличаются от истинных в силу влияния на измерительный прибор – компас различных внешних факторов. Поправка – собственно величина этого отличия неверного от истинного.

Для магнитного компаса, первая поправка – это девиация, т.е. угол между магнитным и компасным меридианами. Девиация может иметь знак плюс, может иметь знак минус.

Вторая поправка – магнитное склонение, - угол между магнитным и истинным меридианами. Как и девиация, магнитное склонение может иметь знак плюс или минус.

В навигации всем западным величинам приписываю знак минус. Иными словами, если стрелка магнитного компаса отклоняется от магнитного меридиана к западу, такую девиацию называют западной, и считают, что она имеет знак минус. И наоборот, если стрелка магнитного компаса отклонена от направления на магнитный полюс к востоку, то такую девиацию называют восточной и приписывают ей знак плюс.

С магнитным склонением та же самая ситуация. Если на карте обозначено западное магнитное склонение, то ему приписывают знак минус. Восточному склонению, соответственно, присваивают знак плюс.

В нашей универсальной формуле поправки подставляются со своим знаком. Т.е. если девиация или склонение имеют знак минус, в расчетах так и пишут: минус такая-то величина.

Отсюда и первое мнемоническое правило КОЗА:

Компас Отнять ЗАпад

Т.е. западные поправки имеют знак минус.

То же самое правило, но на английском: KADET -

Compass ADd East to get True,

что означает: к компасному (неверному) прибавить (ADD) восточное (EAST), чтобы получить истинное (TRUE).

Английская запоминалка для универсального правила ИСТИННОЕ = НЕВЕРНОЕ + ПОПРАВКА звучит следующим образом:

Timid Virgins Make Dull Company At Weddings

или

True Virgins Make Dull Companions, Add Whiskey.

Первый вариант можно примерно перевести как “Робкие девственницы на свадьбе сделают любую компанию скучной”. Второй вариант имеет похожее значение: “Истинные девственницы – скучные подруги пока не добавили виски”.

По первым буквам выражения получаем аббревиатуру TVMDC AW, которая расшифровывается:

True (истинный курс) +- Variation (магнитное склонение) = Magnetic (магнитный курс) +- Deviation (девиация) = Compass (компасный курс). Add West – западные направления прибавляются, т.е имеют знак плюс.

Эта формула вошла во многие англоязычные учебные пособия. Я думаю, англичане специально перевернули и запутали простую и понятную нам формулу И = Н + П с помощью своего TVMDC AW, чтобы начинающие получали двойки на экзаменах по навигации и покупали дополнительные часы обучения у инструкторов - авторов этого правила.

Правда, английские студенты, которые не сдали с первого раза экзамены, придумали свой, не менее запутанный, но чуть более прозрачный вариант:

Can Dead Men Vote Twice At Elections?

Могут ли мертвецы голосовать дважды на выборах?

Compass (компасный курс) + Deviation (девиация) = Magnetic (магнитный курс) + Variation (склонение) = True (истинный курс)

Add East – означает: «восточный нужно прибавлять», т.е. восточным направлениям приписывается знак плюс.

Как по мне, самая простая и понятная все же наша отечественная универсальная формула:

Истинное = Неверное + Поправка

И больше ничего запоминать не нужно! Из этой универсальной формулы легко выводятся основные закономерности для исправления румбов:

ИК = КК + Δ

Где ИК – истинный курс (истинное), КК – компасный курс (неверное), Δ – поправка, Δ = δ + d, где δ – девиация, d – магнитное склонение.

Используя правила арифметики второго класса школы, для обратной задачи имеем:

КК = ИК – Δ, все поправки подставляем со своим знаком. Восточные с плюсом, западные с минусом. И не нужно никаких девственниц с покойниками.

05 августа

Продолжение. Начало читайте на странице "Эоловы острова-Сицилия"

С утра Марина стирала (пока есть пресная вода), я бегал докупал продукты. В полдень пообедали и стали собираться. Инна с Сашей выгрузили свой багаж на причал. Вечером у них паром на Неаполь. Попрощались. Они помогли отдать нам швартовы и помахали вслед. Было очень тихо. До мыса Галло дошли под мотором, потом подул восточный ветерок, подняли грот, геную и потихоньку заскользили в сторону Сардинии.

Утренний улов

Дуло практически точно с кормы, но ветровой рулевой, как это не странно, неплохо держал курс. Ветер был слабенький, лодка шла 3...4 узла. Какое-то время мы шли даже с парусами поставленными на бабочку. Милях в десяти от берега попутная волна немного подросла, лодку стало сильно раскачивать. Пришлось немного уклониться от курса, пойти острее, и слегка закрутить геную. Медленно кружась в воздухе, на палубе и рубке оседали редкие серые хлопья. Это был пепел. Когда стемнело, на склонах гор стали отчётливо видны, идущие длинным фронтом лесные пожары. Начиная с 8 часов вечера ветер начал слабеть и к 10 установился полный штиль... Я немного подождал и завёл дизель.

06 августа

Подуло почти сразу после полуночи, но теперь с юга и гораздо свежее. Лодка сразу разогналась до пяти с половиной узлов а чуть позже и до семи. К двум часам ночи я взял рифы на гроте, к четырём, срубил грот и частично закрутил геную, но мы по-прежнему шли 5,5 - 6 узлов. Утро осветило серое море.

В прошлом году ветра и волн у нас было предостаточно, но за год всё подзабылось и было немного неуютно, но, если смотришь на волны долго, привыкаешь и начинаешь ими любоваться. Выросшие за ночь валы правильными рядами шли от горизонта к горизонту, шутя поднимая и опуская наше судёнышко. Иногда их гребень начинал с шумом обрушиваться фронтом сразу в несколько десятков метров тогда на нас катилась белая стена. Но лодка, скользнув по впадине между двух валов, словно намеренно, чаще всего успевала проскочить, пропуская шипящую пену по корме. Лишь изредка гребень впечатывался в борт. Тогда лодку бросало в сторону и через палубу летел каскад брызг. Рулевой быстро выравнивал курс, резко отклоняя румпель, только время от времени приходилось подтягивать верёвочные рулевые тяги: проводка у меня не очень совершенная.

Несение вахты заключалось в лежании в кокпите, контроле курса и периодическом оглядывании горизонта. Завтракая уже нельзя было поставить кружку или положить бутерброд на банку, сидя в кокпите, приходилось упираться ногами в банку противоположного борта. Марина, заступив на вахту, улеглась на дно и расперлась ногами для устойчивости. Очень хорошо шли, но, после десяти часов ветер начал слабеть. В одиннадцать мы уже несли полный грот и геную, а к трём часам дня скорость упала до двух узлов. Так и телепались остаток дня, часа полтора даже прошли под мотором, когда совсем заштилело. В 20:00 до Кальяри оставалось ещё 99 миль.

Весь день дул переменный ветер от 15 узлов до полного штиля и с разных направлений. После полудня на горизонте показался берег, а к вечеру море снова стало гладким как стекло. Мы решили не идти на Кальяри а встать в ближайшей бухте на северо западной оконечности острова. Под мотором успели туда засветло. Бросили якорь у западного берега залива Карбонара, в компании двух других яхт. Осталось ещё светлого времени понырять. У берега местами были скалы и я до одури гонял стаи рыб, и даже подстрелил одну. Под водой она казалась крупнее, но на самом деле была чуть длиннее ладошки.

08 августа

С утра свежий ветер, 15...20 узлов, восточный. Уходить мы не торопились, но к полудню в бухте развело волну, начало качать. Поэтому к часу дня вышли на Кальяри. С попутным свежим ветерком пролетели 15 миль за 3 часа. В заливе Кальяри портовый мол отгораживает, защищая от волн очень большую акваторию.

Там можно разместить целый флот, но, почему-то ни одно судно или яхта на якоре не стоят. Вдоль всего берега виднелись мачты яхт. Так как лоции Сардинии у нас не было, я пошёл наугад к самой восточной стоянке в глубине порта. Подходил на очень маленькой скорости, казалось, там тесновато. Я готов был уже повернуть назад, когда на понтоне появился человек и стал махать рукой, указывая, куда можно встать. Оказалось, это «Марина дель Соле» (Солнечная марина). Понтоны с мурингами, электричество, вода. На берегу душ, туалет и некое подобие бара, где заодно, за одним из столиков, расположена и контора. На вид вполне демократичное место. Цена, по итальянским меркам, не высокая, 30 евро. До центра города пешком 15 минут.

В марине Кальяри

Конечно, первым делом мы воспользовались благами цивилизации: помылись под пресным душем и подключили холодильник к сети. Потом отправились в город и не устояли перед соблазном поужинать в пиццерии.

09 августа

В городе несколько магазинов яхтенного оборудования. Один очень большой, казалось в нём есть всё. Мы купили там (не дёшево, 126 евро) новый гелевый аккумулятор, 70 ампер часов, для запуска дизеля, так как старый умер.

Улочки Кальяри

Последнее время дизель запускали от батареи предназначенной для бытовых нужд и навигации. Недалеко от марины, на площади, набрели на рынок с недорогими фруктами и овощами. Ещё ночью ветер сменился на северо-западный, около 20 узлов, и продолжал дуть до сих пор. Мы вернулись на лодку с покупками, но уходить, в такую погоду не очень хотелось, да и город толком посмотреть не успели, поэтому продлили стоянку ещё на ночь. Весь день бродили по городу, купили мне часы, а то время по телефону смотрим, а у них иногда батареи садятся.

10 августа

Свежий NW дул всю ночь и под утро не прекратился. Но мы всё равно стали собираться. Заправились под завязку водой, навели порядок внутри. Пожилой итальянец с соседней яхты (около 40 футов) с семейством и детьми на борту спросил:

-Выходите?

- Да, - сказал я, - Уже два дня здесь стоим.

- А я жду пока утихнет. У меня дети.

Выйдя из марины, раскрутили только половину генуи. Сразу же за молом, раскрутили её полностью, а через несколько минут поставили и грот. Но ветер продолжал быстро стихать. Пока был ход, хотя бы два узла, продолжали идти под парусами, но ветер, мало того что стих, он ещё и поменял направление и задул с юга. Завели дизель и сразу стали искать место для стоянки. Как только увидели стоящие на якоре яхты, сразу повернули к берегу.

Не было ещё и трёх часов, когда мы реверсом зарыли свой якорь в донный песок (глубина 6 метров) и заглушили мотор. Бухта довольно просторная, открытая с востока, но так как ветер дул с юго-запада, в ней было очень спокойно. Видимо, популярная в этих местах стоянка, так как яхты всё подходили и подходили. К вечеру собралось около двух десятков, но места хватало. Чуть в стороне от общей тусовки стояла моторная супер яхта.

Ну, может и не супер, но вертолёт на ней имелся. Я снова, до посинения гонялся с подводным ружьём за морской живностью, но, как всегда безуспешно. Вечером скачал свежий GRIB файл. Прогноз не очень обнадёживающий. Но, если идём на Балеары, лучше выходить завтра с утра пораньше, так как через несколько дней над большей частью моря от Сардинии до Балеар обещают почти полный штиль. (в Италии у нас ещё работал мобильный интернет).

Встали рано. Не было ещё восьми, когда мы выбрали якорь и вышли из бухты...

Продолжение следует...

Начало здесь: "Эоловы острова-Сицилия"

Автор рассказа - Игорь Кипорук

У берегов Франции, а точнее, у Нормандского побережья расположилась группа островов, получивших название Нормандских. Англичане не могли смириться с французским названием и, как и в случае с проливами Ла-Манш (English Channel) и Па-Де-Кале (Dover strait), назвали эти острова по-своему: Channel Islands - Острова Канала.

Наиболее крупными островами являются остров Джерси (Jersey) и остров Гернси (Guernsey)

Нормандские острова имеют исторически сложившийся статус «коронных земель», или «коронных владений». Так называются владения Великобритании, которые не входят в состав Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, но при этом не принадлежат к заморским территориям и никогда не находились в статусе колоний.

Гавань Гернси

Острова Джерси и Гернси имеют статус «бейливиков» — территорий под управлением бейлифа (полномочного представителя правящей английской королевской особы). В настоящее время функции бейлифа носят преимущественно церемониальный характер (на каждом острове — свой бейлиф), а островами управляют парламенты, именуемые «штатами»: штаты Джерси и штаты Гернси.

История и география этих островов очень любопытна, и об этом стоит почитать отдельно, а нас, как мореплавателей и капитанов, интересует другая особенность этого района. Нормандские острова знамениты своими приливами.

Отлив в Сент-Мало

Например, величина прилива (разность между уровнями полной и малой воды) в St. Helier составляет более 11 метров в сизигию. А еще здесь есть такие опасные, но интересные явления как сулои и быстрины. Напомню, что сулой – это резкая, беспорядочная волновая толчея - наблюдается вблизи банок, резких поднятий дна и выдающихся в море мысов. Быстрина – резкое ускорение скорости водного потока при входе в узость или приближении к выдающемуся мысу.

Малая вода в Гернси

При такой большой величине прилива, безопасная стоянка у причала становится проблематичной, т.к. воды у причала превращаются в осушку в момент отлива. Поэтому в маринах и оборудованных бухтах часто используют пороги – специальные заграждения, которые не дают уходить воде из углубленной гавани во время отлива. Наличие таких порогов накладывает определенные ограничения для яхт и судов на вход и выход из марин. Например, в марине Victoria Marina в Saint Peter Port имеется порог 4,2 метра над нулем глубин карты.

Очевидно, что для безопасного плавания в этом районе капитану необходимо освежить в памяти свои навыки по приливной навигации.

Наибольшую трудность для начинающих капитанов вызывают задачи расчета высоты прилива на заданное время для вторичных портов (secondary port). Вторичные порты – это порты, для которых не выпускают отдельных таблиц приливов, а предлагают использовать таблицы основных (стандартных) портов исправляя полученные результаты поправками, для конкретного вторичного порта.

Давайте вспомним, как решать подобные задачи на конкретном примере. Например, яхта Benetau Oceanis 43, с осадкой Т = 2,0м планирует подойти к волнолому Alderney Breakwaer (N49°43,6688' W2°11,9533') в 09.00 местного времени 12 июня. В месте швартовки у волнолома – осушка с высотой 0,8м над нулем глубин карты. Определить высоту прилива в 09.00 и оценить возможность швартовки к волнолому. Минимальный запас глубины под килем должен составить не менее 0,5м.

Волнолом Alderney Breakwaer расположен в порту Braye на острове Алдерни. Порт Braye является вторичным портом. Данные о приливах для этого порта привязаны к таблицам стандартного порта St.Helier.

Из ежедневных таблиц приливов для St.Helier на 12 июня имеем:

То есть полная вода наступает 12 июня один раз в 11 часов 39 минут. При этом высота полной воды составляет 8,3 метра. Малая вода наступает дважды – в 5 часов 42 минуты и в 18.00. Высота малой воды соответственно – 3,5 метра утром и 3,9 метра вечером.

Время дано для GMT – среднего гринвичского времени. В июне в Port Braye действует летнее время, поэтому к результатам расчетов необходимо будет добавить 1 час.

Для того, чтобы определить время и высоту полной воды в Port Braye по данным таблиц для St.Helier необходимо воспользоваться таблицей поправок:

Левая часть таблицы содержит поправки времени наступления полной и малой воды. В этой таблице написано, что, если в St.Helier полная вода наступает в 03.00 или в 15.00, то полная вода в Port Braye наступит на 50 минут позже (поправка +0050). Если полная вода в St.Helier наступает в 09.00 или в 21.00, то полная вода в Port Braye наступит на сорок минут позже (поправка +0040).

Аналогично для малой воды. Если в St.Helier малая вода наступает в 02.00 или в 14.00, тогда в Port Braye малая вода наступит на 25 минут позже (поправка +0025). Если в St.Helier малая вода наступает в 09.00 или в 21.00, тогда в Port Braye малая вода наступит на один час и 05 минут позже (поправка +0105).

В рассматриваемом нами примере, полная вода в St.Helier наступит в 11.39. В таблице поправок нет такого значения. Как же поступить?

Решение – выполнить интерполяцию и рассчитать значение поправки. Из таблицы очевидно, если в 09.00 поправка составляла +0040, в 15.00 - +0050, то в 11.39 она будет в пределах от +00.40 до +0050. Рассчитать значение поправки можно графически, можно аналитически. Рассмотрим оба способа.

Графический способ прост. Строим два отрезка. На одном откладываем пропорциональными отрезками время наступления полной воды в St.Helier, на другой – величину поправки наступления полной воды в Port Braye.

Из рисунка находим, что поправка для времени полной воды в Port Braye составит +0044.

Поправку можно также рассчитать аналитически следующим образом:

За 6 часов (с 0900 до 1500) поправка изменяется на 10 минут (с +0040 до +0050). Время полной воды на 12.06 стандартного порта Т = 1139. Разность с табличным значением (0900) составляет 0239 или 159 минут. Тогда поправка изменится на 159*10/360 ≈ 4 и составит +0040 + 4 = +0044.

Используя полученный результат, получаем время полной воды в Port Braye Т = 1139 + 0044 = 1223 GMT. Местное время в Port Braye отличается от GMT на один час. Поэтому местное время полной воды в Port Braye Тм = 1223 + 0100 = 1323.

Для решения поставленной задачи нам требуется рассчитать высоту полной и малой воды для порта Port Braye. Поправки к высоте полной и малой воды основного порта указаны в правой части таблицы.

Цифры таблицы означают, что если в St.Helier средняя высота полной воды в сизигию (MHWS) составляет 11.1м, то поправка для порта Port Braye составит -4,8 метра. Если средняя высота полной воды в квадратуру (MHWN) составляет 8,1 метр, тогда поправка составит -3,4 метра. Для малой воды все аналогично: если средняя высота малой воды в сизигию (MLWS) составляет 4,1 метр, поправка составит -1,5 метр, а если средняя высота малой воды в квадратуру (MLWN) составляет 1,3 метр, поправка будет -0,5 метр. Также, как и для нахождения времени полной воды, поправки к высоте можно рассчитать как графически, так и аналитически.

Из графика поправка составит -3,5 метра.

Аналитический расчет также прост:

Величина изменения высоты полной воды от сизигии к квадратуре составляет 11,1 – 8,1 = 3,0м. При этом поправка за тот же интервал изменяется на 4,8 – 3,4 = 1,4м. Высота полной воды в стандартном порте Н = 8,3м, что на 0,2м больше табличного значения. Тогда изменение поправки к высоте составит: 0,2*1,4/3,0 ≈ 0,1м, а сама поправка будет равна -3,4 - 0,1 = -3,5м.

Отсюда, высота полной воды в Port Braye будет Нпв = 8,3 – 3,5 = 4,8м.

Аналогично, высота изменения малой воды от сизигии к квадратуре составляет 4,1 – 1,3 = 2,8м. Изменение поправки за этот интервал составляет 1,5 – 0,5 = 1,0м.

Разность между табличным значением и значением первой малой воды в стандартном порте составляет 4,1 – 3,5 = 0,6м. Изменение поправки к высоте будет: 0,6*1,0/2,8 ≈ 0,2м, а сама поправка будет равна -1,5 + 0,2 = -1,3м.

Отсюда, высота первой малой воды в Port Braye будет равна Нмв1 = 3,5 – 1,3 = 2,2м.

12 июня – квадратурный прилив. Для расчета высоты прилива в 0900 в Port Braye воспользуемся графиком изменения высоты прилива в течение суток.

Первое, что нужно сделать, это внизу графика проставить время полной воды, и соответственно, значение времени для момента за одни час до полной воды, за два часа и т.д. Т.е. имеем ряд:

По нашим расчетам, полная вода 12 июня в Port Braye наступит в 13.23 местного времени. За час до полной воды будет – 12.23, за 2 – 11.23 и т.д.

На нижней шкале графика находим и отмечаем высоту малой воды – 2,2 метра. На верхней – высоту полной воды 4,8 метров. Соединяем точки прямой линией.

Напомню, что по условиям задачи требуется найти высоту прилива в 09.00 для этого, находим точку, соответствующую этому времени на шкале под кривой. Очевидно, что этот момент находится в пределах 4-го часа до полной воды.

Из полученной точки на 09.00 нужно восстановить перпендикуляр до кривой графика. Так как кривых две – одна для сизигии, другая для квадратуры, возникает вопрос, до какой из кривых нужно проводить прямую.

12 июня – квадратура, поэтому используем пунктирную кривую. Если бы нужная дата была между сизигией и квадратурой, пришлось бы интерполировать.

Из полученной точки на кривой проводим прямую, параллельную оси до пересечения до прямой, соединяющей точки высоты малой и полной воды. Опущенный вниз перпендикуляр покажет, что в этот момент времени высота прилива будет 2,6 метра.

Осадка нашей яхты 2 метра, высота осушки – 0,8 метра, необходимый запас глубины под килем, по условию – 0,5 метра. Требуемая высота прилива для безопасной стоянки составит: 2,0 + 0,8 + 0,5 = 3,3м. Так как высота прилива 2,6 метра меньше требуемого значения 3,3 метра, делаем вывод, что безопасная швартовка невозможна.

Итак, ответ: высота прилива в Port Braye в 09.00 местного времени 12 июня составит 2,6м. Безопасная швартовка невозможна.

А еще о приливной навигации я писал в статьях "Феномен залива Фанди" и "Приморские провинции".